Брюссель і Пекін зійшлися в одному. Індія схвалила 6,562 зарядок — і не побудувала жодної.

Глобальний погляд

Цього тижня два з найбільших регуляторів світу оприлюднили свої стратегії щодо зарядної інфраструктури з різницею лише у чотири дні — і сказали майже одне й те саме: тепер автомобіль є активом енергосистеми. Брюссельський Electrification Action Plan передбачає подання до кінця 2027 року пропозиції про обов’язкову двонапрямну зарядку для кожного нового EV. Пекінський 15th Five-Year Plan ставить ціль у 50 GW сукупної гнучкої зарядної потужності разом із 40 million charge points.

Різниця — в інструменті. ЄС робить ставку на правила type-approval, обов’язкові цілі щодо smart meter і реформу мережевих тарифів — тобто на регулювання як головний важіль. Китай просто виписує чек: понад 5 trillion yuan інвестицій у мережу, що більш ніж на 80% перевищує попередній плановий період. Пункт призначення той самий, але теорії про те, як туди дістатися, — кардинально різні. Після місяця спостережень за тим, як країни працюють на межі літніх пікових навантажень, обидві відповіді зводяться до одного визнання: проблему гнучкості неможливо просто «забудувати» інфраструктурою.

А ще є Індія, де в межах PM E-DRIVE погодили 6,562 публічні зарядки — і не встановили рівно жодної, хоча від запуску минуло майже два роки. Минулого тижня Флорида вирішила, що її зарядна програма вже достатньо «завершена», аби перекинути гроші на літаючі таксі. Цього тижня Індія нагадала всім: схвалення — це не зарядка, рядок у бюджеті — це не зарядне місце, а проміжок між ними — саме там більшість національних EV-стратегій тихо й помирає.

Європа

Electrification Action Plan Європейської комісії — найважливіший документ, який зарядна індустрія читала цього року, і більша його частина взагалі не про зарядки. Він націлений на 46% частки електроенергії в кінцевому енергоспоживанні до 2040 року, оподаткування електроенергії не вище, ніж газу, а також встановлює обов’язкове покриття smart meter на рівні 50% до 2031 року і 65% до 2034 року. Головний сигнал для CPO: динамічні мережеві тарифи, які винагороджують заряджання поза піком, тепер є офіційним політичним курсом ЄС, а не пілотним проєктом.

Мандат V2G — це вже гостра частина порядку денного. До кінця 2027 року Комісія запропонує вимогу щодо smart bidirectional capability в усіх нових EV через правила type-approval, підкріплені regulatory sandboxes і network codes. Оцінка Transport & Environment звучить без обхідних формулювань: без обов’язкових двонапрямних onboard chargers V2G не масштабується. Два роки підготовки — це щедро за мірками Брюсселя і жорстко мало за мірками автомобільних продуктових циклів.

До кінця 2026 року також очікується перегляд AFIR і механізм de-risking для публічної зарядки вантажівок — що важливо, адже мережеві підключення мають підтримати електрифікацію 40% вантажного парку ЄС до 2040 року. Минулого тижня MAN запустила серійне виробництво своєї MCS-вантажівки; цього тижня компанія назвала цифри. За потужності 750 kW eTGX із батареєю 534 kWh заряджається з 20% до 80% менш ніж за 30 хвилин, що дає змогу проходити понад 1,000 km на день, а перші поставки заплановані в дев’яти країнах Європи.

Тим часом Британія проводить експеримент у жанрі «як податками віддалити власні ж цілі». Опитування YouGov на замовлення ChargeUK показало: частка водіїв, які, ймовірно, купили б EV, зросла б із 25% до 37%, якби публічна зарядка була дешевшою за бензин — тобто впевнено вище за ціль ZEV mandate на 2026 рік у 33%. Послаблювати mandate не потрібно. Потрібно змінювати ціну.

На цьому тлі рішення щодо VAT виглядає дедалі гірше з кожним тижнем. Із 1 October електроенергія для дому оподатковуватиметься за ставкою 0% VAT, тоді як публічна зарядка залишиться на рівні 20%, що фактично накладає на 9% власників EV без власного під’їзду сукупний щорічний штраф у £172 million, або £216 на людину. Вирівнювання ставок коштувало б казні £120 million. Уряд свідомо економить £120 million, одночасно ускладнюючи виконання власного ZEV mandate.

