布鲁塞尔和北京想到一块去了。印度批了 6,562 个充电桩，一个都没建。

全球视角

本周，全球两个最大的监管方在相隔仅四天内先后发布了各自的充电战略，而且核心判断几乎一模一样：如今，汽车已经是电网资产。布鲁塞尔发布的《电气化行动计划》承诺，到 2027 年底前提出要求所有新 EV 具备双向充电能力的强制性规定。北京发布的“十五五”规划则提出，在建设 40 million 个充电点的同时，形成 50 GW 的聚合柔性充电能力。

差别在于工具箱。欧盟押注的是型式认证规则、具有约束力的智能电表覆盖目标，以及电网电价机制改革——把监管当作撬动市场的杠杆。中国则是直接开支票：电网投资超过 5 trillion yuan，较上一个规划期增长逾 80%。目的地相同，路径却是两套截然不同的方法论。在看了整整一个月各国如何被夏季用电高峰压得喘不过气之后，这两种答案其实都指向同一个现实：面对灵活性问题，光靠“多建一点”是建不出来出路的。

然后是印度。PM E-DRIVE 计划下已核准 6,562 个公共充电桩，但在项目启动近两年后，落地数量精确地说是零。上周，Florida 觉得自家的充电项目“差不多够了”，于是转头去给飞行出租车拨款。本周，印度则再次提醒所有人：获批不等于建成，预算科目不等于充电车位，而这两者之间的鸿沟，正是大多数国家 EV 战略悄无声息夭折的地方。

欧洲

欧盟委员会的《电气化行动计划》是今年充电行业读到的最有分量的一份文件，而其中大部分内容其实都不是在谈充电桩。它提出，到 2040 年电力在终端能源消费中的占比达到 46%，电力税负不得高于天然气，并设定具有约束力的智能电表覆盖率目标：2031 年达到 50%，2034 年达到 65%。对 CPOs 来说，最关键的一点是：通过动态电网电价激励错峰充电，如今已是欧盟正式政策方向，不再只是试点项目。

V2G 强制要求才是真正的锋刃所在。欧盟委员会将在 2027 年底前提议，通过型式认证规则要求所有新 EV 标配智能双向能力，并辅以监管沙盒和电网规则支持。Transport & Environment 的判断很直接：如果车载双向充电器不是强制配置，V2G 就不可能规模化。按布鲁塞尔的节奏看，两年的准备期已经算宽裕；按汽车产品开发周期看，这个时间又短得近乎残酷。

此外，到 2026 年底前还将进行 AFIR 评估，并为公共卡车充电引入去风险机制——这很关键，因为欧盟希望到 2040 年，电网接入能力能够支撑 40% 的卡车车队完成电动化。上周，MAN 启动了其 MCS 卡车的量产；本周，它又给出了更具体的数据。以 750 kW 充电功率计算，搭载 534 kWh 电池包的 eTGX 可在不到 30 分钟内从 20% 充到 80%，从而实现超过 1,000 km 的日行驶里程，首批交付将覆盖九个欧洲国家。

与此同时，英国正在上演一场“如何靠税收把自己的目标搞砸”的现实实验。ChargeUK 委托 YouGov 开展的一项调查发现，如果公共充电价格低于汽油，愿意购买 EV 的司机比例将从 25% 升至37%——轻松高于 2026 年 33% 的 ZEV mandate 目标。需要被削弱的不是 mandate，而是价格问题。

这也让 VAT 的决定显得一周比一周更糟。从 10 月 1 日起，居民用电 VAT 降至 0%，而公共充电仍维持 20%，这等于让那 9% 没有自家车道的 EV 车主每年合计多承担£172 million 的额外成本，人均 £216。若将两者税率拉平，财政部成本仅为 £120 million。政府现在的选择，是为了省下 £120 million，让自家的 ZEV mandate 更难完成。

