Bruxelles et Pékin sont d’accord. L’Inde a validé 6,562 bornes, n’en a installé aucune.

Vue mondiale

Cette semaine, deux des plus grands régulateurs au monde ont publié leur stratégie de recharge à quatre jours d’intervalle — et ils disent, au fond, presque la même chose : la voiture est désormais un actif du réseau. Le plan d’action pour l’électrification de Bruxelles prévoit de proposer, d’ici fin 2027, une obligation de recharge bidirectionnelle pour chaque nouveau VE. Le 15e plan quinquennal de Pékin vise 50 GW de capacité de recharge flexible agrégée, en parallèle de 40 million points de charge.

La différence tient à l’outil. L’UE mise sur les règles d’homologation, des objectifs contraignants pour les compteurs intelligents et une réforme des tarifs réseau — la réglementation comme levier. La Chine, elle, signe le chèque : plus de 5 trillion yuan d’investissements dans le réseau, soit plus de 80% de hausse par rapport à la période précédente. Même destination, deux théories très différentes sur la manière d’y parvenir. Après un mois à voir des pays plier sous les pics de charge estivaux, les deux réponses reviennent au même aveu : on ne résout pas un problème de flexibilité à coups de béton.

Et puis il y a l’Inde, où 6,562 bornes publiques ont été validées dans le cadre de PM E-DRIVE et où exactement aucune n’a été installée, près de deux ans après le lancement. La semaine dernière, la Floride a décidé que ses bornes étaient suffisamment « terminées » pour financer à la place des taxis volants. Cette semaine, l’Inde a rappelé à tout le monde qu’une validation n’est pas une borne, qu’une ligne budgétaire n’est pas une place de recharge, et que l’écart entre les deux est l’endroit où la plupart des stratégies nationales VE vont discrètement mourir.

Europe

Le plan d’action pour l’électrification de la Commission européenne est le document le plus structurant que l’industrie de la recharge ait lu cette année — et l’essentiel ne parle pas de bornes. Il vise une part de 46% d’électricité dans la consommation finale d’énergie d’ici 2040, une fiscalité sur l’électricité qui ne dépasse pas celle du gaz, et fixe une couverture contraignante en compteurs intelligents de 50% d’ici 2031 et 65% d’ici 2034. Le point clé pour les CPO : les tarifs réseau dynamiques qui récompensent la recharge hors pointe sont désormais une orientation officielle de la politique européenne, plus un projet pilote.

L’obligation V2G en est la pointe avancée. La Commission proposera d’exiger, via les règles d’homologation, une capacité bidirectionnelle intelligente sur tous les nouveaux VE d’ici fin 2027, avec à l’appui des bacs à sable réglementaires et des codes réseau. La lecture de Transport & Environment est sans détour : sans chargeurs embarqués bidirectionnels obligatoires, le V2G ne passe pas à l’échelle. Deux ans de délai, c’est généreux à l’échelle de Bruxelles et brutalement court à l’échelle des cycles produit automobiles.

Une révision de l’AFIR est également attendue d’ici fin 2026, ainsi qu’un mécanisme de dérisquage pour la recharge publique des poids lourds — un point crucial, puisque les raccordements réseau sont censés permettre l’électrification de 40% de la flotte de camions de l’UE d’ici 2040. La semaine dernière, MAN a lancé la production en série de son camion MCS ; cette semaine, le constructeur a mis un chiffre dessus. À 750 kW, un eTGX doté d’une batterie de 534 kWh passe de 20 à 80% en moins de 30 minutes, ce qui permet des autonomies quotidiennes supérieures à 1,000 km, avec de premières livraisons dans neuf pays européens.

