Το λόμπι των φορτηγών ζητά 35.000 φορτιστές. Η Ευρώπη έχει 730.

Η παγκόσμια εικόνα

Αυτή ήταν η εβδομάδα που το ηλεκτρικό φορτηγό έπαψε να είναι πρόβλημα οχήματος και έγινε πρόβλημα αριθμητικής. Η γερμανική VDA ζήτησε περίπου 35.000 δημόσια σημεία φόρτισης megawatt έως το 2030, έναντι περίπου 730 ειδικών σημείων άνω των 350 kW σε ολόκληρη την ΕΕ τον Ιούλιο. Η δική μας αριθμητική για το χάσμα της VDA: περίπου 150 νέα σημεία φόρτισης βαρέων οχημάτων την εβδομάδα, κάθε εβδομάδα, έως το τέλος του 2030, παρότι το δικό μας μοντέλο διαδρόμων τοποθετεί την ανάγκη σε περίπου 2.650 θέσεις megawatt.

Η Αμερική βρίσκεται σε χειρότερη θέση και ονειρεύεται μεγαλύτερα. Η Electrification Coalition τοποθέτησε τις ανάγκες των αμερικανικών μεσαίων και βαρέων οχημάτων σε 134.000 έως 429.000 σημεία φόρτισης έως το 2030, έναντι 20 ειδικών εγκαταστάσεων φορτηγών και τουλάχιστον 368 σημείων που λειτουργούσαν τον Απρίλιο. Τρεις ημέρες αργότερα, πέντε κυβερνήσεις, από τη Βρετανική Κολομβία έως τη Baja California, ανακοίνωσαν έναν εμπορευματικό διάδρομο 2.222 km με είκοσι σταθμούς φόρτισης και χωρίς επιβεβαιωμένη χρηματοδότηση.

Και μετά υπάρχει η Κίνα, που πέρασε την εβδομάδα κάνοντας το ακριβώς αντίθετο από ανακοινώσεις. Οι νέες προσθήκες δημόσιων φορτιστών μειώθηκαν 43.5% σε ετήσια βάση, ενώ η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για φόρτιση αυξήθηκε 50.3%. Όλοι οι άλλοι μετρούν τι πρέπει να χτίσουν. Η Κίνα άρχισε να μετρά τι πραγματικά αποδίδουν οι υφιστάμενες υποδοχές της — κάτι που, όπως υποστηρίζουμε από τότε που δημοσιεύσαμε το execution score, είναι η μόνη μέτρηση που πληρώνει.

Ευρώπη

Ας ξεκινήσουμε από τη Γερμανία, γιατί εκεί χάνεται η ιστορία των φορτηγών με το μεγαλύτερο κόστος. Η VDA αναφέρει ότι μόλις 88 τοποθεσίες με 355 σημεία φόρτισης για βαρέα επαγγελματικά οχήματα λειτουργούσαν τον Ιούλιο, κάτω από το ένα δέκατο των 4.200 σημείων που προβλέπει ο εθνικός οδικός χάρτης για το 2030. Οι συνδέσεις δικτύου για φόρτιση σε αμαξοστάσια, σημειώνει η ένωση, μπορεί να χρειαστούν έως και δέκα χρόνια — περισσότερο από την ίδια την προθεσμία.

Πριν από τρεις εβδομάδες είδαμε το Βερολίνο να διαθέτει EUR 1 billion για τη φόρτιση φορτηγών και την πρώτη πρόσκληση να υπερκαλύπτεται κατά πέντε φορές. Άρα δεν είναι πρόβλημα κεφαλαίου, ούτε πρόβλημα ζήτησης. Είναι μια ουρά στον διαχειριστή δικτύου διανομής, και καμία επιταγή δεν την ξεμπλοκάρει γρηγορότερα.

