Bruxelas e Pequim estão de acordo. A Índia aprovou 6.562 carregadores e não instalou nenhum.

A visão global

Duas das maiores entidades reguladoras do mundo publicaram esta semana as suas estratégias para o carregamento com apenas quatro dias de diferença — e disseram praticamente a mesma coisa: o automóvel é agora um ativo da rede. O Plano de Ação para a Eletrificação de Bruxelas compromete-se a propor um mandato de carregamento bidirecional para todos os novos VE até ao final de 2027. O 15.º Plano Quinquenal de Pequim aponta para 50 GW de capacidade agregada de carregamento flexível, a par de 40 milhões de pontos de carregamento.

A diferença está no instrumento. A UE aposta em regras de homologação, metas vinculativas para contadores inteligentes e reforma das tarifas de rede — a regulação como alavanca. A China passa um cheque: mais de 5 biliões de yuan em investimento na rede, mais de 80% acima do período de planeamento anterior. O destino é o mesmo, mas as teorias sobre como lá chegar não podiam ser mais diferentes. Depois de um mês a ver países a ceder sob a carga de pico do verão, ambas as respostas equivalem à mesma admissão: não se resolve um problema de flexibilidade apenas construindo mais.

Depois há a Índia, onde 6.562 carregadores públicos foram aprovados no âmbito do PM E-DRIVE e rigorosamente nenhum foi instalado, quase dois anos após o lançamento. Na semana passada, a Florida decidiu que os seus carregadores já estavam suficientemente concluídos para financiar táxis voadores. Esta semana, a Índia lembrou a toda a gente que uma aprovação não é um carregador, uma rubrica orçamental não é uma baia, e que é no fosso entre as duas coisas que a maioria das estratégias nacionais para VE morre em silêncio.

Europa

O Plano de Ação para a Eletrificação da Comissão Europeia é o documento mais consequente que a indústria do carregamento leu este ano — e a maior parte dele nem sequer é sobre carregadores. Aponta para uma quota de 46% da eletricidade no consumo final de energia até 2040, tributa a eletricidade a um nível não superior ao do gás e fixa uma cobertura vinculativa de contadores inteligentes de 50% até 2031 e 65% até 2034. A manchete para os CPOs: tarifas dinâmicas de rede que recompensam o carregamento fora das horas de ponta são agora uma orientação oficial da política da UE, não um projeto-piloto.

O mandato V2G é a ponta da lança. A Comissão vai propor, até ao final de 2027, a exigência de capacidade bidirecional inteligente em todos os novos VE através de regras de homologação, apoiadas por sandboxes regulatórias e códigos de rede. A leitura da Transport & Environment é direta: sem carregadores bidirecionais a bordo tornados obrigatórios, o V2G não escala. Dois anos de margem são generosos para os padrões de Bruxelas e brutalmente curtos para os padrões dos ciclos de produto da indústria automóvel.

Há também uma revisão do AFIR prevista até ao final de 2026 e um mecanismo de mitigação de risco para o carregamento público de camiões — o que importa, porque as ligações à rede deverão suportar a eletrificação de 40% da frota de camiões da UE até 2040. Na semana passada, a MAN arrancou com a produção em série do seu camião MCS; esta semana, pôs-lhe um número em cima da mesa. A 750 kW, um eTGX com uma bateria de 534 kWh passa de 20-80% em menos de 30 minutos, permitindo autonomias diárias acima de 1.000 km, com as primeiras entregas em nove países europeus.

Entretanto, o Reino Unido está a fazer uma experiência sobre como tributar até sabotar as próprias metas. Uma sondagem YouGov encomendada pela ChargeUK concluiu que a percentagem de condutores com probabilidade de comprar um VE subiria de 25% para 37% se o carregamento público fosse mais barato do que a gasolina — confortavelmente acima da meta de 33% do mandato ZEV para 2026. O mandato não precisa de ser enfraquecido. O preço, sim.

O que torna a decisão sobre o IVA cada vez pior de semana para semana. A partir de 1 de outubro, a eletricidade doméstica desce para 0% de IVA, enquanto o carregamento público continua nos 20%, impondo aos 9% de proprietários de VE sem entrada privada uma penalização coletiva anual de £172 milhões e £216 por pessoa. Igualar as taxas custaria £120 milhões ao Tesouro. O governo está a escolher poupar £120 milhões tornando o seu próprio mandato ZEV mais difícil de cumprir.