Le Royaume-Uni, pendant ce temps, mène une expérience grandeur nature sur la façon de taxer à contre-courant de ses propres objectifs. Un sondage YouGov commandé par ChargeUK montre que la part des conducteurs susceptibles d’acheter un VE passerait de 25% à 37% si la recharge publique était moins chère que l’essence — nettement au-dessus de l’objectif de 33% du mandat ZEV pour 2026. Le mandat n’a pas besoin d’être assoupli. C’est la tarification qui doit l’être.

Ce qui rend la décision sur la TVA un peu plus absurde chaque semaine. À partir du 1 October, l’électricité domestique tombera à 0% de TVA tandis que la recharge publique restera à 20%, infligeant aux 9% de propriétaires de VE sans allée privée une pénalité collective annuelle de £172 million, soit £216 par personne. Aligner les taux coûterait £120 million au Trésor. Le gouvernement choisit donc d’économiser £120 million en rendant son propre mandat ZEV plus difficile à atteindre.

Amérique du Nord

EVgo a publié le trimestre qui explique le mieux pourquoi cette industrie est si difficile à valoriser. Les revenus du réseau de recharge ont atteint $61 million, en hausse de 19% — un 18e trimestre consécutif de croissance à deux chiffres — avec 99 GWh de volume sur 5,380 points de charge, en hausse de 24%. Le chiffre d’affaires total a reculé de 16% à $83 million, les activités eXtend et véhicules autonomes se sont contractées, la perte nette s’est creusée à $46.3 million, et l’EBITDA ajusté s’est établi à -$10.6 million.

Le chiffre le plus intéressant est pourtant celui qu’EVgo n’a pas communiqué : combien coûte la construction d’un site, versus la location de celui de Tesla. Dans le cadre d’un nouvel accord, EVgo va déployer des centaines de V4 Superchargers aux couleurs d’EVgo — jusqu’à 20 points de charge, 500 kW, Magic Dock pour NACS comme CCS — EVgo possédant le matériel, choisissant les sites et fixant les prix, pendant que Tesla les construit et les exploite. Les travaux démarrent cet automne.

En retirant le vernis du branding, on voit un CPO américain externaliser le déploiement et l’exploitation à son plus grand concurrent, et payer pour le privilège d’apparaître dans la navigation embarquée de ce concurrent. C’est aussi, sans doute, la décision la plus rationnelle prise cette année par un opérateur de recharge américain. Comme nous l’expliquions dans notre analyse des scores d’exécution des CPO, l’écart entre opérateurs tient rarement au matériel — il se joue sur le choix des emplacements, la disponibilité et le coût par point de charge. EVgo a gardé le premier, et loué le reste.

Le virage de la Floride, qui a redirigé $197 million du programme NEVI vers des vertiports, que nous avons couvert la semaine dernière, a suscité un nouvel examen à mesure que la presse nationale reprenait la demande d’accès aux documents du Miami Herald. Le détail qui mérite d’être répété : aucun opérateur eVTOL ne dispose actuellement d’une approbation FAA pour transporter des passagers payants. La Floride a le deuxième parc de VE du pays et un nombre de bornes par véhicule inférieur à la moyenne, et elle dépense $6 million par plateforme pour un service qu’il n’est pas encore légal de vendre.

Chine

Le 15e plan quinquennal pour le nouveau système électrique est la feuille de route la plus détaillée jamais publiée par un gouvernement sur la recharge — et ce n’est pas d’abord un document sur la recharge. Il vise plus de 40 million points de charge d’ici 2030, dont environ 300,000 unités haute puissance, de quoi servir plus de 110 million VE. La Chine a terminé 2025 avec 20.09 million points et a atteint 23.06 million fin juin, si bien que l’objectif revient, en pratique, à doubler le parc en moins de cinq ans.

Lu à la lumière des chiffres du réseau, le message est clair : la recharge est enrôlée dans le système électrique. Le plan associe ses objectifs de recharge à 300 GW de nouvelles capacités de stockage d’énergie, 160 GW de STEP, 50% de production non fossile, 420 GW de transport d’électricité d’ouest en est et 50 GW de capacité de recharge flexible agrégée via la recharge intelligente et bidirectionnelle. Les opérateurs chinois étaient déjà en train de passer de la vente d’électrons à la vente de services réseau, poussés par l’érosion des marges. C’est désormais une politique d’État.

