Bruxelles e Pechino sono d’accordo. L’India ha approvato 6,562 colonnine, ma non ne ha realizzata nemmeno una.

La visione globale

Questa settimana due dei maggiori regolatori al mondo hanno pubblicato le rispettive strategie sulla ricarica a distanza di appena quattro giorni l’una dall’altra — e il messaggio era quasi identico: l’auto ormai è un asset di rete. Il Piano d’Azione per l’Elettrificazione di Bruxelles si impegna a proporre entro fine 2027 un obbligo di ricarica bidirezionale per ogni nuovo EV. Il 15° Piano Quinquennale di Pechino punta invece a 50 GW di capacità aggregata di ricarica flessibile insieme a 40 million charge points.

La differenza sta nello strumento. L’UE punta su regole di omologazione, obiettivi vincolanti per gli smart meter e riforma delle tariffe di rete — la leva è la regolazione. La Cina stacca un assegno: oltre 5 trillion yuan di investimenti nella rete, più dell’80% in più rispetto al precedente periodo di pianificazione. Stessa destinazione, due teorie molto diverse su come arrivarci. Dopo un mese passato a osservare Paesi sotto pressione per i picchi estivi di carico, entrambe le risposte equivalgono alla stessa ammissione: da un problema di flessibilità non si esce costruendo e basta.

Poi c’è l’India, dove sotto il programma PM E-DRIVE sono state autorizzate 6,562 colonnine pubbliche e installate esattamente zero, a quasi due anni dal lancio. La scorsa settimana la Florida ha deciso che le sue colonnine erano abbastanza “finite” da poter spostare i fondi sui taxi volanti. Questa settimana l’India ha ricordato a tutti che un’approvazione non è una colonnina, una voce di bilancio non è uno stallo, e che il divario tra le due è il luogo in cui la maggior parte delle strategie nazionali per l’EV va silenziosamente a morire.

Europa

Il Piano d’Azione per l’Elettrificazione della Commissione europea è il documento più rilevante che l’industria della ricarica abbia letto quest’anno, e per gran parte non parla di colonnine. Punta a una quota del 46% dell’elettricità nei consumi finali di energia entro il 2040, a tassare l’elettricità non più del gas, e fissa una copertura vincolante degli smart meter del 50% entro il 2031 e del 65% entro il 2034. Il punto chiave per i CPO: le tariffe di rete dinamiche che premiano la ricarica fuori picco sono ora una direzione ufficiale della politica UE, non più un progetto pilota.

L’obbligo V2G è il punto più tagliente. La Commissione proporrà entro fine 2027 di richiedere capacità smart bidirezionale in tutti i nuovi EV tramite regole di omologazione, supportate da sandbox regolatorie e codici di rete. La lettura di Transport & Environment è netta: senza caricabatterie di bordo bidirezionali obbligatori, il V2G non scala. Due anni di anticipo sono generosi per gli standard di Bruxelles e brutalmente pochi per i cicli di sviluppo dell’automotive.

Entro fine 2026 è prevista anche una revisione dell’AFIR e un meccanismo di de-risking per la ricarica pubblica dei camion — un punto cruciale, perché le connessioni alla rete dovrebbero sostenere l’elettrificazione del 40% della flotta camion dell’UE entro il 2040. La scorsa settimana MAN ha avviato la produzione in serie del suo camion MCS; questa settimana ha messo sul tavolo un numero. A 750 kW, un eTGX con batteria da 534 kWh passa dal 20 all’80% in meno di 30 minuti, rendendo possibili percorrenze giornaliere superiori a 1,000 km, con le prime consegne in nove Paesi europei.

Il Regno Unito, intanto, sta facendo un esperimento su come tassarsi fuori dai propri stessi obiettivi. Un sondaggio YouGov commissionato da ChargeUK ha rilevato che la quota di automobilisti propensi ad acquistare un EV salirebbe dal 25% al 37% se la ricarica pubblica costasse meno della benzina — ben oltre l’obiettivo del 33% previsto dal mandato ZEV per il 2026. Il mandato non va indebolito. Va corretto il prezzo.

