Brussel en Beijing zijn het eens. India keurde 6,562 laders goed, bouwde er geen enkele.

Het wereldbeeld

Twee van 's werelds grootste regelgevers publiceerden met enkele dagen ertussen hun laadstrategieën, en ze zeiden nagenoeg hetzelfde: de auto is nu een netasset. Het Brusselse Electrification Action Plan zegt toe om uiterlijk eind-2027 een verplichting voor bidirectioneel laden voor elke nieuwe EV voor te stellen. Het Chinese 15th Five-Year Plan mikt op 50 GW aan gebundelde flexibele laadcapaciteit naast 40 miljoen laadpunten.

Het verschil zit in het instrument. De EU grijpt naar typegoedkeuringsregels, bindende doelen voor slimme meters en hervorming van nettarieven — regelgeving als hefboom. China schrijft een cheque uit: meer dan 5 biljoen yuan aan netinvesteringen, ruim 80% meer dan in de vorige planperiode. Dezelfde bestemming, twee radicaal verschillende theorieën over hoe je daar komt. Na een maand waarin we landen zagen worstelen met piekbelasting in de zomer, komen beide antwoorden neer op dezelfde erkenning — je kunt een flexibiliteitsprobleem niet weg bouwen.

Dan is er India, waar 6,562 publieke laders zijn goedgekeurd onder PM E-DRIVE en precies nul zijn geïnstalleerd, bijna twee jaar na de start. Vorige week besloot Florida dat zijn laders af genoeg waren om in plaats daarvan vliegende taxi's te financieren. Deze week herinnerde India iedereen eraan dat een goedkeuring geen lader is, een begrotingspost geen laadplek, en dat in de kloof daartussen de meeste nationale EV-strategieën stilletjes sterven.

Europa

Het Electrification Action Plan van de Europese Commissie is het meest bepalende document dat de laadsector dit jaar heeft gelezen, en het grootste deel gaat niet over laders. Het mikt op een elektriciteitsaandeel van 46% in het eindenergieverbruik in 2040, belast elektriciteit niet hoger dan gas, en stelt bindende dekking van slimme meters vast van 50% in 2031 en 65% in 2034. De kop voor CPO's: dynamische nettarieven die laden buiten de piekuren belonen, zijn nu officiële beleidsrichting van de EU, geen proefproject.

De V2G-verplichting is het scherpe uiteinde. Uiterlijk eind-2027 zal de Commissie voorstellen om slimme bidirectionele capaciteit in alle nieuwe EV's verplicht te stellen via typegoedkeuringsregels, ondersteund door regulatory sandboxes en netcodes. De lezing van Transport & Environment is onomwonden: zonder verplichte bidirectionele boordladers schaalt V2G niet op. Zeventien maanden tot een voorstel is royaal naar Brusselse maatstaven; naar maatstaven van productcycli in de auto-industrie worden de auto's waarop dit van toepassing zal zijn nu ontworpen.

Ook komt er uiterlijk eind-2026 een AFIR-evaluatie en een mechanisme om publiek truckladen te derisken — belangrijk, omdat netaansluitingen de elektrificatie van 40% van het EU-truckwagenpark in 2040 zouden moeten ondersteunen. Vorige week startte MAN de serieproductie van zijn MCS-truck; deze week plakte het er een getal op. Bij 750 kW gaat een eTGX met een 534 kWh-accupakket in minder dan 30 minuten van 20-80%, goed voor dagelijkse actieradiussen van meer dan 1,000 km, met eerste leveringen in negen Europese landen.

Britain voert intussen een experiment uit in hoe je jezelf uit je eigen doelstellingen kunt belasten. Uit een door ChargeUK opdracht gegeven YouGov-peiling bleek dat het aandeel bestuurders dat waarschijnlijk een EV koopt, zou stijgen van 25% naar 37% als publiek laden goedkoper was dan benzine — ruim boven de ZEV-mandaatdoelstelling van 33% voor 2026. Het mandaat hoeft niet afgezwakt te worden. De prijsstelling wel.

