브뤼셀과 베이징은 같은 결론에 도달했다. 인도는 6,562기 승인을 받고도 한 기도 짓지 못했다.

글로벌 동향

이번 주, 세계 최대 규제 당국 두 곳이 불과 나흘 차이로 충전 전략을 발표했는데, 결론은 거의 같았다. 이제 자동차는 전력망의 자산이라는 것이다. 브뤼셀의 전기화 실행 계획은 2027년 말까지 모든 신규 EV에 양방향 충전 의무를 제안하겠다고 못 박았다. 베이징의 제15차 5개년 계획은 4,000만기의 충전 포인트와 함께 50 GW 규모의 집합형 유연 충전 용량을 목표로 내걸었다.

차이는 수단에 있다. EU는 형식승인 규정, 구속력 있는 스마트미터 보급 목표, 전력망 요금 개편에 손을 뻗고 있다. 즉, 규제를 지렛대로 쓰겠다는 뜻이다. 반면 중국은 수표를 꺼내 들었다. 전력망 투자만 5조 위안을 넘고, 이는 이전 계획 기간 대비 80% 이상 늘어난 규모다. 목적지는 같지만, 거기까지 가는 방식에 대한 이론은 완전히 다르다. 한 달 내내 각국이 여름철 피크 부하에 짓눌리는 모습을 지켜본 뒤라면, 두 해법은 결국 같은 고백으로 수렴한다. 유연성 문제는 설비만 더 깐다고 해결되지 않는다.

그리고 인도가 있다. PM E-DRIVE 아래 공공 충전기 6,562기가 승인됐지만, 사업 시작 후 거의 2년이 지난 지금까지 설치된 것은 정확히 0기다. 지난주 플로리다는 충전 인프라가 충분히 끝났다며 그 돈을 플라잉 택시에 돌리기로 했다. 이번 주 인도는 모두에게 다시 상기시켰다. 승인은 충전기가 아니고, 예산 항목은 충전 베이가 아니다. 그리고 그 둘 사이의 간극이야말로 대부분의 국가 EV 전략이 조용히 죽어가는 자리다.

유럽

유럽연합 집행위원회의 전기화 실행 계획은 올해 충전 업계가 읽은 문서 가운데 가장 파급력이 크다. 그런데 그 대부분은 충전기 자체에 대한 얘기가 아니다. 2040년까지 최종 에너지 소비에서 전력 비중을 46%로 끌어올리고, 전기에 대한 과세를 가스보다 높지 않게 하며, 스마트미터 보급률을 2031년 50%, 2034년 65%로 의무화한다. CPO에게 핵심은 이것이다. 비혼잡 시간대 충전에 보상을 주는 동적 전력망 요금제가 이제 시범사업이 아니라 공식적인 EU 정책 방향이 됐다.

V2G 의무화는 그중에서도 가장 날카로운 조치다. 집행위는 2027년 말까지 형식승인 규정을 통해 모든 신규 EV에 스마트 양방향 기능을 의무화하는 방안을 제안할 예정이며, 이를 규제 샌드박스와 네트워크 코드로 뒷받침하겠다고 밝혔다. Transport & Environment의 해석은 단호하다. 차량 탑재 양방향 충전기가 의무화되지 않으면 V2G는 확장되지 않는다. 브뤼셀 기준으로 2년의 준비 기간은 넉넉하지만, 자동차 제품 개발 주기로 보면 잔인할 만큼 짧다.

여기에 2026년 말까지 예정된 AFIR 재검토와 공공 트럭 충전의 리스크 완화 메커니즘도 있다. 이건 중요하다. 2040년까지 EU 트럭의 40%를 전동화하려면 결국 전력망 접속이 이를 뒷받침해야 하기 때문이다. 지난주 MAN은 MCS 트럭 양산을 시작했고, 이번 주에는 구체적인 수치까지 내놨다. 750 kW에서 534 kWh 배터리를 탑재한 eTGX는 20-80% 충전을 30분 이내에 끝내며, 하루 주행거리는 1,000 km를 넘길 수 있다. 첫 인도는 유럽 9개국에서 진행된다.