Ο πανευρωπαϊκός αριθμός εξαρτάται από το ποιος μετράει: η VDA καταγράφει περίπου 730 δημόσια σημεία άνω των 350 kW τον Ιούλιο του 2026, ενώ μια ξεχωριστή ανάλυση αυτή την εβδομάδα τοποθέτησε τον αριθμό περίπου στα 1.100 στο τέλος του 2025. Και οι δύο δεν μπορεί να έχουν δίκιο, και αμφότεροι βρίσκονται περίπου 30 έως 50 φορές κάτω από τα 35.000 της VDA. Το αίτημα του Müller —νωρίτερη αναθεώρηση του κανονισμού CO2 για τους στόλους το 2027 και καμία κύρωση στους κατασκευαστές όσο η υποδομή υστερεί— είναι ο ήχος που κάνει ένας στόχος όταν αρχίζει να λυγίζει.

Στο M&A, η αυστριακή εταιρεία κοινής ωφέλειας EVN συμφώνησε να αγοράσει το 100% της BayWa Mobility Charging: 170 σημεία HPC σε 30 κυρίως βαυαρικές τοποθεσίες, με ανάπτυξη σε 306 σημεία έως το 2027, που πωλήθηκαν στο πλαίσιο της αναδιάρθρωσης της BayWa. Σημειώστε την κατεύθυνση. Το δικό μας scorecard M&A είχε προβλέψει τις επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας ως πωλητές και τα funds και τους λιανοπωλητές καυσίμων ως αγοραστές· εδώ έχουμε μια utility να αγοράζει carve-out προβληματικού μητρικού ομίλου, και είναι η δεύτερη εξαίρεση που καταγράψαμε αυτό το τρίμηνο.

Πιο αθόρυβα, και με μεγαλύτερη σημασία: η Ubitricity και η Deftpower αναπτύσσουν προφίλ φόρτισης OCPI 2.2.1 σε 1.500 δημόσια σημεία φόρτισης στην Ολλανδία, με cashback για συνεδρίες εκτός αιχμής που διαχειρίζεται ο ίδιος ο φορτιστής. Το Σχέδιο Δράσης για την Ηλεκτροκίνηση των Βρυξελλών υποσχέθηκε την ευελιξία ως πολιτική· εδώ έχουμε 1.500 σημεία που την εφαρμόζουν στην πράξη. Στο μεταξύ, η Αγγλία κατήργησε πλήρως την πολεοδομική άδεια για την εγκατάσταση σημείων φόρτισης — χρήσιμο, δωρεάν και άσχετο για όποιον ακόμη περιμένει σύνδεση στο δίκτυο.

Βόρεια Αμερική

Η μελέτη J.D. Power 2026 για τη φόρτιση στις ΗΠΑ δημοσιεύθηκε με ένα αποτέλεσμα που αξίζει να σταθεί κανείς: η Ionna πήρε την πρώτη θέση με 807 βαθμούς στους 1.000, σπρώχνοντας το δίκτυο Supercharger της Tesla στην τέταρτη θέση με 701. Και τα τέσσερα κορυφαία δίκτυα ταχείας φόρτισης συνδέονται με OEMs. Τα ποσοστά βλαβών σε ταχυφορτιστές έφτασαν στα χαμηλότερα επίπεδα της έρευνας, ενώ η ικανοποίηση από τη φόρτιση Level 2 υποχώρησε κατά 12 βαθμούς — κυρίως επειδή η δωρεάν φόρτιση έπεσε από το 60% των επισκέψεων το 2023 στο 34%. Η αξιοπιστία βελτιώθηκε· το δωρεάν γεύμα τελείωσε.

Η ChargePoint είχε την εβδομάδα που οι μέτοχοί της περίμεναν πέντε χρόνια. Έσοδα Q2 USD 116.1 million ξεπέρασαν τη συναίνεση των USD 105 million, η προσαρμοσμένη ζημία EBITDA περιορίστηκε κατά 78% στα USD 4.8 million και η μετοχή ανέβηκε 53%. Διαβάστε προσεκτικά το μικτό περιθώριο: το 38% είναι ρεκόρ, και τέσσερις από αυτές τις μονάδες προέρχονται από επιστροφή δασμών. Η Fastned ανέφερε περιθώρια 48% σε επίπεδο σταθμού τον περασμένο μήνα και κινήθηκε 9.6%· μια εταιρεία που πλησιάζει το breakeven κινήθηκε 53%. Η αγορά τιμολογεί ανακούφιση, όχι απόδοση.