Ed è per questo che la decisione sull’IVA appare ogni settimana peggiore. Dal 1 October, l’elettricità domestica scenderà allo 0% di IVA mentre la ricarica pubblica resterà al 20%, infliggendo al 9% dei proprietari di EV senza posto auto privato una penalizzazione collettiva annua di £172 million e di £216 a testa. Allineare le aliquote costerebbe al Tesoro £120 million. Il governo sta scegliendo di risparmiare £120 million rendendo più difficile raggiungere il proprio stesso mandato ZEV.

Nord America

EVgo ha chiuso un trimestre che spiega meglio di qualsiasi altro perché questo settore sia così difficile da valutare. I ricavi della rete di ricarica hanno raggiunto $61 million, in crescita del 19% — 18° trimestre consecutivo di crescita a doppia cifra — su 99 GWh di throughput distribuiti su 5,380 stalli, in aumento del 24%. I ricavi totali sono però scesi del 16% a $83 million, mentre le attività eXtend e quelle legate ai veicoli autonomi si sono ridotte, la perdita netta si è ampliata a $46.3 million e l’EBITDA adjusted si è attestato a -$10.6 million.

Il numero più interessante è quello che EVgo non ha comunicato: quanto costa costruire un sito rispetto a quanto costa “affittarne” uno da Tesla. In base a un nuovo accordo, EVgo installerà centinaia di Supercharger V4 a marchio EVgo — fino a 20 stalli, 500 kW, Magic Dock per NACS e CCS — con EVgo proprietaria dell’hardware, libera di scegliere i siti e fissare i prezzi, mentre Tesla li costruirà e li gestirà. I lavori inizieranno questo autunno.

Tolta la vernice del branding, qui abbiamo un CPO statunitense che esternalizza deployment e operations al suo principale concorrente, pagando anche il privilegio di comparire nella navigazione di bordo di quel concorrente. Ed è anche, probabilmente, la cosa più razionale fatta quest’anno da un operatore americano della ricarica. Come abbiamo sostenuto nel nostro lavoro sui punteggi di execution dei CPO, il divario tra operatori raramente sta nell’hardware — sta nella selezione dei siti, nell’uptime e nel costo per stallo. EVgo si è tenuta il primo, e ha preso in affitto il resto.

La svolta della Florida, che sposta $197 million dal NEVI ai vertiporti e che abbiamo trattato la scorsa settimana, ha attirato nuove attenzioni quando i media nazionali hanno ripreso la richiesta di accesso agli atti del Miami Herald. Il dettaglio da ribadire è questo: oggi nessun operatore eVTOL ha l’approvazione FAA per trasportare passeggeri paganti. La Florida ha il secondo parco EV del Paese e un numero di colonnine per veicolo sotto la media, e sta spendendo $6 million per piazzola per un servizio che al momento non è nemmeno legale vendere.

Cina

Il 15° Piano Quinquennale per il nuovo sistema elettrico è la roadmap sulla ricarica più dettagliata mai pubblicata da un governo, e non è innanzitutto un documento sulla ricarica. Punta a oltre 40 million charge points entro il 2030, inclusi circa 300,000 punti ad alta potenza, sufficienti a servire più di 110 million EVs. La Cina ha chiuso il 2025 con 20.09 million punti e ha raggiunto 23.06 million a fine giugno, quindi l’obiettivo equivale sostanzialmente a un raddoppio in meno di cinque anni.