한편 영국은 스스로 세운 목표를 세금으로 무너뜨리는 실험을 하는 듯하다. ChargeUK 의뢰로 진행된 YouGov 조사에 따르면, 공공 충전 요금이 휘발유보다 저렴할 경우 EV 구매 의향이 있는 운전자 비중은 25%에서 37%까지 상승한다. 이는 2026년 ZEV 의무판매 목표인 33%를 무난히 웃도는 수준이다. 약화돼야 하는 것은 의무판매제가 아니다. 가격이다.

그래서 VAT 결정은 갈수록 더 나빠 보인다. 10월 1일부터 가정용 전기에는 VAT 0%가 적용되지만 공공 충전에는 여전히 20%가 유지된다. 그 결과, 집에 전용 주차 공간이 없는 EV 보유자 9%는 연간 총 £172 million의 집단적 불이익, 1인당 £216의 추가 부담을 떠안게 된다. 세율을 맞추는 데 드는 재정 비용은 £120 million이다. 정부는 £120 million을 아끼기 위해 자국의 ZEV 의무판매 목표를 더 달성하기 어렵게 만들고 있다.

북미

EVgo는 이번 분기에 왜 이 산업의 가치평가가 এত 어려운지를 가장 잘 보여주는 실적을 내놨다. 충전 네트워크 매출은 $61 million으로 19% 증가했고, 18개 분기 연속 두 자릿수 성장을 이어갔다. 처리 전력량은 99 GWh, 스톨 수는 5,380기로 24% 늘었다. 하지만 eXtend와 자율주행차 관련 사업이 축소되면서 총매출은 16% 감소한 $83 million을 기록했고, 순손실은 $46.3 million으로 확대됐으며, 조정 EBITDA는 -$10.6 million에 머물렀다.

더 흥미로운 숫자는 EVgo가 공개하지 않은 것이다. 자체 사이트를 짓는 비용과 Tesla의 사이트를 임차하는 비용이 각각 얼마냐는 점이다. 새 계약에 따라 EVgo는 수백 기의 EVgo 브랜드 V4 Supercharger를 구축할 예정이다. 최대 20 스톨, 500 kW, NACS와 CCS를 모두 지원하는 Magic Dock 사양이다. 하드웨어는 EVgo가 소유하고, 부지는 EVgo가 고르며, 가격도 EVgo가 정한다. 하지만 구축과 운영은 Tesla가 맡는다. 공사는 이번 가을 시작된다.

브랜딩을 걷어내고 보면, 이건 미국의 한 CPO가 자사 최대 경쟁사에 구축과 운영을 외주 주고, 그 대가로 그 경쟁사의 차량 내 내비게이션에 노출되는 비용을 지불하는 구조다. 그리고 어쩌면, 올해 미국 충전 사업자들이 한 일 가운데 가장 합리적인 결정일지도 모른다. 우리가 CPO 실행력 점수 분석에서 주장했듯, 사업자 간 격차는 대개 하드웨어가 아니라 부지 선정, 가동률, 스톨당 비용에서 벌어진다. EVgo는 첫 번째는 지켰고, 나머지는 빌렸다.

지난주 다뤘던 플로리다의 $197 million 규모 NEVI 예산의 버티포트 전환은, 전국 매체들이 Miami Herald의 정보공개 청구를 받아쓰면서 추가적인 scrutiny를 받았다. 다시 짚을 만한 핵심은 이것이다. 현재 유료 승객을 태울 수 있도록 FAA 승인을 받은 eVTOL 사업자는 없다. 플로리다는 미국에서 두 번째로 EV 대수가 많은 주이면서 차량당 충전기 수는 평균 이하인데, 아직 합법적으로 판매조차 할 수 없는 서비스에 패드당 $6 million을 쓰고 있다.

중국

신형 전력 시스템을 위한 제15차 5개년 계획은 지금까지 어떤 정부가 내놓은 것보다도 가장 구체적인 충전 로드맵이다. 그리고 이 문서는 본질적으로 충전 문서만은 아니다. 2030년까지 4,000만기 이상의 충전 포인트를 목표로 하며, 여기에는 약 300,000기의 고출력 설비가 포함된다. 이는 1억 1,000만대 이상의 EV를 감당할 수 있는 규모다. 중국은 2025년 말 20.09 million기에서 6월 말 23.06 million기에 도달했으니, 이 목표는 사실상 5년도 안 돼 두 배로 늘리겠다는 뜻이다.

