Bruselas y Pekín coinciden. India aprobó 6,562 cargadores y no construyó ninguno.

Panorama global

Dos de los mayores reguladores del mundo publicaron esta semana sus estrategias de recarga con apenas cuatro días de diferencia, y venían a decir casi lo mismo: el coche ya es un activo de la red. El Plan de Acción para la Electrificación de Bruselas se compromete a proponer un mandato de recarga bidireccional para todos los EV nuevos antes de finales de 2027. El 15º Plan Quinquenal de Pekín apunta a 50 GW de capacidad agregada de recarga flexible junto con 40 millones de puntos de recarga.

La diferencia está en el instrumento. La UE tira de normas de homologación, objetivos vinculantes de contadores inteligentes y reforma de tarifas de red: la regulación como palanca. China extiende un cheque: más de 5 billones de yuanes en inversión en red, más de un 80% por encima del periodo de planificación anterior. Mismo destino, dos teorías muy distintas sobre cómo llegar. Después de un mes viendo a países tensar la red hasta el límite con los picos de verano, ambas respuestas vienen a admitir lo mismo: no se puede construir sin más para salir de un problema de flexibilidad.

Y luego está India, donde se han autorizado 6,562 cargadores públicos bajo PM E-DRIVE y no se ha instalado exactamente ninguno, casi dos años después del lanzamiento. La semana pasada Florida decidió que sus cargadores ya estaban lo bastante terminados como para financiar taxis voladores. Esta semana India le recordó a todo el mundo que una aprobación no es un cargador, una partida presupuestaria no es una plaza, y que en la distancia entre ambas es donde la mayoría de las estrategias nacionales de EV van discretamente a morir.

Europa

El Plan de Acción para la Electrificación de la Comisión Europea es el documento más trascendental que ha leído este año la industria de la recarga, y la mayor parte ni siquiera va de cargadores. Apunta a que la electricidad represente el 46% del consumo final de energía en 2040, a que la electricidad no tribute por encima del gas, y fija una cobertura vinculante de contadores inteligentes del 50% para 2031 y del 65% para 2034. El titular para los CPOs: las tarifas dinámicas de red que premian la recarga fuera de punta ya son una orientación oficial de la política de la UE, no un proyecto piloto.

El mandato V2G es la punta de lanza. La Comisión propondrá exigir capacidad bidireccional inteligente en todos los EV nuevos mediante normas de homologación antes de finales de 2027, respaldada por sandboxes regulatorios y códigos de red. La lectura de Transport & Environment es directa: sin cargadores bidireccionales embarcados obligatorios, el V2G no escala. Dos años de margen son generosos para los estándares de Bruselas y brutalmente cortos para los ciclos de producto de la automoción.

También hay una revisión de AFIR prevista para finales de 2026 y un mecanismo de reducción de riesgo para la recarga pública de camiones, algo importante porque se supone que las conexiones a red deben sostener la electrificación del 40% de la flota de camiones de la UE para 2040. La semana pasada MAN inició la producción en serie de su camión MCS; esta semana le puso cifra. A 750 kW, un eTGX con batería de 534 kWh pasa del 20% al 80% en menos de 30 minutos, lo que permite autonomías diarias de más de 1,000 km, con primeras entregas en nueve países europeos.

Mientras tanto, Reino Unido está haciendo un experimento sobre cómo gravar fiscalmente hasta sabotear sus propios objetivos. Una encuesta de YouGov encargada por ChargeUK concluyó que la proporción de conductores con probabilidad de comprar un EV subiría del 25% al 37% si la recarga pública fuera más barata que la gasolina, cómodamente por encima del objetivo del mandato ZEV del 33% para 2026. El mandato no necesita rebajarse. Lo que necesita cambiar es el precio.

Eso hace que la decisión sobre el IVA pinte peor cada semana. Desde el 1 October, la electricidad doméstica baja al 0% de IVA mientras la recarga pública se queda en el 20%, imponiendo a ese 9% de propietarios de EV sin entrada privada una penalización colectiva anual de £172 million y de £216 por persona. Igualar los tipos le costaría al Tesoro £120 million. El gobierno está eligiendo ahorrar £120 million a costa de dificultar el cumplimiento de su propio mandato ZEV.

Norteamérica

EVgo presentó el trimestre que mejor explica por qué esta industria es tan difícil de valorar. Los ingresos de la red de recarga alcanzaron $61 million, un 19% más — 18º trimestre consecutivo de crecimiento de dos dígitos — con 99 GWh de throughput en 5,380 puestos, un 24% más. Los ingresos totales cayeron un 16% hasta $83 million por la contracción de eXtend y del negocio de vehículos autónomos, la pérdida neta se amplió hasta $46.3 million y el EBITDA ajustado se situó en -$10.6 million.