Il y a aussi un mandat de déploiement que les régulateurs occidentaux ont jusqu’ici évité : couverture complète de la recharge publique dans les comtés et bourgs ruraux, modernisation des bornes sur les aires d’autoroute, hausse de la part de recharge rapide, et recharge poids lourds de classe mégawatt le long des grands corridors de fret. Pékin a tranché : les sites ruraux à faible utilisation que personne ne veut posséder relèvent d’une obligation publique, pas d’un business case.

Le contrôle qualité est arrivé la même semaine, et les chiffres derrière sont peu reluisants. La Chine exigera une certification 3C obligatoire pour les équipements de recharge après une inspection menée en 2025 qui a montré que 49.1% de 112 lots de chargeurs domestiques vendus en ligne ont échoué aux tests. Les installations existantes sont exemptées, ce qui est soit pragmatique, soit inquiétant, selon le nombre de ces unités déjà fixées aux murs. Attends-toi à une consolidation parmi la longue traîne des fabricants de matériel et à de modestes hausses de prix — en plus de la hausse de 15% du prix des modules que nous avions signalée en juillet.

Et NIO a discrètement franchi un cap que ses détracteurs jugeaient hors d’atteinte : 120 million échanges de batteries cumulés, avec la mise en service de la 4,000e station chinoise, première station de cinquième génération au service de NIO, Onvo et Firefly. L’entreprise s’appuie sur des partenaires comme Zhongan Energy pour ajouter plus de 1,000 stations cette année. Le battery swapping reste non rentable presque partout ailleurs sur Terre, et de plus en plus banal ici.

Inde

Le ministère indien des Industries lourdes a indiqué cette semaine au Parlement que, sur les 6,562 bornes publiques approuvées dans le cadre du programme PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, aucune n’avait été installée au 22 July 2026. Rs 688.84 crore ont bien été alloués à ces bornes, mais pas une roupie n’a été dépensée. Le programme précédent, FAME-II, malgré tous ses défauts, avait permis d’installer 9,583 stations.

Le volet véhicules du même programme a plutôt bien fonctionné — 2.65 million de ventes de VE soutenues, très majoritairement des deux-roues, avec le Maharashtra en tête à 428,000 unités. Le segment lourd, lui, n’a pas suivi. Sur un objectif de 5,643 camions électriques, 55 ont été soutenus, et les e-ambulances restent à zéro face à un objectif de 3,811. Subventionner la demande, c’est facile. Subventionner les actifs qui rendent cette demande réellement utilisable, visiblement, c’est une autre histoire.

Le marché, lui, n’attend pas New Delhi. Le nombre de points de charge publics est passé d’environ 5,000 en 2022 à plus de 29,000 début 2026, même si le ratio d’environ 1:235 entre bornes et VE reste une anomalie au regard des références mondiales, situées entre 1:6 et 1:20. Fait révélateur, les investisseurs déplaceraient leur attention du volume de déploiement vers l’utilisation, la préparation du réseau et l’économie des sites — la même courbe de maturité qui a donné naissance à notre travail de scoring d’emplacement en Europe.

Les États continuent d’aller plus vite que le centre. Le Tamil Nadu a annoncé 20,000 stations de recharge publiques sur cinq ans dans le cadre d’un modèle PPP, avec environ Rs 50 crore cette année budgétaire et Rs 5 crore de subventions pour les associations de résidents équipant les immeubles d’habitation, avec un objectif de 1,000 stations en phase one.