Κάτι που κάνει το επεισόδιο της περασμένης εβδομάδας ακόμη πιο αστείο. Ο CEO της ChargePoint πέρασε τα τέλη Αυγούστου χαρακτηρίζοντας υπερβολικό τον αγώνα των megawatt, ενώ υποσχόταν cabinets 525 kW για το 2027· αυτή την εβδομάδα χαρακτήρισε ένα άλμα 50% την αρχή της δυναμικής. Οι καθαρές ζημίες όντως έπεσαν από USD 125.3 million σε USD 35.6 million σε ετήσια βάση. Αυτό είναι πραγματικό. Είναι επίσης η τρίτη διαδοχική χρονιά που χρησιμοποιείται η ίδια φράση.

Η πιο διδακτική αμερικανική ανάπτυξη δεν προέρχεται καν από εταιρεία φόρτισης. Η Walmart λειτουργεί πλέον 838 θύρες ιδίου brand σε 100 καταστήματα, με άλλες 100 υπό κατασκευή, και τον περασμένο μήνα αναπτύχθηκε ταχύτερα από κάθε αμερικανικό δίκτυο εκτός από της Tesla. Ενιαία τιμολόγηση, 400 kW με δύο καλώδια, 10% έκπτωση για Walmart Plus. Όταν συγκρίναμε τη Lidl με τα McDonald's και τον Autobahn, το συμπέρασμα ήταν ότι το λιανεμπόριο ήδη κατέχει την καλύτερη ακίνητη περιουσία για φόρτιση. Η Walmart φαίνεται να το διάβασε.

Και ο διάδρομος. Η California, το Oregon, η Washington, η British Columbia και η Baja California εγκαινίασαν το BC2BC, μια εμπορευματική διαδρομή I-5 2.222 km που εξυπηρετεί σχεδόν 10.000 φορτηγά την ημέρα, με 20 ηλεκτρικούς και τρεις σταθμούς υδρογόνου στην αρχική ανάπτυξη. Κοινά πρότυπα χωροθέτησης σε πέντε δικαιοδοσίες είναι πραγματικά δύσκολη δουλειά — και έγινε σωστά. Τα επίπεδα χρηματοδότησης παραμένουν αδιευκρίνιστα, εν μέσω ομοσπονδιακών προκλήσεων για το NEVI, που είναι το κομμάτι που θα κρίνει αν οτιδήποτε από αυτά θα υπάρχει το 2030.

Κίνα

Ο στόλος φόρτισης της Κίνας έφτασε τους 23.68 million συνδέσμους στο τέλος Ιουλίου, αυξημένους κατά 41.8% σε ετήσια βάση — ενώ οι νέες προσθήκες δημόσιων φορτιστών μειώθηκαν 43.5%. Η μέση δημόσια ισχύς είναι 48.4 kW, με 200.000 μονάδες άνω των 250 kW. Η ανάπτυξη δεν σταματά· ανακατευθύνεται από τις υποδοχές στα kilowatts.

Ο αριθμός από κάτω είναι αυτός που πρέπει να παρακολουθείτε: η κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας για φόρτιση αυξήθηκε 50.3% σε ετήσια βάση, στα 16.4 billion kWh, με κινητήρια δύναμη τα βαρέα φορτηγά, το ride-hailing και τα επιβατικά αυτοκίνητα. Ζήτηση που αυξάνεται ταχύτερα από την προσφορά είναι η συνθήκη που κάθε άλλη αγορά σε αυτό το άρθρο προσπαθεί να δημιουργήσει. Πριν από δύο εβδομάδες, το Πεκίνο διέγραψε το ένα τρίτο των κατασκευαστών φορτιστών του με διάταγμα πιστοποίησης· είναι η ίδια πολιτική με άλλο κοστούμι.