北美

EVgo 交出了一份最能说明这个行业为何如此难估值的季度成绩单。充电网络收入达到 $61 million，同比增长 19%——连续第 18 个季度实现两位数增长；总充电量达到 99 GWh，覆盖 5,380 个充电车位，同比增长 24%。但与此同时，总收入下滑 16% 至 $83 million，原因是 eXtend 和自动驾驶车辆相关业务收缩；净亏损扩大至 $46.3 million，调整后 EBITDA 为 -$10.6 million。

更有意思的数字，是 EVgo 没有披露的那个：自建一个站点到底要花多少钱，与“租用” Tesla 的站点相比又如何。根据一项新协议，EVgo 将部署数百个贴有 EVgo 品牌的 V4 Superchargers——单站最多 20 个车位，500 kW，配备同时支持 NACS 和 CCS 的 Magic Dock。模式是：硬件归 EVgo 所有，站点由 EVgo 选址，价格由 EVgo 制定，而建设和运营则由 Tesla 负责。项目将于今年秋季开工。

把品牌外衣剥掉，这其实就是一家美国 CPO 把部署和运营外包给自己最大的竞争对手，还得为能出现在对方车机导航里付出代价。但换个角度看，这可能也是今年美国任何一家充电运营商做过的最理性的一件事。正如我们在CPO execution scores研究中所说，运营商之间真正的差距很少在硬件，而在于选址、可用率和单桩成本。EVgo 这次保住了第一项，把剩下两项租了出去。

我们上周提到的 Florida 将 $197 million NEVI 资金转向 vertiport 的操作，本周随着全国媒体跟进 Miami Herald 的信息公开申请，再次引发审视。最值得重复的一点是：目前没有任何 eVTOL 运营商获得 FAA 批准，可以搭载付费乘客。Florida 的 EV 保有量全美第二，但单车对应充电桩数量低于平均水平，却要花每个起降坪 $6 million 去押注一项目前连合法销售都谈不上的服务。

中国

关于新型电力系统的“十五五”规划，是迄今任何政府发布过最细致的充电路线图之一，但它本质上又不只是一份充电文件。规划提出，到 2030 年建成超过 40 million 个充电点，其中约 300,000 个为大功率充电设施，足以服务超过 110 million 辆 EV。中国在 2025 年底的充电点总量为 20.09 million，到 6 月底已增至 23.06 million，这意味着该目标基本上是在不到五年内翻一番。

如果把这些目标和电网侧数字放在一起看，意图就非常清楚了：充电正在被正式编入电力系统。该规划将充电目标与 300 GW 新型储能、160 GW 抽水蓄能、50% 非化石能源发电占比、420 GW 西电东送通道，以及通过智能充电和双向充电形成50 GW 聚合柔性充电能力捆绑推进。中国运营商此前已经因为利润压力，开始从“卖电”转向“卖电网服务”；现在，这已经上升为国家政策。

还有一项西方监管者一直回避的建设要求：实现农村县域和乡镇公共充电全覆盖，升级高速公路服务区充电设施，提高快充占比，并在主要货运走廊布局兆瓦级重卡充电。北京已经定调：那些利用率低、没人愿意持有的农村站点，不是商业案例问题，而是公共责任问题。

同一周，质量监管也来了，而且背后的数字并不好看。中国将对充电设备实施强制性 3C 认证，因为 2025 年的一次抽检发现，线上销售的家用充电桩 112 批次中有 49.1% 检测不合格。已安装设备可获豁免——这到底算务实还是令人不安，取决于其中有多少设备已经挂在墙上。预计硬件厂商长尾将加速出清，价格也会温和上涨——而这还是建立在我们 7 月已提示过的模块价格上涨 15% 之上。

与此同时，NIO 悄悄跨过了一个曾被批评者断言“不可能实现”的里程碑：累计换电 120 million 次，其在中国的第 4,000 座换电站也已上线，同时这还是首座服务 NIO、Onvo 和 Firefly 的第五代站点。公司正借助 Zhongan Energy 等合作伙伴，在今年新增超过 1,000 座站点。换电在地球上大多数地方依然不经济，但在这里，它正变得越来越寻常。