Північна Америка

EVgo показала квартал, який найкраще пояснює, чому цю індустрію так складно оцінювати. Виручка від зарядної мережі сягнула $61 million, +19% — це вже 18-й квартал поспіль із двозначним зростанням — на тлі 99 GWh відпуску через 5,380 stalls, що на 24% більше. Загальна виручка водночас знизилася на 16% до $83 million через скорочення eXtend і робіт для autonomous vehicles, чистий збиток розширився до $46.3 million, а adjusted EBITDA становила -$10.6 million.

Але цікавіша цифра — та, якої EVgo не назвала: скільки коштує побудувати власний майданчик порівняно з тим, щоб «орендувати» Tesla. За новою угодою EVgo розгорне сотні V4 Superchargers під брендом EVgo — до 20 stalls, 500 kW, Magic Dock для NACS і CCS — при цьому EVgo володітиме обладнанням, обиратиме локації та встановлюватиме ціни, а Tesla будуватиме й експлуатуватиме ці об’єкти. Будівництво стартує цієї осені.

Якщо прибрати брендинг, то маємо американського CPO, який віддає розгортання й операційну діяльність на аутсорсинг своєму найбільшому конкуренту — і ще й платить за привілей з’являтися в навігації цього конкурента в автомобілі. І водночас це, можливо, найраціональніший крок, який будь-який американський оператор зарядної інфраструктури зробив цього року. Як ми писали у нашому матеріалі про CPO execution scores, розрив між операторами рідко визначається обладнанням — зазвичай усе вирішують вибір локації, uptime і вартість одного stall. EVgo залишила собі перше, а решту взяла в оренду.

Поворот Флориди від NEVI до vertiport на $197 million, про який ми писали минулого тижня, отримав нову хвилю уваги після того, як національні медіа підхопили запит Miami Herald до публічних записів. Деталь, яку варто повторити: жоден оператор eVTOL наразі не має схвалення FAA на перевезення платних пасажирів. У Флориди другий за величиною парк EV у країні та нижча за середню кількість зарядок на один автомобіль, але штат витрачає $6 million на один майданчик для сервісу, який поки що навіть не дозволено легально продавати.

Китай

15th Five-Year Plan для нової енергосистеми — найдетальніша дорожня карта щодо зарядної інфраструктури, яку коли-небудь публікував уряд, і водночас це не насамперед документ про зарядки. Він ставить ціль у понад 40 million charge points до 2030 року, включно приблизно з 300,000 high-power units, чого має вистачити для обслуговування понад 110 million EVs. Китай завершив 2025 рік із 20.09 million points і досяг 23.06 million наприкінці June, тож фактично йдеться про подвоєння менш ніж за п’ять років.

Якщо читати це разом із мережевими показниками, намір очевидний: зарядну інфраструктуру мобілізують на службу енергосистемі. План поєднує цілі щодо зарядки з 300 GW нових накопичувачів енергії, 160 GW pumped hydro, 50% non-fossil generation, 420 GW передачі із заходу на схід і 50 GW сукупної гнучкої зарядної потужності через smart і bidirectional charging. Китайські оператори й без того вже переходили від продажу електроенергії до продажу мережевих сервісів — від безвиході через маржу. Тепер це державна політика.

Є тут і мандат на розбудову, від якого західні регулятори досі ухилялися: повне покриття публічною зарядкою у сільських повітах і містечках, модернізовані зарядки в зонах сервісу на автомагістралях, вища частка fast charging і зарядка мегаватного класу для важких вантажівок уздовж ключових вантажних коридорів. Пекін вирішив, що низькоутилізовані сільські локації, якими ніхто не хоче володіти, — це публічний обов’язок, а не бізнес-кейс.

Того ж тижня прийшов і контроль якості, і цифри там неприємні. Китай запровадить обов’язкову 3C-сертифікацію для зарядного обладнання після перевірки 2025 року, яка виявила, що 49.1% із 112 партій домашніх зарядок, проданих онлайн, не пройшли тестування. Існуючі інсталяції звільнені від вимоги, що можна вважати або прагматизмом, або тривожним сигналом — залежно від того, скільки таких пристроїв уже висить на стінах. Очікуйте консолідації серед довгого хвоста виробників обладнання та помірного зростання цін — на додачу до підвищення цін на модулі на 15%, яке ми відзначали в July.

А NIO тихо пройшла рубіж, який її критики вважали недосяжним: 120 million cumulative swaps, причому 4,000-та станція в Китаї запрацювала як перший майданчик п’ятого покоління для NIO, Onvo і Firefly. Компанія спирається на партнерів на кшталт Zhongan Energy, щоб додати понад 1,000 stations цього року. Заміна батарей залишається неекономічною майже всюди в світі — і дедалі більш звичною тут.