Daardoor oogt de btw-beslissing met de week slechter. Vanaf 1 October daalt de btw op huishoudelijke elektriciteit naar 0%, terwijl publiek laden op 20% blijft — een verschil dat New Automotive waardeert als een jaarlijkse boete van £172 million voor bestuurders die afhankelijk zijn van publiek laden. De 9% van de EV-rijders zonder thuislaadmogelijkheid bespaart niets en betaalt elk £216 per jaar. Het gelijktrekken van de btw op publiek laden met die voor thuisladen, zodra die weer 5% bedraagt, zou de schatkist £120 million kosten. De overheid kiest ervoor £120 million te besparen door haar eigen ZEV-mandaat moeilijker haalbaar te maken.

Noord-Amerika

EVgo leverde het kwartaal af dat het best verklaart waarom deze sector zo lastig te waarderen is. De omzet uit het laadnetwerk bereikte $61 million, 19% hoger — het 18e opeenvolgende kwartaal met groei in dubbele cijfers — op basis van 99 GWh aan afgenomen energie via 5,380 laadpunten, 24% meer. De totale omzet daalde 16% tot $83 million doordat eXtend- en autonoom-rijdenwerk krompen, het nettoverlies opliep tot $46.3 million en de aangepaste EBITDA uitkwam op -$10.6 million.

Het interessantere getal is het getal dat EVgo niet rapporteerde: wat het kost om een locatie te bouwen tegenover wat het kost om Tesla's te huren. Onder een nieuwe overeenkomst zal EVgo honderden EVgo-branded V4 Superchargers uitrollen — tot 20 laadpunten, 500 kW, Magic Dock voor zowel NACS als CCS — waarbij EVgo eigenaar is van de hardware, locaties kiest en prijzen vaststelt, terwijl Tesla ze bouwt en exploiteert. De bouw begint dit najaar.

Ontdoe het van de branding en je houdt een Amerikaanse CPO over die de uitrol en exploitatie uitbesteedt aan zijn grootste concurrent, en betaalt voor het voorrecht om in de navigatie van die concurrent te verschijnen. Het is ook, waarschijnlijk, het meest rationele wat een Amerikaanse laadoperator dit jaar heeft gedaan. Zoals we betoogden in ons werk over CPO execution scores, zit het verschil tussen operators zelden in hardware — maar in locatiekeuze, uptime en kosten per laadpunt. EVgo behield het eerste en huurde de rest.

Florida's omslag van $197 million van NEVI naar vertiports, die we vorige week behandelden, kreeg hernieuwde aandacht toen nationale media het informatieverzoek van de Miami Herald oppakten. Het detail dat herhaling verdient: geen enkele eVTOL-operator heeft momenteel FAA-goedkeuring om betalende passagiers te vervoeren. Florida heeft het op een na hoogste aantal EV's van het land en minder laders per voertuig dan gemiddeld, en geeft $6 million per platform uit aan een dienst die nog niet legaal verkocht mag worden.

China

Het 15th Five-Year Plan voor het nieuwe energiesysteem is de meest gedetailleerde laadroutekaart die ooit door een overheid is gepubliceerd, en het is in de eerste plaats geen laaddocument. Het mikt op meer dan 40 million laadpunten in 2030, waaronder circa 300,000 snellaadeenheden, voldoende voor meer dan 110 million EV's. China sloot 2025 af met 20.09 million punten en bereikte eind juni 23.06 million, dus de doelstelling komt feitelijk neer op een verdubbeling van het aantal eind 2025 tegen 2030, of circa 1.7 keer het cijfer van juni.

Lees dit samen met de netcijfers en de bedoeling is helder: laden wordt ingelijfd bij het energiesysteem. Het plan koppelt zijn laaddoelen aan 300 GW nieuwe energieopslag, 160 GW pompaccumulatie, 50% niet-fossiele opwek, 420 GW transmissie van west naar oost en 50 GW aan gebundelde flexibele laadcapaciteit via slim en bidirectioneel laden. Chinese operators schakelden al over van elektronen verkopen naar netdiensten verkopen uit pure margenopehoop. Nu is het staatsbeleid.