印度

印度重工业部本周向议会表示，在 ₹10,900 crore 的 PM E-DRIVE 计划下获批的 6,562 个公共充电桩中，截至 2026 年 7 月 22 日，一个都还没建成。针对这些充电桩已核准 Rs 688.84 crore 资金，但一卢比都还没花出去。相比之下，前一阶段的 FAME-II 计划尽管问题不少，至少落地了 9,583 座充电站。

同一计划在车辆端的表现还算过得去——已支持 2.65 million 辆 EV 销售，且绝大多数是两轮车，其中 Maharashtra 以 428,000 辆领跑。但重型细分市场就完全不是这么回事了。电动卡车目标是 5,643 辆，实际仅支持了 55 辆；e-ambulance 的目标是 3,811 辆，目前仍是零。补贴需求端很容易。补贴那些让需求真正可用的资产，显然难得多。

市场并没有等中央政府发令枪。公共充电点数量已从 2022 年约 5,000 个增长到 2026 年初超过 29,000 个，不过充电桩与 EV 的比例大约仍只有 1:235，和全球 1:6 到 1:20 的基准相比，依然相当失衡。更值得玩味的是，据报道，投资人正把关注点从铺设规模转向利用率、电网就绪度和站点经济性——这正是欧洲催生我们选址评分研究的那条成熟曲线。

各邦仍在继续跑赢中央。Tamil Nadu 宣布将在五年内通过 PPP 模式建设20,000 座公共充电站，本财年预算约 Rs 50 crore，并为在公寓楼接电部署充电设施的居民福利协会提供 Rs 5 crore 补贴，第一阶段目标是 1,000 座。

这就引出了本周最安静、却可能最重要的一则消息。一位 Greater Noida 居民在其自有车位安装合规认证充电桩的 NOC 申请屡遭拒绝后，已将所在住宅社区告上最高法院。这个拥有 4,000 套住宅的小区里已有 56 辆 EV，却只有 2 个共享充电点。2024 年电力部指南虽然已经出台，但并不具备强制执行力——而如果此案形成全国性判例，对印度充电基础设施的推动作用，可能会超过那几千个批了却没人建的充电桩。

亚洲其他地区

韩国将公共充电电价结构从两档重组为五档，政策方向已经再清楚不过。30 kW 以下的 AC 慢充价格下调 9.1%，至 295.0 won/kWh；而 200 kW 以上的超快充则上涨 13.2%，至 393.1 won/kWh。慢充用户每年大约能省下 100,000 won；经常跑高速、依赖超快充的用户则要多付约 160,000 won。

这就是监管机构在明明白白地给“便利性”定价，而这一动作出台之际，韩国六大运营商中有五家仍处于亏损状态。下一步将是与可再生能源出力挂钩的分时电价、强制价格公示，以及实时可用性数据。韩国用一纸电价令，做了欧洲在委员会里争论三年还没做成的事。

上周拒绝监管充电价格的 Malaysia，这次决定换个方向监管：向 EV 买家下手。政府正在研究对每辆售出的 EV 征收附加费，设立专门的公共充电基金。原因也很直接：四年来 CBU 进口、消费税和销售税减免带来了 RM3.3 billion 的税收损失，但兑现的充电投资远低于承诺。CBU 豁免将结束；CKD 豁免则保留至 2027 年 12 月 31 日。

这等于坦率承认：给车辆减税，并不会自动变出充电桩——同时也罕见地正面回答了“到底谁来买单”这个问题。与此同时，Vietnam 也在遭遇同样的“政策要求”和“实际落地”之间的落差。河内要求在 9 月 30 日前出台所有充电站的国家技术标准，但两周后，南北高速公路 21 个服务区中，只有 4 个具备哪怕部分可用的充电能力，另有 8 个仍在建设中。其余服务区的最后期限是 2027 年 1 月 1 日。