전력망 수치와 함께 읽어보면 의도는 분명하다. 충전이 전력 시스템으로 징집되고 있다. 이 계획은 충전 목표와 함께 300 GW의 신규 에너지저장장치, 160 GW의 양수발전, 비화석 전원 비중 50%, 420 GW의 서전동송 송전망, 그리고 스마트 충전과 양방향 충전을 통한 50 GW의 집합형 유연 충전 용량을 묶어 제시한다. 중국 사업자들은 이미 수익성 압박 때문에 전기를 파는 사업에서 전력망 서비스를 파는 사업으로 방향을 틀고 있었다. 이제는 그게 국가 정책이 됐다.

서구 규제 당국이 선뜻 손대지 못했던 구축 의무도 들어 있다. 농촌 현과 향진 단위까지 공공 충전 전면 보급, 고속도로 휴게소 충전기 업그레이드, 급속충전 비중 확대, 그리고 주요 물류 회랑을 따라 메가와트급 대형 트럭 충전 인프라 구축이 그것이다. 베이징은 아무도 소유하고 싶어 하지 않는 저이용률 농촌 사이트를 사업성이 아니라 공공 의무로 규정했다.

같은 주에 품질 관리도 본격화됐고, 그 배경 수치는 좋지 않다. 중국은 2025년 검사에서 온라인 판매 가정용 충전기 112개 배치 중 49.1%가 시험을 통과하지 못한 것이 확인된 뒤, 충전 장비에 대해 3C 인증을 의무화하기로 했다. 기존 설치분은 면제된다. 이미 벽에 달린 장비가 얼마나 되는지를 생각하면, 이 조치는 실용적일 수도 있고 불안할 수도 있다. 하드웨어 제조사의 긴 꼬리 구간에서는 통합이 진행될 가능성이 높고, 7월에 우리가 짚었던 모듈 가격 15% 인상에 더해 소폭의 가격 상승도 예상된다.

그리고 NIO는 비판론자들이 끝내 못 할 것이라던 이정표를 조용히 넘어섰다. 누적 배터리 교환 120 million회를 기록했고, 중국 내 4,000번째 스테이션이 NIO, Onvo, Firefly를 함께 지원하는 첫 5세대 사이트로 가동에 들어갔다. 회사는 Zhongan Energy 같은 파트너를 활용해 올해 1,000개 이상의 스테이션을 추가할 계획이다. 배터리 교환은 지구상의 거의 모든 다른 지역에서는 여전히 경제성이 없지만, 여기서는 점점 더 일상이 되고 있다.

인도

인도 중공업부는 이번 주 의회에, ₹10,900 crore 규모의 PM E-DRIVE 제도 아래 승인된 공공 충전기 6,562기 가운데 2026년 7월 22일 기준 설치된 것은 한 대도 없었다고 보고했습니다. 이 충전기들에 대해 Rs 688.84 crore가 배정됐지만, 실제 집행된 금액은 1루피도 없습니다. 문제는 많았지만, 전신인 FAME-II 제도는 그래도 9,583개 충전소를 설치했습니다.

같은 제도의 차량 보급 측면은 그럭저럭 성과를 냈습니다. 2.65 million대의 EV 판매가 지원됐고, 대부분은 이륜차였으며 Maharashtra가 428,000대로 선두였습니다. 하지만 상용·중대형 부문은 아니었습니다. 전기 트럭 목표 5,643대에 비해 지원된 차량은 55대에 그쳤고, e-ambulance는 목표 3,811대 대비 0대입니다. 수요에 보조금을 얹는 일은 쉽습니다. 그 수요를 실제로 작동하게 만드는 자산에 보조금을 얹는 일은, 아무래도 더 어려운 모양입니다.

시장은 중앙정부를 기다리지 않고 있습니다. 공공 충전 포인트는 2022년 약 5,000기에서 2026년 초 29,000기 이상으로 늘었습니다. 다만 충전기 대 EV 비율은 대략 1:235로, 글로벌 벤치마크인 1:6~1:20과 비교하면 여전히 이례적입니다. 눈여겨볼 점은 투자자들의 관심이 설치 물량에서 이용률, 계통 수용성, 입지 경제성으로 옮겨가고 있다는 보도입니다. 유럽에서 우리의 입지 스코어링 연구가 나온 것과 같은 성숙 경로입니다.