Er ligt ook een uitrolverplichting waar westerse regelgevers voor terugdeinzen: volledige publieke laaddekkingsgraad in landelijke counties en townships, opgewaardeerde laders bij snelwegservicegebieden, een groter aandeel snelladen en laden in de megawattklasse voor zware trucks langs belangrijke goederenvervoerscorridors. Beijing heeft besloten dat landelijke locaties met lage bezetting, die niemand wil bezitten, een publieke verplichting zijn en geen businesscase.

Diezelfde week kwam ook kwaliteitscontrole, en de cijfers erachter zijn lelijk. China zal verplichte 3C-certificering voor laadapparatuur eisen nadat een inspectie in 2025 vaststelde dat 49.1% van 112 partijen online verkochte thuisladers niet voor de test slaagde. Bestaande installaties zijn vrijgesteld, wat pragmatisch of alarmerend is, afhankelijk van hoeveel van die units al aan muren hangen. Verwacht consolidatie onder de lange staart van hardwarefabrikanten en bescheiden prijsstijgingen — boven op de moduleprijsstijging van 15% die we in juli signaleerden.

En NIO passeerde stilletjes een mijlpaal waarvan critici zeiden dat die nooit gehaald zou worden: 120 million cumulatieve batterijwissels, waarbij het 4,000ste Chinese station live ging als de eerste locatie van de vijfde generatie voor NIO, Onvo en Firefly. Het bedrijf leunt op partners als Zhongan Energy om dit jaar meer dan 1,000 stations toe te voegen. Wisselen blijft vrijwel overal elders op aarde oneconomisch, en wordt hier steeds normaler.

India

Het Indiase Ministerie van Zware Industrie heeft het parlement deze week verteld dat van de 6,562 publieke laadpunten die zijn goedgekeurd onder de ₹10,900 crore PM E-DRIVE-regeling, er op 22 juli 2026 nog geen enkel was geïnstalleerd. Rs 688.84 crore is toegekend voor die laadpunten en er is geen roepie uitgegeven. De voorganger FAME-II plaatste, ondanks alle tekortkomingen, 9,583 stations.

De voertuigkant van dezelfde regeling heeft redelijk goed gewerkt — 2.65 miljoen ondersteunde EV-verkopen, overwegend tweewielers, met Maharashtra aan kop met 428,000 voertuigen. Het zware segment niet. Tegenover een doelstelling van 5,643 elektrische trucks zijn er 55 ondersteund, en e-ambulances staan op nul tegenover een doelstelling van 3,811. Vraag subsidiëren is eenvoudig. De assets subsidiëren die vraag bruikbaar maken, blijkt kennelijk lastiger.

De markt wacht niet op Delhi. Het aantal publieke laadpunten groeide van circa 5,000 in 2022 naar meer dan 29,000 begin 2026, al blijft de verhouding van ongeveer 1 laadpunt per 235 EV's een uitschieter tegenover mondiale benchmarks van 1:6 tot 1:20. Veelzeggend is dat investeerders hun focus naar verluidt verleggen van uitrolvolume naar benutting, netgereedheid en locatie-economie — dezelfde volwassenwordingscurve die in Europa leidde tot ons werk rond locatiescoring.

De staten blijven de centrale overheid voor. Tamil Nadu kondigde onder een PPP-model 20,000 publieke laadstations in vijf jaar aan, met dit boekjaar circa Rs 50 crore en Rs 5 crore aan subsidies voor bewonersverenigingen die appartementencomplexen van bekabeling voorzien, gericht op 1,000 stations in fase één.

En daarmee komen we bij misschien wel het stilletjes belangrijkste verhaal van de week. Een inwoner van Greater Noida heeft zijn woonvereniging voor het Hooggerechtshof gedaagd nadat hem herhaaldelijk een NOC werd geweigerd voor de installatie van een gecertificeerde lader op zijn eigen parkeerplaats. Zijn complex met 4,000 appartementen telt 56 EV's en twee gedeelde laadpunten. De richtlijnen van het Ministry of Power uit 2024 bestaan, maar missen bindende handhaving — en een nationaal precedent zou hier meer doen voor laden in India dan enkele duizenden goedgekeurde laadpunten die niemand bouwt.