Ce qui nous amène à l’histoire la plus discrètement importante de la semaine. Un habitant de Greater Noida a saisi la Cour suprême après s’être vu refuser à plusieurs reprises un NOC pour installer une borne certifiée sur sa propre place de parking. Son complexe de 4,000 appartements compte 56 VE et deux points de charge partagés. Les lignes directrices du ministère de l’Énergie de 2024 existent, mais sans mécanisme contraignant d’application — et un précédent national sur ce point ferait plus pour la recharge en Inde que plusieurs milliers de bornes approuvées que personne ne construit.

Reste de l’Asie

La Corée du Sud a restructuré les tarifs de recharge publique, passant de deux paliers à cinq, et la direction prise ne laisse aucun doute. La recharge lente AC sous 30 kW a baissé de 9.1% à 295.0 won/kWh, tandis que l’ultra-rapide au-delà de 200 kW a augmenté de 13.2% à 393.1 won/kWh. Les utilisateurs de recharge lente économisent environ 100,000 won par an ; les habitués de l’ultra-rapide sur autoroute paient environ 160,000 won de plus.

On a là un régulateur qui fixe explicitement un prix à la commodité, au moment même où cinq des six plus grands opérateurs coréens restent déficitaires. La tarification horosaisonnière liée à la production renouvelable, l’affichage obligatoire des prix et les données de disponibilité en temps réel arrivent ensuite. La Corée fait en un seul arrêté tarifaire ce que l’Europe débat en commission depuis trois ans.

La Malaisie, qui a refusé de réguler les prix de la recharge la semaine dernière, a décidé de réguler autre chose à la place : les acheteurs de VE. Le gouvernement étudie un prélèvement sur chaque VE vendu afin d’alimenter un fonds dédié à la recharge publique, après quatre années d’exemptions sur les importations CBU, les droits d’accise et la taxe de vente qui ont coûté RM3.3 billion en recettes perdues, pour un investissement dans la recharge bien inférieur aux promesses. Les exemptions CBU prennent fin ; les exemptions CKD sont maintenues jusqu’au 31 December 2027.

C’est un aveu lucide : les avantages fiscaux sur les véhicules ne produisent pas automatiquement des bornes — et c’est aussi une réponse inhabituellement directe à la question de savoir qui paie. Le Vietnam, de son côté, découvre le même écart entre l’obligation et le métal. À peine quatre aires de repos sur 21 de l’autoroute Nord-Sud disposent d’une recharge même partiellement opérationnelle, huit autres étant en développement, deux semaines après que Hanoï a imposé des normes techniques nationales pour chaque station d’ici le 30 September. L’échéance pour les aires de repos est fixée au 1 January 2027.

Océanie

La Nouvelle-Galles du Sud a publié sa réponse au conflit sur la propriété des bornes en voirie que nous avons couvert la semaine dernière, et c’est un non catégorique. Une commission de l’Assemblée législative a averti que laisser Ausgrid, Endeavour Energy et Essential Energy piloter le déploiement des bornes publiques risquait de créer un monopole qui ferait grimper les factures d’électricité pour tout le monde. Les gestionnaires de réseau ne devraient intervenir qu’en dernier recours dans les zones régionales — un timing gênant pour Essential Energy, qui demande une dérogation au ring-fencing pour construire 300 bornes en voirie dans les régions.

Le rapport complet aligne 18 recommandations sur la fiabilité, la transparence tarifaire, la signalétique, la recharge en immeuble, la formation de la main-d’œuvre et la standardisation des processus de raccordement au réseau. Presque tout cela existe déjà quelque part ailleurs. Le retard de raccordement au réseau reste la vraie contrainte, et aucune politique de signalétique n’y changera quoi que ce soit.

Le business case, en revanche, devient presque embarrassant de clarté. L’analyse de JET Charge suggère qu’une flotte lourde de 100 véhicules dépensant A$5.8 million par an en diesel pourrait réduire ses coûts de carburant de A$4.5 million grâce à la recharge électrique en dépôt. IKEA a investi A$4.5 million sur sept sites australiens et est passée de 5% à 83% de livraisons zéro émission en trois ans. Les obstacles, ce sont les raccordements réseau et le manque d’électriciens formés ainsi que de mécaniciens pour camions électriques — pas l’économie du projet.