Letto insieme ai numeri della rete, l’intento è chiaro: la ricarica viene arruolata nel sistema elettrico. Il piano abbina i suoi target sulla ricarica a 300 GW di nuovo accumulo energetico, 160 GW di pompaggio idroelettrico, 50% di generazione non fossile, 420 GW di trasmissione da ovest a est e 50 GW di capacità aggregata di ricarica flessibile tramite ricarica smart e bidirezionale. Gli operatori cinesi stavano già passando dalla vendita di elettroni alla vendita di servizi di rete per disperazione sui margini. Ora è politica di Stato.

C’è anche un obbligo di build-out da cui i regolatori occidentali si sono tenuti alla larga: copertura completa della ricarica pubblica nelle contee e nei comuni rurali, upgrade dei punti di ricarica nelle aree di servizio autostradali, quota più alta di ricarica rapida e ricarica per camion pesanti in classe megawatt lungo i principali corridoi merci. Pechino ha deciso che i siti rurali a bassa utilizzazione che nessuno vuole possedere sono un obbligo pubblico, non un business case.

Nella stessa settimana è arrivato anche il controllo qualità, e i numeri non sono belli. La Cina richiederà la certificazione 3C obbligatoria per le apparecchiature di ricarica dopo che un’ispezione del 2025 ha rilevato che il 49.1% di 112 lotti di wallbox domestiche vendute online non ha superato i test. Le installazioni esistenti sono esentate, il che è pragmatico o allarmante a seconda di quante di quelle unità siano già appese ai muri. Aspettatevi consolidamento nella lunga coda dei produttori hardware e aumenti di prezzo moderati — oltre al rincaro del 15% dei moduli che avevamo segnalato a luglio.

E NIO ha superato in silenzio un traguardo che i suoi critici dicevano non avrebbe mai raggiunto: 120 million cumulative swaps, con l’entrata in funzione della 4,000ª stazione cinese come primo sito di quinta generazione al servizio di NIO, Onvo e Firefly. L’azienda si sta appoggiando a partner come Zhongan Energy per aggiungere oltre 1,000 stazioni quest’anno. Il battery swapping resta antieconomico quasi ovunque nel resto del mondo, e sempre più normale qui.

India

Il Ministero delle Industrie Pesanti dell’India ha comunicato questa settimana al Parlamento che, dei 6,562 punti di ricarica pubblici approvati nell’ambito del programma PM E-DRIVE da ₹10,900 crore, al 22 luglio 2026 non ne era stato installato nemmeno uno. Sono stati stanziati Rs 688.84 crore per questi charger e non è stata spesa neppure una rupia. Il precedente programma FAME-II, con tutti i suoi limiti, ha comunque portato all’installazione di 9,583 stazioni.

La componente veicoli dello stesso programma ha funzionato abbastanza bene: 2.65 milioni di vendite EV supportate, in larghissima parte due ruote, con il Maharashtra in testa a 428,000 unità. Il segmento heavy, invece, no. A fronte di un obiettivo di 5,643 camion elettrici, ne sono stati supportati 55, mentre le e-ambulance sono ferme a zero contro un target di 3,811. Sovvenzionare la domanda è facile. Sovvenzionare gli asset che rendono quella domanda effettivamente utilizzabile, a quanto pare, è più difficile.

Il mercato, intanto, non aspetta Nuova Delhi. I punti di ricarica pubblici sono passati da circa 5,000 nel 2022 a oltre 29,000 all’inizio del 2026, anche se il rapporto charger/EV di circa 1:235 resta un’anomalia rispetto ai benchmark globali, compresi tra 1:6 e 1:20. Non a caso, gli investitori starebbero spostando l’attenzione dal puro volume di deployment a utilisation, grid readiness ed economics del sito: la stessa curva di maturazione che in Europa ha portato al nostro lavoro sul location scoring.

Gli Stati continuano a correre più del governo centrale. Il Tamil Nadu ha annunciato 20,000 stazioni di ricarica pubbliche in cinque anni con un modello PPP, con circa Rs 50 crore stanziati per questo esercizio e Rs 5 crore di sussidi per le resident welfare associations che cablano i condomini, puntando a 1,000 stazioni nella fase uno.