Η ανταλλαγή μπαταριών παραμένει η εξαίρεση που αρνείται να λειτουργήσει. Η NIO προηγείται με περίπου 4.000 σταθμούς και η CATL πρόσθεσε 2.000 στο πρώτο εξάμηνο, όμως μόνο περίπου 20% των σταθμών ανταλλαγής είναι κερδοφόροι. Συγκρίνετέ το με το δίκτυο flash-charging της BYD, που καλύψαμε την περασμένη εβδομάδα και πλέον εκτείνεται σε 325 πόλεις: όταν μια φόρτιση πέντε λεπτών είναι διαθέσιμη σε πρατήριο Sinopec, το πλεονέκτημα ενός λεπτού του σταθμού ανταλλαγής παύει να είναι πλεονέκτημα.

Ινδία

Το δημόσιο δίκτυο της Ινδίας έχει εξαπλασιαστεί από το 2022, φτάνοντας σε 29.151 σταθμούς σε περισσότερους από 200 CPOs, με 67.657 σημεία φόρτισης συνολικά. Η CII εκτιμά ότι η χώρα χρειάζεται 1.32 million έως το 2030. Περίπου 73% όσων υπάρχουν έχουν ονομαστική ισχύ κάτω από 30 kW.

Τώρα, ο αριθμός που κάνει τον στόχο σουρεαλιστικό: η αξιοποίηση δυναμικότητας κινείται στο 1 έως 5 per cent, με κρατικές χρεώσεις μεταξύ Rs 6 και 12 ανά kWh να συνθλίβουν τα οικονομικά των operators. Μια χώρα καλείται να πολλαπλασιάσει ένα δίκτυο επί είκοσι, ενώ το δίκτυο που ήδη διαθέτει κάθεται αδρανές. Είναι ακριβώς ο τρόπος αποτυχίας που περιγράψαμε στη δουλειά μας για το location scoring: ο αριθμός δεν ήταν ποτέ ο περιορισμός, η χωροθέτηση ήταν.

Μετά ήρθε ο έλεγχος. Το Ministry of Heavy Industries διαπίστωσε ότι σχεδόν οι μισοί χαρτογραφημένοι σταθμοί φόρτισης δεν λειτουργούν και τώρα θέλει οι αυτοκινητοβιομηχανίες να αναλάβουν άμεσα την ιδιοκτησία 60 διαδρόμων προτεραιότητας, κατανεμημένων μεταξύ OEMs μέσω της SIAM και υποστηριζόμενων από κεφάλαιο Rs 2.000 crore. Η ανάθεση του asset σε εκείνον που πουλά το αυτοκίνητο είναι ό,τι έκανε η Ionna στην Αμερική, και η Ionna μόλις κέρδισε την J.D. Power. Δεν είναι κακό ένστικτο. Είναι παραδοχή.

Πριν από έναν μήνα αναφέραμε ότι 6.562 φορτιστές είχαν εγκριθεί στο πλαίσιο του PM E-DRIVE και κανένας δεν είχε εγκατασταθεί. Αυτό εξακολουθεί να ισχύει· το πρόγραμμα απλώς παρατάθηκε έως τον Μάρτιο του 2028. Η Karnataka, στο μεταξύ, ενέκρινε 515 από τις 687 τοποθεσίες που εξετάστηκαν, προς τον στόχο των 1.250 σταθμών, με την BESCOM σε συμβάσεις λειτουργίας και συντήρησης 10 ετών — η πρώτη δομή που έχουμε δει στην Ινδία η οποία προβλέπει προϋπολογισμό για τη δεκαετία μετά την κορδέλα των εγκαινίων. Και για τα φορτηγά: από τους 67.657 δημόσιους φορτιστές, 534 έχουν ισχύ 121-240 kW και εννέα ξεπερνούν τα 240 kW.

Υπόλοιπη Ασία

Η Νότια Κορέα διεξάγει αυτή τη στιγμή το καθαρότερο πείραμα μετατόπισης ζήτησης στον κόσμο. Το Υπουργείο Κλίματος θα μειώσει τις τιμές της δημόσιας φόρτισης έως 32% μεταξύ 11am και 2pm σε 21 ημερομηνίες Σαββατοκύριακων και αργιών έως τον Οκτώβριο, στοχεύοντας τις ώρες κορύφωσης της ηλιακής παραγωγής, πριν από την πλήρη εφαρμογή εποχικού τιμολογίου βάσει ώρας χρήσης. Η KEPCO μειώνει στο μισό τη χρέωση ενέργειας· 19 ιδιώτες πάροχοι, μεταξύ τους οι EverOn, Chaevi και SK Eleclink, μετακυλίουν τη μείωση.