Rest van Azië

Zuid-Korea herstructureerde de tarieven voor publiek laden van twee naar vijf categorieën, en de richting is onmiskenbaar. Langzaam AC-laden onder 30 kW daalde 9.1% naar 295.0 won/kWh, terwijl ultrasnelladen boven 200 kW 13.2% steeg naar 393.1 won/kWh. Gebruikers van langzaam laden besparen ruwweg 100,000 won per jaar; frequente gebruikers van ultrasnelladers langs de snelweg betalen circa 160,000 won meer.

Dit is een toezichthouder die gemak expliciet beprijst, op een moment waarop vijf van de zes grootste Koreaanse exploitanten verlieslatend blijven. Tijdafhankelijke tarieven gekoppeld aan de productie van hernieuwbare energie, verplichte prijsaanduiding en realtime beschikbaarheidsdata volgen. Korea doet in één tariefbesluit waar Europa al drie jaar in commissies over debatteert.

Maleisië, dat vorige week afzag van prijsregulering voor laden, heeft besloten iets anders te reguleren: EV-kopers. De overheid bestudeert een heffing op elke verkochte EV om een apart fonds voor publiek laden te financieren, nadat vier jaar aan vrijstellingen van CBU-invoer-, accijns- en verkoopbelasting RM3.3 miljard aan gederfde inkomsten kostte en veel minder laadinfra opleverde dan beloofd. De CBU-vrijstellingen eindigen; de CKD-vrijstellingen blijven bestaan tot 31 December 2027.

Het is een openlijke erkenning dat belastingvoordelen voor voertuigen niet automatisch laadpunten opleveren — en een ongewoon direct antwoord op de vraag wie betaalt. Vietnam ontdekt ondertussen dezelfde kloof tussen verplichting en metaal. Slechts vier van de 21 rustplaatsen op de Noord-Zuidexpressweg hebben zelfs maar deels operationele laadvoorzieningen, en acht zijn in ontwikkeling, twee weken nadat Hanoi nationale technische normen voor elk station vóór 30 September oplegde. De deadline voor de rustplaatsen is 1 January 2027.

Oceanië

New South Wales publiceerde zijn antwoord op de strijd om eigenaarschap aan de straatkant die we vorige week behandelden, en dat antwoord is een duidelijk nee. Een commissie van de Legislative Assembly waarschuwde dat Ausgrid, Endeavour Energy en Essential Energy de uitrol van publieke laadpunten laten leiden het risico creëert op een monopolie dat ieders elektriciteitsrekening verhoogt. Netbedrijven zouden in regionale gebieden alleen als aanbieder in laatste instantie moeten optreden — ongemakkelijke timing voor Essential Energy, dat een vrijstelling van ring-fencing aanvraagt om 300 regionale straatlaadpunten te bouwen.

Het volledige rapport omvat 18 aanbevelingen rond betrouwbaarheid, prijstransparantie, bewegwijzering, laden bij appartementen, opleiding van personeel en gestandaardiseerde processen voor netaansluitingen. Bijna alles bestaat elders al. Vertraging bij netaansluitingen blijft de beperkende factor, en geen enkel bewegwijzeringsbeleid lost dat op.

De businesscase wordt daarentegen pijnlijk helder. Analyse van JET Charge suggereert dat een zwaar wagenpark van 100 voertuigen dat A$5.8 million per jaar aan diesel uitgeeft, de brandstofkosten via elektrisch laden op het depot met A$4.5 million kan verlagen. IKEA investeerde A$4.5 million op zeven Australische locaties en ging in drie jaar van 5% naar 83% emissievrije leveringen. De obstakels zijn netaansluitingen en een tekort aan opgeleide elektriciens en monteurs voor elektrische trucks — niet de economie.