La cifra más interesante es la que EVgo no dio: cuánto cuesta construir un emplazamiento frente a cuánto cuesta alquilar el de Tesla. Bajo un nuevo acuerdo, EVgo desplegará cientos de V4 Superchargers con marca EVgo — hasta 20 puestos, 500 kW, Magic Dock tanto para NACS como para CCS — con EVgo como propietaria del hardware, eligiendo ubicaciones y fijando precios, mientras Tesla los construye y opera. La construcción arranca este otoño.

Si le quitas la marca, esto es un CPO estadounidense externalizando el despliegue y la operación a su mayor competidor, y pagando además por el privilegio de aparecer en la navegación a bordo de ese competidor. También es, probablemente, lo más racional que ha hecho este año cualquier operador de recarga en Estados Unidos. Como defendimos en nuestro trabajo sobre puntuaciones de ejecución de CPO, la diferencia entre operadores rara vez está en el hardware: está en la selección de emplazamientos, el uptime y el coste por puesto. EVgo se quedó con lo primero y alquiló el resto.

El giro de Florida de $197 million de NEVI hacia vertipuertos, que cubrimos la semana pasada, recibió nuevo escrutinio cuando medios nacionales se hicieron eco de la solicitud de registros del Miami Herald. El detalle que conviene repetir: ningún operador de eVTOL cuenta hoy con aprobación de la FAA para transportar pasajeros de pago. Florida tiene el segundo mayor parque de EV del país y menos cargadores por vehículo que la media, y está gastando $6 million por plataforma en un servicio que todavía no es legal vender.

China

El 15º Plan Quinquenal para el nuevo sistema eléctrico es la hoja de ruta de recarga más detallada que ha publicado ningún gobierno, y no es, ante todo, un documento sobre recarga. Apunta a más de 40 millones de puntos de recarga para 2030, incluidos unos 300,000 de alta potencia, suficientes para atender a más de 110 millones de EVs. China cerró 2025 con 20.09 millones de puntos y llegó a 23.06 millones a finales de junio, así que el objetivo equivale, en la práctica, a duplicar en menos de cinco años.

Leído junto a las cifras de red, el mensaje es claro: la recarga ha sido reclutada para el sistema eléctrico. El plan empareja sus objetivos de recarga con 300 GW de nuevo almacenamiento energético, 160 GW de bombeo hidráulico, 50% de generación no fósil, 420 GW de transmisión de oeste a este y 50 GW de capacidad agregada de recarga flexible mediante recarga inteligente y bidireccional. Los operadores chinos ya estaban pivotando de vender electrones a vender servicios de red por pura desesperación de márgenes. Ahora es política de Estado.

También hay un mandato de despliegue del que los reguladores occidentales han rehuido: cobertura completa de recarga pública en condados y municipios rurales, mejora de los cargadores en áreas de servicio de autopista, mayor peso de la recarga rápida y recarga para camiones pesados de clase megavatio en los principales corredores logísticos. Pekín ha decidido que los emplazamientos rurales de baja utilización que nadie quiere tener en balance son una obligación pública, no un business case.

El control de calidad llegó esa misma semana, y las cifras son feas. China exigirá certificación 3C obligatoria para los equipos de recarga después de que una inspección de 2025 encontrara que el 49.1% de 112 lotes de cargadores domésticos vendidos online no superó las pruebas. Las instalaciones existentes quedan exentas, lo cual es pragmático o alarmante según cuántas de esas unidades estén ya colgadas en paredes. Cabe esperar consolidación entre la larga cola de fabricantes de hardware y subidas moderadas de precios, encima del aumento del 15% en el precio de los módulos que señalamos en julio.

Y NIO superó discretamente un hito que sus críticos juraban que nunca alcanzaría: 120 millones de intercambios acumulados, con la estación número 4,000 en China entrando en servicio como el primer emplazamiento de quinta generación para NIO, Onvo y Firefly. La compañía se está apoyando en socios como Zhongan Energy para añadir más de 1,000 estaciones este año. El battery swapping sigue siendo antieconómico en casi cualquier otro lugar del planeta, y cada vez más normal aquí.