Το πιλοτικό πρόγραμμα της άνοιξης, με τη μισή έκπτωση, αύξησε τις μέσες ημερήσιες συνεδρίες κατά 9.2%. Ο διπλασιασμός του κινήτρου για να μετρηθεί η ελαστικότητα είναι αυτό που κάνει ένας ρυθμιστής όταν σκοπεύει να τιμολογήσει αντί να κηρύξει. Οι επικριτές έχουν δίκιο ότι ένα τρίωρο παράθυρο με εκπτώσεις από 11% έως 32% είναι αμβλύ εργαλείο — όμως ένα αμβλύ εργαλείο που παράγει πραγματικά δεδομένα υπερτερεί ενός έξυπνου που παράγει διαβούλευση.

Στο σκέλος του εξοπλισμού, η Chaevi αναδείχθηκε προτιμητέος ανάδοχος της Korea Expressway Corporation για 131 φορτιστές σε 29 χώρους εξυπηρέτησης αυτοκινητοδρόμων, εκ των οποίων οι 118 είναι 200 kW. Οι ογδόντα δύο θα διαθέτουν συνδέσμους NACS έως 250 amps. Όταν ένας κρατικός φορέας αυτοκινητοδρόμων βάζει το βύσμα της Tesla σε πάνω από το μισό ενός εθνικού διαγωνισμού, πρόκειται για απόφαση προτύπων μεταμφιεσμένη σε προμήθεια.

Ωκεανία

Η κυβέρνηση LNP του Queensland ανακοίνωσε ένα «Better Bus Build» για έως 630 λεωφορεία και ξεκαθάρισε ότι δεν θα είναι ηλεκτρικά, με τον υπουργό Μεταφορών να αποκαλεί τα λεωφορεία με μπαταρία «μεγάλα, ακριβά πρες-παπιέ» και «μια φαντασιόπληκτη χίμαιρα». Ο ιστότοπος του ίδιου του υπουργείου Μεταφορών της πολιτείας εξακολουθεί να υπόσχεται ότι κάθε νέο λεωφορείο στο South East Queensland θα είναι μηδενικών εκπομπών από το 2025. Η NSW, η Victoria, η South Australia και η Western Australia εξακολουθούν όλες να κατασκευάζουν αμαξοστάσια.

Τα δεδομένα στάσεων δείχνουν ότι το Queensland διαβάζει σωστά το εκλογικό του σώμα. Η έρευνα Mobility Consumer Pulse της McKinsey, με 30.000 συμμετέχοντες, βρήκε ότι 49% των Αυστραλών ιδιοκτητών εξηλεκτρισμένων οχημάτων θα εξέταζαν την επιστροφή σε κινητήρα εσωτερικής καύσης — το υψηλότερο ποσοστό μεταξύ 15 χωρών, έναντι 46% στις ΗΠΑ, 28% στην Κίνα και 24% στη Γερμανία. Το κόστος λειτουργίας ήταν ο βασικός λόγος με 47%· η ανεπαρκής φόρτιση ακολούθησε με 27%.

Μελέτη του UNSW πρότεινε την εποικοδομητική εκδοχή: η φόρτιση στο κράσπεδο πρέπει να σχεδιάζεται όπως οι φωτεινοί σηματοδότες και όχι όπως ο οδικός φωτισμός — να τοποθετείται βάσει μετρημένης τοπικής ζήτησης, όχι να κατανέμεται ομοιόμορφα για λόγους κάλυψης. Διαπίστωσε επίσης ότι οι επί ιστών μονάδες DC 50 kW παρέχουν πολύ περισσότερη ενέργεια από τους τυπικούς στύλους AC 22 kW, το ίδιο μάθημα που έδωσε η ανάλυσή μας Erlang για 8.966 ευρωπαϊκές τοποθεσίες από την αντίθετη κατεύθυνση: η ομοιόμορφη κάλυψη είναι ο ακριβότερος τρόπος να είσαι άχρηστος.