Le Victoria a pris la mesure la moins glamour, et peut-être la plus utile, de la semaine en publiant un guide de 34 pages EV-ready pour les owners corporations, couvrant la gestion de charge, la répartition des coûts, les autorisations, l’assurance et la lutte contre la désinformation sur les incendies. Pendant ce temps, les voleurs continuent de couper les câbles pour récupérer le cuivre, la police de NSW ayant inculpé un homme pour des actes de vandalisme sur 11 sites de recharge. L’uptime, finalement, a une dimension de sécurité physique que personne n’avait modélisée.

Amérique du Sud

Semaine calme, avec un point de donnée qui mérite d’être noté. Les stations de recharge de Ribeirão Preto ont progressé de 24% entre février et juin, à comparer aux 1,011 immatriculations de véhicules électriques et hybrides rechargeables dans la ville entre janvier et mai, avec l’ouverture en juillet d’un nouveau hub de sept bornes allant de 22 kW à 60 kW.

Ces niveaux de puissance disent clairement où en sont réellement les villes secondaires du Brésil : de la recharge à destination dans des zones commerciales, pas de l’ultra-rapide autoroutier. Les conducteurs citent le coût d’exploitation comme raison du passage à l’électrique, et c’est le seul moteur d’adoption qui résiste à une secousse monétaire. Des chiffres modestes, mais un taux de croissance qui devance le parc — pour une fois, c’est le bon ordre.

Afrique

Le sud-africain GridCars mène l’expérience tarifaire la plus intéressante du continent. Son nouvel abonnement crédite les conducteurs de R1 en récompenses de recharge publique pour chaque kWh vérifié chargé à domicile, y compris via du solaire autoproduit, pour R299 par mois et R99 pendant les six premiers mois pour les inscriptions d’août. C’est un programme de fidélité qui rémunère les clients pour ne pas utiliser ton réseau — ce qui n’a de sens que si tu penses que la marge se joue sur les sessions publiques occasionnelles.

Le hardware bouge aussi. GridCars remplace ses unités de première génération par des chargeurs DC 120 kW à double connecteur couvrant des architectures de 150V-1,000V, et reconfigure ses sites avec des places plus longues et des aires de manœuvre plus larges pour les flottes de livraison électrifiées. Concevoir pour les véhicules utilitaires légers avant même la maturité du marché particulier est un pari délibéré — et probablement le bon.

Le Nigeria a signé le plus gros deal africain de la semaine : un accord EPC de $50 million entre P-GAT Industries et le chinois DESUNERGY pour construire des stations de recharge et d’échange de batteries dans l’Adamawa et le Nord-Est, première phase d’un plan visant au moins 150 stations en trois ans. Le client cible, c’est l’opérateur de tricycles commerciaux étranglé par les prix de l’essence — un cas d’usage avec kilométrage quotidien, trajets prévisibles et vrai retour sur investissement.

La régulation rattrape son retard, mais de façon inégale. Le Zimbabwe a publié des règles contraignantes sur l’importation, l’installation et l’usage des bornes, imposant des sous-circuits dédiés, une protection RCD et une surveillance de la continuité de terre, avec à la clé des amendes ou jusqu’à six mois d’emprisonnement en cas d’infraction. Au Nigeria, la NADDC est encore en train de rédiger les normes pour les chargeurs, batteries, connecteurs et systèmes de swap, tout en demandant au capital privé de financer le réseau. Sachant que la Chine vient d’échouer sur la moitié de ses propres chargeurs domestiques lors de tests de sécurité, voir les marchés importateurs écrire tôt leurs règles de certification n’a rien de paranoïaque — c’est juste de l’arithmétique.