E questo ci porta alla storia più importante della settimana, anche se raccontata sottovoce. Un residente di Greater Noida ha portato la propria housing society davanti alla Corte Suprema dopo essersi visto negare ripetutamente il NOC per installare un charger certificato nel proprio posto auto. Il suo complesso da 4,000 appartamenti conta 56 EV e due soli punti di ricarica condivisi. Le linee guida del Ministero dell’Energia del 2024 esistono, ma non hanno forza vincolante — e un precedente nazionale su questo fronte farebbe più per la ricarica in India di diverse migliaia di charger approvati che poi nessuno costruisce.

Resto dell’Asia

La Corea del Sud ha ristrutturato le tariffe della ricarica pubblica passando da due fasce a cinque, e la direzione è chiarissima. La ricarica AC lenta sotto i 30 kW è scesa del 9.1% a 295.0 won/kWh, mentre l’ultra-fast oltre 200 kW è salita del 13.2% a 393.1 won/kWh. Gli utenti della ricarica lenta risparmiano circa 100,000 won l’anno; chi usa spesso l’ultra-fast in autostrada pagherà circa 160,000 won in più.

È un regolatore che sta prezzando esplicitamente la convenienza, e lo fa mentre cinque dei sei maggiori operatori coreani restano in perdita. I prossimi passi sono tariffe time-of-use legate alla produzione da rinnovabili, obbligo di price signage e dati in tempo reale sulla disponibilità. La Corea sta facendo con un solo provvedimento tariffario ciò che l’Europa discute in commissione da tre anni.

La Malesia, che la scorsa settimana ha scelto di non regolamentare i prezzi della ricarica, ha deciso invece di regolamentare qualcos’altro: gli acquirenti di EV. Il governo sta studiando un prelievo su ogni EV venduto per finanziare un fondo dedicato alla ricarica pubblica, dopo che quattro anni di esenzioni su import CBU, accise e sales tax sono costati RM3.3 billion di gettito mancato e hanno prodotto molti meno investimenti nella ricarica di quanto promesso. Le esenzioni CBU finiscono; quelle CKD restano fino al 31 December 2027.

È un’ammissione piuttosto schietta: gli incentivi fiscali sui veicoli non generano automaticamente charger — e anche una risposta insolitamente diretta alla domanda su chi paga. Il Vietnam, intanto, sta scoprendo lo stesso scarto tra mandato e metallo. Solo quattro delle 21 aree di sosta sulla North-South Expressway hanno una ricarica anche solo parzialmente operativa, con altre otto in sviluppo, a due settimane da quando Hanoi ha imposto standard tecnici nazionali per ogni stazione entro il 30 September. La scadenza per le aree di sosta è il 1 January 2027.

Oceania

Il New South Wales ha pubblicato la sua risposta alla disputa sulla proprietà della ricarica kerbside di cui parlavamo la scorsa settimana, ed è un no netto. Una commissione della Legislative Assembly ha avvertito che lasciare ad Ausgrid, Endeavour Energy ed Essential Energy il ruolo guida nel deployment dei charger pubblici rischia di creare un monopolio che fa salire le bollette elettriche per tutti. Le reti dovrebbero intervenire solo come provider of last resort nelle aree regionali — tempismo scomodo per Essential Energy, che sta chiedendo una deroga al ring-fencing per costruire 300 charger kerbside regionali.

Il rapporto completo contiene 18 raccomandazioni su affidabilità, trasparenza dei prezzi, segnaletica, ricarica in appartamento, formazione della forza lavoro e processi standardizzati di connessione alla rete. Quasi tutto, da qualche parte, esiste già. Il ritardo nelle connessioni alla rete resta il vero collo di bottiglia, e nessuna policy sulla segnaletica può risolverlo.