América do Norte

A EVgo apresentou o trimestre que melhor explica porque é tão difícil atribuir valor a esta indústria. A receita da rede de carregamento atingiu $61 milhões, mais 19% — o 18.º trimestre consecutivo de crescimento de dois dígitos — com 99 GWh de throughput em 5.380 postos, mais 24%. A receita total caiu 16% para $83 milhões, à medida que o trabalho da eXtend e dos veículos autónomos encolheu, o prejuízo líquido alargou-se para $46,3 milhões e o EBITDA ajustado ficou em -$10,6 milhões.

O número mais interessante é o que a EVgo não divulgou: quanto custa construir um local versus quanto custa arrendar o da Tesla. Ao abrigo de um novo acordo, a EVgo vai instalar centenas de V4 Superchargers com marca EVgo — até 20 postos, 500 kW, Magic Dock para NACS e CCS — com a EVgo a deter o hardware, a escolher os locais e a definir os preços, enquanto a Tesla os constrói e opera. A construção arranca neste outono.

Tire-se a marca e isto é um CPO norte-americano a subcontratar a implementação e a operação ao seu maior concorrente, pagando ainda pelo privilégio de aparecer na navegação integrada desse concorrente. E é também, muito provavelmente, a coisa mais racional que qualquer operador de carregamento americano fez este ano. Como defendemos no nosso trabalho sobre pontuações de execução de CPOs, a diferença entre operadores raramente está no hardware — está na seleção de locais, no uptime e no custo por posto. A EVgo ficou com a primeira parte e alugou o resto.

A reorientação de $197 milhões da Florida, do NEVI para vertiportos, que abordámos na semana passada, voltou a ser escrutinada à medida que os meios nacionais pegaram no pedido de acesso a registos do Miami Herald. O detalhe que vale a pena repetir: nenhum operador de eVTOL tem atualmente aprovação da FAA para transportar passageiros pagantes. A Florida tem o segundo maior número de VE do país e menos carregadores por veículo do que a média, e está a gastar $6 milhões por plataforma num serviço que ainda nem sequer é legal vender.

China

O 15.º Plano Quinquenal para o novo sistema elétrico é o roteiro de carregamento mais detalhado que qualquer governo publicou, e não é, em primeiro lugar, um documento sobre carregamento. Aponta para mais de 40 milhões de pontos de carregamento até 2030, incluindo cerca de 300.000 unidades de alta potência, suficientes para servir mais de 110 milhões de VE. A China terminou 2025 com 20,09 milhões de pontos e chegou aos 23,06 milhões no final de junho, pelo que a meta é, na prática, duplicar em menos de cinco anos.

Lido em conjunto com os números da rede, o objetivo é claro: o carregamento está a ser recrutado para o sistema elétrico. O plano junta as suas metas de carregamento a 300 GW de novo armazenamento de energia, 160 GW de bombagem hidroelétrica, 50% de geração não fóssil, 420 GW de transmissão de oeste para leste e 50 GW de capacidade agregada de carregamento flexível através de carregamento inteligente e bidirecional. Os operadores chineses já estavam a passar da venda de eletrões para a venda de serviços de rede por puro desespero de margens. Agora, isso é política de Estado.

Há também um mandato de expansão que os reguladores ocidentais têm evitado: cobertura total de carregamento público em condados e vilas rurais, modernização dos carregadores nas áreas de serviço das autoestradas, maior peso do carregamento rápido e carregamento para camiões pesados de classe megawatt ao longo dos principais corredores de mercadorias. Pequim decidiu que os locais rurais de baixa utilização que ninguém quer ter em carteira são uma obrigação pública, não um business case.

O controlo de qualidade chegou na mesma semana, e os números por trás dele são feios. A China vai exigir certificação 3C obrigatória para equipamentos de carregamento depois de uma inspeção em 2025 ter concluído que 49,1% de 112 lotes de carregadores domésticos vendidos online falharam nos testes. As instalações existentes ficam isentas, o que é pragmático ou alarmante, dependendo de quantas dessas unidades já estão montadas em paredes. Espera-se consolidação entre a longa cauda de fabricantes de hardware e aumentos modestos de preços — em cima da subida de 15% no preço dos módulos que assinalámos em julho.

E a NIO ultrapassou discretamente um marco que os seus críticos diziam que nunca alcançaria: 120 milhões de trocas acumuladas, com a 4.000.ª estação chinesa a entrar em operação como o primeiro local de quinta geração a servir NIO, Onvo e Firefly. A empresa está a apoiar-se em parceiros como a Zhongan Energy para acrescentar mais de 1.000 estações este ano. A troca de baterias continua a ser anti-económica em quase todo o resto do mundo, e cada vez mais normal aqui.