大洋洲

New South Wales 就我们上周提到的路边充电所有权之争给出了官方答案，而且态度很明确：不行。州议会下院一个委员会警告称，如果让 Ausgrid、Endeavour Energy 和 Essential Energy 主导公共充电部署，可能会形成推高全民电费的垄断格局。电网公司只应在区域地区充当“最后提供者”——这对正申请豁免 ring-fencing 规则、计划建设 300 个区域路边充电桩的 Essential Energy 来说，时机相当尴尬。

完整报告提出了18 项建议，涵盖可靠性、价格透明度、标识、公寓充电、劳动力培训以及标准化并网流程。几乎所有这些内容，别的地方都已经做过。真正卡脖子的仍然是并网延迟，而再多的标识政策也解决不了这个问题。

相比之下，商业账已经清楚得有点尴尬了。JET Charge 的分析显示，一支拥有 100 辆重型车辆的车队，如果每年柴油支出为 A$5.8 million，通过车队基地电动化充电可将燃料成本削减A$4.5 million。IKEA 在澳大利亚 7 个站点投入 A$4.5 million，三年内将零排放配送占比从 5% 提升到 83%。障碍在于并网接入，以及受过培训的电工和 EV 卡车维修技师短缺——不是经济性。

Victoria 本周采取了一个最不吸睛、却可能最有用的动作：发布了一份 34 页的业主委员会 EV-ready 指南，内容涵盖负荷管理、成本分摊、审批、保险，以及如何反驳关于火灾的错误信息。与此同时，窃贼仍在为铜缆不断剪断充电枪线，NSW 警方已就11 个充电站点的破坏行为起诉一名男子。事实证明，正常运行时间背后还有一个此前几乎没人建模过的维度：物理安全。

南美洲

这一周相对平静，但有一个数据点值得记下来。Ribeirão Preto 的充电站数量在 2 月到 6 月间增长了 24%；与此同时，这座城市在 1 月到 5 月新增了 1,011 辆纯电和插混车型注册，7 月还新开了一个配备 7 台充电桩的充电中心，功率范围为 22 kW 到 60 kW。

这些功率水平已经说明了巴西二线城市的真实位置：它们做的是零售目的地场景下的目的地充电，而不是高速公路超快充。司机给出的转向 EV 的理由是运营成本更低，而这是唯一一种能扛过汇率波动的 adoption driver。数字不算大，但增速已经跑在车队规模前面——这次顺序总算是对了。

非洲

南非的 GridCars 正在进行非洲大陆上最有意思的一场定价实验。其新订阅模式规定，用户每在家中完成 1 kWh 经核验的充电——包括自发自用的太阳能——就可获得R1 的公共充电奖励。订阅费为每月 R299，8 月注册用户前六个月只需 R99。这本质上是一个“鼓励客户别用你家网络”的忠诚度计划——只有当你相信偶发性的公共充电才是真正利润所在时，这套逻辑才说得通。

硬件也在推进。GridCars 正将第一代设备替换为120 kW 双枪 DC 充电桩，覆盖 150V-1,000V 架构，并重新配置站点，提供更长的车位和更宽的转弯空间，以适配电动化配送车队。在乘用车市场尚未成熟之前，先按轻型商用车需求来设计，这是一个有意识的下注，而且大概率押对了。

Nigeria 则贡献了本周非洲最大的一笔交易：P-GAT Industries 与中国 DESUNERGY 签署了一项$50 million EPC agreement，将在 Adamawa 和东北部地区建设充电站与换电站。这是三年内至少部署 150 座站点计划的第一阶段。目标客户是被汽油价格挤压利润空间的商用三轮车运营者——这是一个具备日均高里程、路线可预测、且回本逻辑真实存在的应用场景。

监管也在以并不均衡的速度追赶。Zimbabwe 已出台关于充电设备进口、安装和使用的强制性规定，要求设置专用分支回路、RCD 保护和接地连续性监测，违规可处以罚款或最高六个月监禁。Nigeria 的 NADDC 还在起草标准，涵盖充电桩、电池、连接器和换电，同时呼吁私人资本为网络建设买单。考虑到中国最近连自家家用充电桩安全抽检都没过半，进口市场尽早制定认证规则，不是杞人忧天——而是算术题。