Il business case, al contrario, si sta facendo fin troppo evidente. Un’analisi di JET Charge suggerisce che una flotta heavy di 100 veicoli che spende A$5.8 million l’anno in diesel potrebbe tagliare i costi del carburante di A$4.5 million passando alla ricarica elettrica in deposito. IKEA ha investito A$4.5 million in sette siti australiani ed è passata dal 5% all’83% di consegne a zero emissioni in tre anni. Gli ostacoli sono le connessioni alla rete e la carenza di elettricisti qualificati e meccanici per truck EV — non l’economia del progetto.

Victoria ha fatto la mossa meno glamour e forse più utile della settimana, pubblicando una guida di 34 pagine EV-ready per owners corporations che copre load management, allocazione dei costi, autorizzazioni, assicurazione e contrasto alla disinformazione sugli incendi. Nel frattempo i ladri continuano a tagliare i cavi per rubare il rame, con la polizia del NSW che ha incriminato un uomo per atti vandalici in 11 siti di ricarica. L’uptime, a quanto pare, ha una dimensione di sicurezza fisica che nessuno aveva modellato.

Sud America

Settimana tranquilla, con un dato che vale comunque la pena annotare. Le stazioni di ricarica a Ribeirão Preto sono cresciute del 24% tra febbraio e giugno, a fronte di 1,011 immatricolazioni di elettriche e ibride plug-in in città da gennaio a maggio, con un nuovo hub da sette charger inaugurato a luglio con potenze da 22 kW a 60 kW.

Queste potenze raccontano bene dove si trovano davvero le città secondarie del Brasile: ricarica destination in bacini retail, non ultra-fast autostradale. Gli automobilisti indicano il costo operativo come motivo del passaggio all’elettrico, che è l’unico driver di adozione che regge anche quando la valuta traballa. Numeri modesti, ma il tasso di crescita corre più veloce del parco circolante — e, una volta tanto, è l’ordine giusto.

Africa

La sudafricana GridCars sta portando avanti l’esperimento di pricing più interessante del continente. Il suo nuovo abbonamento riconosce agli utenti R1 in premi per la ricarica pubblica per ogni kWh verificato caricato a casa, incluso il solare autoprodotto, a R299 al mese e R99 per i primi sei mesi per chi si iscrive ad agosto. È un programma fedeltà che paga i clienti per non usare la tua rete — cosa che ha senso solo se credi che il margine stia nelle sessioni pubbliche occasionali.

Si muove anche l’hardware. GridCars sta sostituendo le unità di prima generazione con charger DC da 120 kW a doppio connettore compatibili con architetture da 150V-1,000V, e sta riconfigurando i siti con stalli più lunghi e aree di manovra più ampie per le flotte elettrificate di delivery. Progettare per i light commercial vehicles prima che maturi il mercato passenger è una scommessa deliberata, e probabilmente quella giusta.

La Nigeria ha firmato il deal africano più grande della settimana: un accordo EPC da $50 million tra P-GAT Industries e la cinese DESUNERGY per costruire stazioni di ricarica e battery swapping in Adamawa e nel Nord-Est, prima fase di un piano da almeno 150 stazioni in tre anni. Il cliente target è l’operatore commerciale di tricicli, stretto tra i prezzi della benzina — un caso d’uso con percorrenze giornaliere elevate, rotte prevedibili e un payback reale.

La regolamentazione si sta allineando, ma in modo disomogeneo. Lo Zimbabwe ha introdotto regole vincolanti su importazione, installazione e utilizzo dei charger, imponendo sottocircuiti dedicati, protezione RCD e monitoraggio della continuità di terra, con violazioni punibili con multe o fino a sei mesi di carcere. La NADDC nigeriana, invece, sta ancora redigendo gli standard per charger, batterie, connettori e swapping, mentre chiede al capitale privato di finanziare la rete. Considerando che la Cina ha appena bocciato metà dei propri charger domestici nei test di sicurezza, per i mercati importatori scrivere presto le regole di certificazione non è paranoia — è aritmetica.