Νότια Αμερική

Το São Paulo υπέγραψε δύο δάνεια ύψους USD 248.3 million έκαστο με την IDB και την IBRD της World Bank, USD 496.6 million συνολικά, που δυνητικά χρηματοδοτούν περισσότερα από 1.100 ηλεκτρικά λεωφορεία. Η πόλη ήδη λειτουργεί 1.759, τον μεγαλύτερο στόλο ηλεκτρικών λεωφορείων στη Βραζιλία.

Η λεπτομέρεια που μετράει είναι θαμμένη στους όρους: η εκταμίευση της IDB συνδέεται με αποτελέσματα και απαιτεί σχέδιο δράσης για την υποδομή φόρτισης. Οι αναπτυξιακές τράπεζες πέρασαν μια δεκαετία χρηματοδοτώντας οχήματα και ανακαλύπτοντας τα αμαξοστάσια πολύ αργά. Κάποιος, επιτέλους, έγραψε το αμαξοστάσιο στη δανειακή δέσμευση — την ίδια εβδομάδα που το Queensland αποφάσισε ότι τα λεωφορεία είναι πρες-παπιέ.

Αφρική

Σε συνέχεια της κάλυψης της περασμένης εβδομάδας για τους καμένους μετασχηματιστές της Ghana: η εικόνα έγινε πιο συγκεκριμένη, όχι όμως πιο καθησυχαστική. Το νομοσχέδιο του Υπουργού Ενέργειας John Abdulai Jinapor, που απαιτεί έγκριση της Energy Commission για κάθε σημείο φόρτισης, εξακολουθεί να αναμένει την υπογραφή του Attorney-General, ενώ το περιθώριο εφεδρείας της χώρας προβλέπεται να παραμείνει κάτω από το συνιστώμενο 18% για έντεκα μήνες του 2026. Η Ghana ταξινόμησε περισσότερα από 1.200 EVs έως τον Οκτώβριο του 2025, από λιγότερα από 200 το 2022. Σε αυτή την κλίμακα, το δίκτυο ήδη διαμαρτύρεται.

Η Νότια Αφρική δημοσίευσε τη λύση. Η Zero Carbon Charge διπλασιάζει και τους δύο εκτός δικτύου κόμβους της στον N3 από 360 kW σε 720 kW, τρεις μήνες μετά το άνοιγμά τους — ηλιακή ισχύς από 280 σε 470 kWp, αποθήκευση από 645 kWh σε 1.4 MWh, με έως 600 kW διαθέσιμα σε έναν μόνο σύνδεσμο. Η κατασκευή της παραγωγής και του φορτιστή ως ενιαίου περιουσιακού στοιχείου είναι πιο αργή και πιο κεφαλαιακά απαιτητική ανά θέση. Είναι όμως και η μόνη εκδοχή που δεν χρειάζεται έναν μετασχηματιστή τον οποίο κανείς δεν πρόκειται να χρηματοδοτήσει.

Και το Malawi, με περίπου 30 καταγεγραμμένα EVs και 280 ηλεκτρικές μοτοσικλέτες, αναθεώρησε τις κατευθυντήριες γραμμές λιανικής πώλησης καυσίμων ώστε να απαιτεί τουλάχιστον έναν ταχυφορτιστή σε καθορισμένα πρατήρια μεγάλων πόλεων — επιλεγμένες τοποθεσίες, όχι καθολική εντολή, χωρίς πλαίσιο τιμολογίων και χωρίς προθεσμία. Το να γράψεις τον κανόνα πριν φτάσει ο στόλος είναι φθηνό. Η Ghana αποδεικνύει αυτή τη στιγμή το κόστος της εναλλακτικής.

Διόρθωση 6 October 2026: ο τίτλος και η εισαγωγή παρουσιάζουν πλέον τα 35.000 ως το αίτημα της VDA και όχι ως την ανάγκη της Ευρώπης, ενώ διορθώσαμε τον εβδομαδιαίο ρυθμό κατασκευής και τη σύγκριση τάξης μεγέθους.