India

El Ministerio de Industrias Pesadas de India informó esta semana al Parlamento que, de los 6,562 cargadores públicos aprobados bajo el plan PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, no se había instalado ninguno a fecha de 22 July 2026. Se han aprobado Rs 688.84 crore para esos cargadores y no se ha gastado ni una rupia. El programa anterior, FAME-II, con todos sus defectos, instaló 9,583 estaciones.

La pata de vehículo del mismo programa sí ha funcionado razonablemente bien: 2.65 million de ventas de EV respaldadas, abrumadoramente de dos ruedas, con Maharashtra a la cabeza con 428,000 unidades. El segmento pesado no. Frente a un objetivo de 5,643 camiones eléctricos, se han apoyado 55, y las e-ambulancias siguen en cero frente a una meta de 3,811. Subvencionar la demanda es fácil. Subvencionar los activos que hacen utilizable esa demanda, al parecer, es bastante más difícil.

El mercado no está esperando al gobierno central. Los puntos de carga públicos pasaron de unos 5,000 en 2022 a más de 29,000 a comienzos de 2026, aunque la ratio cargador/EV de aproximadamente 1:235 sigue siendo una anomalía frente a referencias globales de 1:6 a 1:20. De forma reveladora, según se informa los inversores están desplazando el foco del volumen de despliegue hacia la utilización, la preparación de la red y la economía del emplazamiento: la misma curva de maduración que dio lugar a nuestro trabajo de location scoring en Europa.

Los estados siguen yendo por delante del centro. Tamil Nadu anunció 20,000 estaciones públicas de carga en cinco años bajo un modelo PPP, con unos Rs 50 crore este ejercicio fiscal y Rs 5 crore en subvenciones para asociaciones de residentes que cableen bloques de apartamentos, con el objetivo de 1,000 estaciones en la primera fase.

Y eso nos lleva a la historia más silenciosamente importante de la semana. Un residente de Greater Noida ha llevado a su comunidad residencial ante el Tribunal Supremo después de que se le negara repetidamente un NOC para instalar un cargador certificado en su propia plaza de aparcamiento. Su complejo, con 4,000 viviendas, tiene 56 EV y dos puntos de carga compartidos. Las directrices del Ministerio de Energía de 2024 existen, pero no tienen fuerza ejecutiva vinculante; y un precedente nacional aquí haría más por la recarga en India que varios miles de cargadores aprobados que nadie construye.

Resto de Asia

Corea del Sur reestructuró las tarifas de recarga pública de dos tramos a cinco, y la dirección es inequívoca. La carga lenta en AC por debajo de 30 kW bajó un 9.1% hasta 295.0 won/kWh, mientras que la ultrarrápida por encima de 200 kW subió un 13.2% hasta 393.1 won/kWh. Los usuarios de carga lenta ahorran en torno a 100,000 won al año; los usuarios frecuentes de ultrarrápida en autopista pagarán unos 160,000 won más.

Eso es un regulador poniendo precio a la conveniencia de forma explícita, y llega mientras cinco de los seis mayores operadores coreanos siguen en pérdidas. Lo siguiente será la tarificación por franjas horarias vinculada a la producción renovable, la señalización obligatoria de precios y los datos de disponibilidad en tiempo real. Corea está haciendo en una sola orden tarifaria lo que Europa lleva tres años debatiendo en comités.

Malasia, que la semana pasada decidió no regular los precios de la recarga, ha decidido regular otra cosa: los compradores de EV. El gobierno está estudiando un gravamen sobre cada EV vendido para financiar un fondo específico para recarga pública, después de que cuatro años de exenciones fiscales a la importación CBU, a los impuestos especiales y al impuesto sobre ventas costaran RM3.3 billion en ingresos no percibidos y aportaran mucha menos inversión en recarga de la prometida. Las exenciones para CBU terminan; las de CKD sobreviven hasta 31 December 2027.

Es una admisión sincera de que las ventajas fiscales para vehículos no producen cargadores automáticamente, y una respuesta inusualmente directa a la pregunta de quién paga. Vietnam, mientras tanto, está descubriendo la misma brecha entre mandato y metal. Solo cuatro de 21 áreas de servicio de la autopista Norte-Sur tienen recarga siquiera parcialmente operativa, con ocho en desarrollo, dos semanas después de que Hanói ordenara estándares técnicos nacionales para todas las estaciones antes del 30 September. La fecha límite para las áreas de servicio es el 1 January 2027.