Índia

O Ministério das Indústrias Pesadas da Índia informou ao Parlamento esta semana que, dos 6,562 carregadores públicos aprovados no âmbito do programa PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, nenhum tinha sido instalado até 22 de julho de 2026. Foram aprovados Rs 688.84 crore para esses carregadores e não foi gasto um único rupee. O programa anterior, o FAME-II, com todos os seus defeitos, instalou 9,583 estações.

O lado dos veículos no mesmo programa funcionou razoavelmente bem — 2.65 million vendas de EV apoiadas, esmagadoramente de veículos de duas rodas, lideradas por Maharashtra com 428,000 unidades. O segmento pesado não funcionou. Perante uma meta de 5,643 camiões elétricos, 55 receberam apoio, e as e-ambulâncias estão em zero face a uma meta de 3,811. Subsidiar a procura é fácil. Subsidiar os ativos que tornam essa procura utilizável é, ao que parece, mais difícil.

O mercado não está à espera do governo central. Os pontos de carregamento públicos passaram de cerca de 5,000 em 2022 para mais de 29,000 no início de 2026, embora a proporção de aproximadamente 1:235 carregadores por EV continue a ser um outlier face aos referenciais globais de 1:6 a 1:20. De forma reveladora, os investidores estarão a desviar o foco do volume de implantação para a utilização, a preparação da rede e a economia dos locais — a mesma curva de maturação que deu origem ao nosso trabalho de scoring de localização na Europa.

Os estados continuam a ultrapassar o centro. Tamil Nadu anunciou 20,000 estações públicas de carregamento ao longo de cinco anos num modelo PPP, com cerca de Rs 50 crore neste exercício financeiro e Rs 5 crore em subsídios para associações de moradores equiparem blocos de apartamentos, com meta de 1,000 estações na primeira fase.

O que nos leva à história mais discretamente importante da semana. Um morador de Greater Noida levou o seu condomínio ao Supremo Tribunal depois de lhe terem recusado repetidamente um NOC para instalar um carregador certificado no seu próprio lugar de estacionamento. O seu complexo de 4,000 apartamentos tem 56 EVs e dois pontos de carregamento partilhados. As orientações do Ministério da Energia de 2024 existem, mas não têm força vinculativa — e um precedente nacional aqui faria mais pelo carregamento na Índia do que vários milhares de carregadores aprovados que ninguém constrói.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul reestruturou as tarifas de carregamento público de dois escalões para cinco, e a direção é inequívoca. O carregamento lento em AC abaixo de 30 kW caiu 9.1% para 295.0 won/kWh, enquanto o ultrarrápido acima de 200 kW subiu 13.2% para 393.1 won/kWh. Os utilizadores de carregamento lento poupam cerca de 100,000 won por ano; os utilizadores frequentes de ultrarrápido em autoestrada pagam cerca de 160,000 won a mais.

É um regulador a atribuir preço à conveniência de forma explícita, e isso acontece enquanto cinco dos seis maiores operadores coreanos continuam no vermelho. Tarifação por hora de uso ligada à produção renovável, sinalização obrigatória de preços e dados de disponibilidade em tempo real são os próximos passos. A Coreia está a fazer numa única ordem tarifária aquilo que a Europa debate em comissão há três anos.

A Malásia, que na semana passada optou por não regular os preços do carregamento, decidiu regular outra coisa: os compradores de EV. O governo está a estudar uma taxa sobre cada EV vendido para financiar um fundo dedicado ao carregamento público, depois de quatro anos de isenções de imposto de importação CBU, imposto especial de consumo e imposto sobre vendas terem custado RM3.3 billion em receita perdida e entregado muito menos investimento em carregamento do que o prometido. As isenções para CBU terminam; as isenções para CKD mantêm-se até 31 de dezembro de 2027.

É uma admissão franca de que benefícios fiscais para veículos não produzem automaticamente carregadores — e uma resposta invulgarmente direta à pergunta de quem paga. O Vietname, por sua vez, está a descobrir o mesmo fosso entre mandato e metal. Apenas quatro de 21 áreas de serviço na autoestrada Norte-Sul têm carregamento sequer parcialmente operacional, com oito em desenvolvimento, duas semanas depois de Hanói ter ordenado normas técnicas nacionais para todas as estações até 30 de setembro. O prazo para as áreas de serviço é 1 de janeiro de 2027.