Індія

Міністерство важкої промисловості Індії цього тижня повідомило парламенту, що з 6,562 публічних зарядних станцій, схвалених у межах програми PM E-DRIVE на ₹10,900 crore, станом на 22 July 2026 не було встановлено жодної. Під ці зарядні станції санкціоновано Rs 688.84 crore — і не витрачено жодної рупії. Попередня програма FAME-II, попри всі її вади, забезпечила встановлення 9,583 станцій.

Автомобільна частина цієї ж програми спрацювала цілком пристойно — підтримано продажі 2.65 million EV, переважно двоколісного транспорту, а лідером став Maharashtra із 428,000 одиниць. А от важкий сегмент — ні. За цілі у 5,643 електричних вантажівок підтримку отримали лише 55, а e-ambulances — на нулі при цілі 3,811. Субсидувати попит легко. Субсидувати активи, які роблять цей попит придатним до використання, як виявляється, значно складніше.

Ринок не чекає на центр. Кількість публічних зарядних точок зросла приблизно з 5,000 у 2022 році до понад 29,000 на початок 2026, хоча співвідношення зарядок до EV на рівні близько 1:235 усе ще виглядає аномалією на тлі глобальних орієнтирів 1:6–1:20. Показово, що інвестори, за повідомленнями, зміщують фокус із обсягів розгортання на utilisation, готовність мережі та економіку локацій — ту саму криву дорослішання ринку, яка в Європі привела нас до нашої моделі оцінки локацій.

Штати й далі випереджають центр. Tamil Nadu оголосив про 20,000 публічних зарядних станцій за п’ять років у межах PPP-моделі, із приблизно Rs 50 crore у цьому фінансовому році та Rs 5 crore субсидій для resident welfare associations на підключення багатоквартирних будинків, із ціллю 1,000 станцій на першому етапі.

І це підводить нас до, мабуть, найтихішої, але найважливішої історії тижня. Житель Greater Noida подав на свою житлову спільноту до Supreme Court після неодноразових відмов у NOC на встановлення сертифікованого зарядного пристрою на власному паркомісці. У його комплексі на 4,000 квартир — 56 EV і лише дві спільні зарядні точки. Настанови Ministry of Power від 2024 року існують, але не мають обов’язкового механізму виконання — і національний прецедент у цій справі зробив би для індійської зарядної інфраструктури більше, ніж кілька тисяч схвалених зарядок, які ніхто не будує.

Решта Азії

South Korea перебудувала тарифи на публічну зарядку з двох рівнів до п’яти, і напрям руху тут більш ніж очевидний. AC slow charging до 30 kW подешевшала на 9.1% — до 295.0 won/kWh, тоді як ultra-fast понад 200 kW подорожчала на 13.2% — до 393.1 won/kWh. Користувачі повільної зарядки заощадять приблизно 100,000 won на рік; ті, хто часто користується highway ultra-fast, заплатять приблизно на 160,000 won більше.

Це регулятор, який прямо закладає ціну зручності, і відбувається це в момент, коли п’ять із шести найбільших корейських операторів залишаються збитковими. Далі — time-of-use pricing, прив’язане до виробітку ВДЕ, обов’язкове цінове маркування та дані про доступність у реальному часі. Korea одним тарифним рішенням робить те, що Європа вже три роки обговорює в комітетах.

Malaysia, яка минулого тижня відмовилася регулювати ціни на зарядку, вирішила натомість регулювати дещо інше: покупців EV. Уряд вивчає збір із кожного проданого EV, щоб наповнювати окремий фонд для публічної зарядної інфраструктури, після того як чотири роки звільнення CBU від імпортного мита, акцизу та податку з продажів коштували RM3.3 billion недоотриманих доходів і принесли значно менше інвестицій у зарядну інфраструктуру, ніж обіцялося. Пільги для CBU завершуються; для CKD вони зберігаються до 31 December 2027.

Це відверте визнання того, що податкові пільги для транспортних засобів не створюють зарядки автоматично, — і незвично пряме формулювання відповіді на питання, хто за це платить. Vietnam тим часом стикається з тим самим розривом між мандатом і металом. Лише чотири з 21 зон відпочинку на North-South Expressway мають бодай частково працюючу зарядку, ще вісім — у розробці, через два тижні після того, як Hanoi наказав запровадити національні технічні стандарти для кожної станції до 30 September. Кінцевий термін для зон відпочинку — 1 January 2027.