주 정부들은 계속 중앙정부보다 한발 앞서고 있습니다. Tamil Nadu는 PPP 모델을 통해 5년간 공공 충전소 20,000기 구축을 발표했습니다. 이번 회계연도에 약 Rs 50 crore를 투입하고, 아파트 단지 배선을 추진하는 주민복지협회에는 Rs 5 crore의 보조금을 지원하며, 1단계 목표는 1,000기입니다.

그리고 여기서 이번 주 가장 조용하지만 가장 중요한 이야기로 넘어갑니다. Greater Noida의 한 주민이 자신의 주차 공간에 인증된 충전기를 설치하기 위한 NOC를 반복적으로 거부당한 끝에, 거주 단지를 상대로 대법원에 소송을 제기했습니다. 4,000세대 규모의 이 단지에는 EV가 56대 있지만 공동 충전 포인트는 2개뿐입니다. 2024년 전력부 가이드라인은 존재하지만 구속력 있는 집행 장치는 없습니다. 이 사안에서 전국적 선례가 만들어진다면, 아무도 짓지 않는 승인된 충전기 수천 기보다 인도 충전에 훨씬 더 큰 변화를 가져올 수 있습니다.

아시아 기타

한국은 공공 충전 요금 체계를 2단계에서 5단계로 재편했고, 방향은 분명합니다. 30 kW 미만 AC 완속 충전은 9.1% 내려 295.0 won/kWh가 됐고, 200 kW 초과 초급속은 13.2% 올라 393.1 won/kWh가 됐습니다. 완속 충전 이용자는 연간 약 100,000 won을 절약하고, 고속도로 초급속을 자주 쓰는 이용자는 약 160,000 won을 더 내게 됩니다.

편의성에 가격을 매기겠다는 규제당국의 의도가 노골적으로 드러난 조치입니다. 그것도 한국 상위 6개 사업자 중 5곳이 여전히 적자인 시점에 나왔습니다. 다음 수순은 재생에너지 출력과 연동된 시간대별 요금제, 의무 가격 표지, 실시간 가용성 데이터입니다. 유럽이 3년째 위원회에서 토론만 하던 일을, 한국은 단 한 번의 요금 개편 고시로 해내고 있습니다.

반면 말레이시아는 지난주 충전 요금 규제를 하지 않기로 한 대신, 다른 대상을 규제하기로 했습니다. 바로 EV 구매자입니다. 정부는 판매되는 모든 EV에 부담금을 부과해 공공 충전 전용 재원을 만드는 방안을 검토 중입니다. CBU 수입, 개별소비세, 판매세 면제 4년으로 RM3.3 billion의 세수 포기가 발생했지만, 약속됐던 충전 투자 성과는 그에 훨씬 못 미쳤기 때문입니다. CBU 면제는 종료되고, CKD 면제는 2027년 12월 31일까지 유지됩니다.

이는 차량 세제 혜택만으로는 충전기가 자동으로 생기지 않는다는 점을 솔직하게 인정한 것이자, 누가 비용을 부담할 것인가라는 질문에 대한 이례적으로 직접적인 답입니다. 한편 베트남도 의무와 실물 사이의 같은 간극을 확인하고 있습니다. 하노이가 9월 30일까지 모든 충전소에 대한 국가 기술 표준 마련을 지시한 지 2주가 지났지만, 남북고속도로 휴게소 21곳 가운데 충전이 일부라도 운영 중인 곳은 4곳뿐이고, 8곳은 개발 중입니다. 나머지 휴게소의 마감 시한은 2027년 1월 1일입니다.

오세아니아

지난주 우리가 다뤘던 노상 충전 소유권 논쟁에 대해 New South Wales가 답을 내놨습니다. 단호한 '아니오'였습니다. 주 의회 위원회는 Ausgrid, Endeavour Energy, Essential Energy가 공공 충전기 구축을 주도하도록 둘 경우 모두의 전기요금을 끌어올리는 독점이 생길 수 있다고 경고했습니다. 배전망 사업자는 지역 거점에서만 최후의 공급자 역할을 해야 한다는 입장입니다. 공교롭게도 Essential Energy는 현재 지역 노상 충전기 300기 구축을 위해 ring-fencing waiver를 신청한 상태입니다.