Oceânia

New South Wales publicou a sua resposta à disputa sobre a propriedade do carregamento na via pública que abordámos na semana passada, e é um não firme. Uma comissão da Assembleia Legislativa alertou que permitir à Ausgrid, Endeavour Energy e Essential Energy liderar a implantação de carregadores públicos cria o risco de um monopólio que aumenta as faturas de eletricidade para toda a gente. As redes só devem atuar como prestador de último recurso em áreas regionais — um timing desconfortável para a Essential Energy, que procura uma isenção de ring-fencing para construir 300 carregadores de rua em zonas regionais.

O relatório completo inclui 18 recomendações sobre fiabilidade, transparência de preços, sinalização, carregamento em apartamentos, formação da força de trabalho e processos padronizados de ligação à rede. Quase tudo isso já existe algures. O atraso nas ligações à rede continua a ser a restrição vinculativa, e nenhuma política de sinalização resolve isso.

O business case, em contrapartida, está a tornar-se embaraçosamente claro. A análise da JET Charge sugere que uma frota pesada de 100 veículos com um gasto anual de A$5.8 million em diesel poderia cortar os custos de combustível em A$4.5 million através de carregamento elétrico em depósito. A IKEA investiu A$4.5 million em sete localizações australianas e passou de 5% para 83% de entregas com zero emissões em três anos. Os obstáculos são as ligações à rede e a escassez de eletricistas qualificados e mecânicos de camiões elétricos — não a economia.

Victoria tomou a medida menos glamorosa e possivelmente mais útil da semana, ao publicar um guia de 34 páginas sobre preparação para EV em condomínios, cobrindo gestão de carga, alocação de custos, aprovações, seguros e como contrariar a desinformação sobre incêndios. Entretanto, os ladrões continuam a cortar cabos por causa do cobre, com a polícia de NSW a acusar um homem por vandalismo em 11 locais de carregamento. Afinal, o uptime tem uma dimensão de segurança física que ninguém modelou.

América do Sul

Uma semana calma, com um dado que vale a pena registar. As estações de carregamento em Ribeirão Preto cresceram 24% entre fevereiro e junho, face a 1,011 matrículas de elétricos e híbridos plug-in na cidade entre janeiro e maio, com um novo hub de sete carregadores inaugurado em julho com potências de 22 kW a 60 kW.

Essas potências dizem-te onde as cidades secundárias do Brasil realmente estão: carregamento de destino em zonas de retalho, não ultrarrápido de autoestrada. Os condutores apontam o custo de operação como razão para mudar, que é o único motor de adoção que sobrevive a uma oscilação cambial. Números modestos, mas a taxa de crescimento está acima da frota — pela primeira vez, a ordem está certa.

África

A sul-africana GridCars está a conduzir a experiência de pricing mais interessante do continente. A sua nova subscrição credita aos condutores R1 em recompensas de carregamento público por cada kWh verificado carregado em casa, incluindo solar de autoprodução, por R299 por mês e R99 nos primeiros seis meses para adesões em agosto. É um programa de fidelização que paga aos clientes por não usarem a tua rede — o que só faz sentido se acreditares que as sessões públicas ocasionais são onde está a margem.

O hardware também está a mexer-se. A GridCars está a substituir unidades de primeira geração por carregadores DC de 120 kW com dois conectores, compatíveis com arquiteturas de 150V-1,000V, e a reconfigurar locais com lugares mais longos e áreas de manobra mais amplas para frotas de distribuição eletrificadas. Projetar para veículos comerciais ligeiros antes de o mercado de passageiros amadurecer é uma aposta deliberada — e provavelmente a correta.

A Nigéria fechou o maior negócio africano da semana: um acordo EPC de $50 million entre a P-GAT Industries e a chinesa DESUNERGY para construir estações de carregamento e troca de baterias em Adamawa e no Nordeste, fase um de um plano para pelo menos 150 estações em três anos. O cliente-alvo é o operador comercial de triciclos, pressionado pelos preços da gasolina — um caso de uso com quilometragem diária, rotas previsíveis e payback real.

A regulação está a recuperar terreno de forma desigual. O Zimbabué emitiu regras vinculativas sobre importação, instalação e utilização de carregadores, exigindo subcircuitos dedicados, proteção RCD e monitorização da continuidade à terra, com infrações sujeitas a multas ou até seis meses de prisão. A NADDC da Nigéria ainda está a redigir normas para carregadores, baterias, conectores e swapping, enquanto pede ao capital privado que financie a rede. Tendo em conta que a China acabou de reprovar metade dos seus próprios carregadores domésticos em testes de segurança, os mercados importadores escreverem cedo regras de certificação não é paranoia — é aritmética.