Океанія

New South Wales опублікував свою відповідь на суперечку про право власності на curbside-зарядку, яку ми розбирали минулого тижня, і відповідь ця — тверде ні. Комітет Legislative Assembly попередив, що якщо Ausgrid, Endeavour Energy та Essential Energy очолять розгортання публічної зарядної інфраструктури, це ризикує створити монополію, яка підвищить рахунки за електроенергію для всіх. Мережеві компанії мають діяти лише як постачальник останньої інстанції в регіональних районах — незручний момент для Essential Energy, яка домагається послаблення ring-fencing, щоб побудувати 300 регіональних curbside chargers.

Повний звіт містить 18 рекомендацій щодо reliability, прозорості цін, навігації, зарядки в apartment-будинках, підготовки кадрів і стандартизованих процесів приєднання до мережі. Майже все це вже десь існує. Затримки з приєднанням до мережі залишаються ключовим обмеженням, і жодна політика щодо signage цього не виправить.

Натомість комерційна логіка стає вже незручно очевидною. Аналіз JET Charge показує, що heavy fleet зі 100 транспортних засобів, яка витрачає A$5.8 million на рік на дизель, може скоротити паливні витрати на A$4.5 million завдяки електричній depot charging. IKEA витратила A$4.5 million на семи майданчиках в Австралії й за три роки підняла частку zero-emission deliveries з 5% до 83%. Перешкоди — це приєднання до мережі та дефіцит підготовлених електриків і механіків EV-вантажівок, а не економіка.

Victoria зробила, мабуть, найменш гламурний, але, можливо, найкорисніший крок тижня, опублікувавши 34-сторінковий EV-ready guide for owners corporations, який охоплює load management, розподіл витрат, погодження, страхування та спростування міфів про пожежі. Тим часом злодії й далі ріжуть кабелі заради міді: поліція NSW висунула обвинувачення одному чоловікові у вандалізмі на 11 зарядних локаціях. Як виявляється, uptime має фізичний вимір безпеки, який ніхто не закладав у моделі.

Південна Америка

Тихий тиждень, але з одним показником, який варто занотувати. Кількість зарядних станцій у Ribeirão Preto зросла на 24% у період із February до June, на тлі 1,011 реєстрацій електромобілів і plug-in hybrid у місті з January по May, а в July відкрився новий хаб на сім зарядних точок потужністю від 22 kW до 60 kW.

Ці рівні потужності добре показують, де насправді перебувають другорядні міста Brazil: destination charging у retail catchments, а не highway ultra-fast. Водії називають причиною переходу операційні витрати — а це єдиний драйвер adoption, який переживає валютну турбулентність. Цифри скромні, але темп зростання вже випереджає парк — і цього разу порядок саме правильний.

Африка

Південноафриканська GridCars проводить найцікавіший ціновий експеримент на континенті. Її нова підписка нараховує водіям R1 бонусів на публічну зарядку за кожен підтверджений kWh, заряджений удома, включно із власною сонячною генерацією, за R299 на місяць і R99 за перші шість місяців для тих, хто підпишеться в August. Це програма лояльності, яка платить клієнтам за те, що вони не користуються твоєю мережею, — і в цьому є сенс лише тоді, якщо ти вважаєш, що маржа живе в епізодичних публічних сесіях.

Рухається й hardware. GridCars замінює пристрої першого покоління на 120 kW dual-connector DC chargers з архітектурами 150V-1,000V і перебудовує локації з довшими місцями та ширшими зонами маневрування для електрифікованих delivery fleets. Проєктувати під light commercial vehicles ще до того, як дозріє пасажирський ринок, — це свідома ставка. І, ймовірно, правильна.

Nigeria принесла найбільшу африканську угоду тижня: EPC-контракт на $50 million між P-GAT Industries і китайською DESUNERGY на будівництво зарядних станцій і станцій battery swapping у Adamawa та на Північному Сході — це перша фаза плану щонайменше на 150 станцій за три роки. Цільовий клієнт — оператори комерційних трициклів, затиснуті цінами на бензин: сценарій із щоденним пробігом, передбачуваними маршрутами та реальною окупністю.

Регулювання наздоганяє ринок нерівномірно. Zimbabwe запровадила обов’язкові правила щодо імпорту, встановлення та використання зарядних пристроїв, вимагаючи окремих підконтурів, захисту RCD і моніторингу безперервності заземлення; за порушення передбачені штрафи або до шести місяців ув’язнення. Nigeria's NADDC поки що лише розробляє стандарти для зарядок, батарей, конекторів і swapping-рішень, одночасно закликаючи приватний капітал фінансувати мережу. З огляду на те, що China щойно провалила половину власних домашніх зарядних пристроїв на safety testing, раннє прописування правил сертифікації для країн-імпортерів — це не параноя, а арифметика.