Oceanía

New South Wales publicó su respuesta a la disputa sobre la propiedad de la recarga en bordillo que cubrimos la semana pasada, y es un no rotundo. Un comité de la Asamblea Legislativa advirtió que permitir que Ausgrid, Endeavour Energy y Essential Energy lideren el despliegue de cargadores públicos corre el riesgo de crear un monopolio que eleve la factura eléctrica de todo el mundo. Las redes solo deberían actuar como proveedor de último recurso en zonas regionales, un momento incómodo para Essential Energy, que está solicitando una exención de ring-fencing para construir 300 cargadores regionales en bordillo.

El informe completo suma 18 recomendaciones sobre fiabilidad, transparencia de precios, señalización, recarga en apartamentos, formación de mano de obra y procesos estandarizados de conexión a red. Casi todo eso ya existe en algún otro sitio. El retraso en la conexión a red sigue siendo la restricción decisiva, y ninguna política de señalización va a arreglar eso.

El caso comercial, en cambio, se está volviendo dolorosamente claro. Un análisis de JET Charge sugiere que una flota pesada de 100 vehículos que gasta A$5.8 million al año en diésel podría recortar sus costes de combustible en A$4.5 million mediante recarga eléctrica en depósito. IKEA invirtió A$4.5 million en siete ubicaciones australianas y pasó del 5% al 83% de entregas de cero emisiones en tres años. Los obstáculos son las conexiones a red y la escasez de electricistas formados y mecánicos de camiones eléctricos, no la economía.

Victoria tomó la medida menos glamurosa y posiblemente más útil de la semana al publicar una guía de 34 páginas sobre preparación para EV para comunidades de propietarios, que cubre gestión de carga, reparto de costes, aprobaciones, seguros y cómo contrarrestar la desinformación sobre incendios. Mientras tanto, los ladrones siguen cortando cables por el cobre, y la policía de NSW ha imputado a un hombre por actos vandálicos en 11 puntos de recarga. Resulta que el uptime tiene una dimensión de seguridad física que nadie modelizó.

Sudamérica

Semana tranquila, con un dato que merece quedar registrado. Las estaciones de recarga en Ribeirão Preto crecieron un 24% entre febrero y junio, frente a 1,011 matriculaciones de eléctricos e híbridos enchufables en la ciudad entre enero y mayo, con la apertura en julio de un nuevo hub de siete cargadores de 22 kW a 60 kW.

Esas potencias te dicen dónde están realmente las ciudades secundarias de Brasil: recarga en destino en áreas comerciales, no ultrarrápida de autopista. Los conductores citan el coste operativo como motivo del cambio, que es el único motor de adopción que sobrevive a una sacudida cambiaria. Cifras modestas, pero la tasa de crecimiento va por delante del parque, que por una vez es el orden correcto.

África

La sudafricana GridCars está llevando a cabo el experimento de precios más interesante del continente. Su nueva suscripción abona a los conductores R1 en recompensas de recarga pública por cada kWh verificado cargado en casa, incluida la solar de autoconsumo, por R299 al mes y R99 durante los primeros seis meses para las altas de agosto. Es un programa de fidelización que paga a los clientes por no usar tu red, algo que solo tiene sentido si crees que las sesiones públicas ocasionales son donde está el margen.

El hardware también se está moviendo. GridCars está sustituyendo las unidades de primera generación por cargadores DC de 120 kW con doble conector que cubren arquitecturas de 150V-1,000V, y reconfigurando emplazamientos con plazas más largas y radios de giro más amplios para flotas electrificadas de reparto. Diseñar para vehículos comerciales ligeros antes de que madure el mercado de turismos es una apuesta deliberada, y probablemente la correcta.

Nigeria protagonizó el mayor acuerdo africano de la semana: un acuerdo EPC de $50 million entre P-GAT Industries y la china DESUNERGY para construir estaciones de recarga e intercambio de baterías en Adamawa y el noreste, primera fase de un plan de al menos 150 estaciones en tres años. El cliente objetivo es el operador comercial de triciclos, presionado por los precios de la gasolina: un caso de uso con kilometraje diario, rutas predecibles y retorno real.

La regulación se está poniendo al día de forma desigual. Zimbabue emitió normas vinculantes sobre importación, instalación y uso de cargadores, exigiendo subcircuitos dedicados, protección RCD y monitorización de continuidad de tierra, con infracciones castigadas con multas o hasta seis meses de prisión. La NADDC de Nigeria sigue redactando estándares para cargadores, baterías, conectores e intercambio de baterías mientras pide al capital privado que financie la red. Teniendo en cuenta que China acaba de suspender a la mitad de sus propios cargadores domésticos en pruebas de seguridad, que los mercados importadores redacten pronto sus reglas de certificación no es paranoia: es aritmética.