Victoria nam de minst glamoureuze en mogelijk nuttigste maatregel van de week: de publicatie van een 34 pagina's tellende gids voor EV-gereedheid voor eigenarenverenigingen, met aandacht voor load management, kostentoerekening, goedkeuringen, verzekeringen en het ontkrachten van desinformatie over brand. Ondertussen blijven dieven kabels doorknippen voor het koper; de politie in NSW klaagde één man aan wegens vandalisme op 11 laadlocaties. Uptime heeft, zo blijkt, een fysieke beveiligingsdimensie die niemand had gemodelleerd.

Zuid-Amerika

Een rustige week, met één datapunt dat het vastleggen waard is. Het aantal laadstations in Ribeirão Preto groeide 24% tussen februari en juni, tegenover 1,011 registraties van elektrische en plug-in hybride voertuigen in de stad van januari tot mei, met in juli de opening van een nieuwe hub met zeven laadpunten van 22 kW tot 60 kW.

Die vermogens zeggen precies waar de secundaire steden van Brazilië werkelijk staan: bestemmingsladen in retailgebieden, niet ultrasnelladen langs de snelweg. Bestuurders noemen gebruikskosten als reden om over te stappen, en dat is de enige adoptiedrijver die een valutashok overleeft. Bescheiden aantallen, maar de groeivoet loopt voor op die van het wagenpark — voor de verandering de juiste volgorde.

Afrika

GridCars uit Zuid-Afrika voert het interessantste prijsstellingsexperiment van het continent uit. Met zijn nieuwe abonnement beloont het bestuurders met R1 aan publiek-laadtegoed voor elke geverifieerde kWh die thuis wordt geladen, inclusief zelf opgewekte zonne-energie, voor R299 per maand en R99 gedurende de eerste zes maanden voor aanmeldingen in augustus. Het is een loyaliteitsprogramma dat klanten betaalt om jouw netwerk niet te gebruiken — wat alleen logisch is als je gelooft dat incidentele publieke sessies de marge opleveren.

Ook de hardware beweegt. GridCars vervangt units van de eerste generatie door 120 kW DC-laders met twee connectoren voor architecturen van 150V-1,000V, en herconfigureert locaties met langere vakken en ruimere draaicirkels voor geëlektrificeerde bezorgvloten. Ontwerpen voor lichte bedrijfsvoertuigen voordat de personenautomarkt volwassen wordt, is een bewuste gok — en waarschijnlijk de juiste.

Nigeria leverde de grootste Afrikaanse deal van de week: een EPC-overeenkomst van $50 million tussen P-GAT Industries en China's DESUNERGY voor de bouw van laad- en batterijwisselstations in Adamawa en het noordoosten, de eerste fase van een plan voor minstens 150 stations in drie jaar. De beoogde klant is de commerciële bestuurder van een driewieler die klem zit door benzineprijzen — een toepassing met dagelijkse kilometers, voorspelbare routes en een reële terugverdientijd.

Regelgeving haalt ongelijkmatig in. Zimbabwe voerde bindende regels in voor de import, installatie en het gebruik van laders, met verplichte afzonderlijke groepen, RCD-beveiliging en bewaking van aardcontinuïteit; overtredingen kunnen leiden tot boetes of maximaal zes maanden gevangenisstraf. Nigeria's NADDC werkt nog aan normen voor laders, batterijen, connectoren en batterijwissel, terwijl het private kapitaal vraagt om het netwerk te financieren. Aangezien bijna de helft van de 112 batches thuisladers die online werden verkocht en in China's steekproef van 2025 werden getest, niet slaagde voor veiligheidstests, is het niet paranoïde wanneer importmarkten vroeg certificeringsregels opstellen — het is rekenen.

Gecorrigeerd op 6 oktober 2026: in het Britse btw-item wordt de boete van £172 million van New Automotive niet langer toegeschreven aan de 9% van de EV-bestuurders zonder thuislaadmogelijkheid, aangezien de bron dit niet ondersteunt.