전체 보고서에는 18개 권고안이 담겼습니다. 신뢰성, 가격 투명성, 표지, 아파트 충전, 인력 교육, 표준화된 계통 연계 절차를 모두 포괄합니다. 거의 전부 다른 나라 어딘가에는 이미 있는 내용입니다. 진짜 병목은 여전히 계통 연계 지연이고, 표지 정책을 아무리 손봐도 그 문제는 해결되지 않습니다.

반대로 사업성은 이제 민망할 정도로 분명해지고 있습니다. JET Charge 분석에 따르면 연간 A$5.8 million을 디젤에 쓰는 100대 규모의 중대형 차량 플릿은 전기 디포 충전으로 연료비를 A$4.5 million 절감할 수 있습니다. IKEA는 호주 내 7개 거점에 A$4.5 million을 투자해 3년 만에 무공해 배송 비중을 5%에서 83%로 끌어올렸습니다. 걸림돌은 경제성이 아니라 계통 연계와 숙련 전기기사, EV 트럭 정비사 부족입니다.

Victoria는 이번 주 가장 화려하지 않지만 어쩌면 가장 유용한 조치를 내놨습니다. 부하 관리, 비용 배분, 승인, 보험, 화재 관련 허위정보 대응까지 다룬 34페이지 분량의 공동주택 EV-ready 가이드를 공개한 것입니다. 한편 도둑들은 여전히 구리를 노리고 케이블을 잘라가고 있고, NSW 경찰은 11개 충전 사이트 훼손 사건과 관련해 한 남성을 기소했습니다. 결국 가동률에는 아무도 모델링하지 않았던 물리적 보안이라는 차원이 있다는 뜻입니다.

남아메리카

조용한 한 주였지만, 기록해둘 만한 데이터 포인트 하나는 있었습니다. Ribeirão Preto의 충전소 수는 2월부터 6월 사이 24% 증가했습니다. 같은 도시에서 1월부터 5월까지 전기차와 플러그인 하이브리드 등록 대수는 1,011대였고, 7월에는 22 kW~60 kW급 7기 규모의 신규 허브도 문을 열었습니다.

이 출력 등급이 브라질의 2선 도시들이 실제로 어디에 서 있는지를 말해줍니다. 고속도로 초급속이 아니라, 리테일 상권 중심의 목적지 충전입니다. 운전자들은 전환 이유로 운영비 절감을 꼽고 있는데, 이는 환율이 흔들려도 살아남는 유일한 보급 동인입니다. 숫자는 크지 않지만, 성장률이 차량 보급 속도를 앞서고 있습니다. 적어도 이번에는 순서가 맞습니다.

아프리카

남아프리카공화국의 GridCars는 대륙에서 가장 흥미로운 가격 실험을 하고 있습니다. 새 구독제는 가정에서 인증된 충전 1 kWh당 공공 충전 리워드 R1를 적립해주며, 자가발전 태양광도 포함됩니다. 요금은 월 R299이고, 8월 가입자에게는 첫 6개월간 R99가 적용됩니다. 고객이 당신의 네트워크를 쓰지 않을수록 보상하는 로열티 프로그램인 셈인데, 가끔 발생하는 공공 충전 세션에 마진이 있다고 믿을 때만 성립하는 모델입니다.

하드웨어도 움직이고 있습니다. GridCars는 1세대 장비를 120 kW 듀얼 커넥터 DC 충전기로 교체하고 있습니다. 150V-1,000V 아키텍처를 지원하며, 전동화 배송 플릿을 위해 더 긴 주차면과 더 넓은 회전 공간으로 사이트를 재구성하고 있습니다. 승용 시장이 성숙하기 전에 경상용차를 염두에 두고 설계하는 것은 의도적인 베팅이고, 아마도 맞는 베팅일 겁니다.

이번 주 아프리카 최대 딜은 나이지리아에서 나왔습니다. P-GAT Industries와 중국 DESUNERGY가 Adamawa와 북동부 전역에 충전소와 배터리 교환소를 구축하기 위한 $50 million EPC 계약을 체결했습니다. 이는 3년 안에 최소 150개 스테이션을 구축하겠다는 계획의 1단계입니다. 핵심 고객은 휘발유 가격에 압박받는 상업용 삼륜차 운영자들입니다. 일일 주행거리가 길고, 노선이 예측 가능하며, 투자 회수도 분명한 사용 사례입니다.

규제는 고르지 않게 따라붙고 있습니다. 짐바브웨는 충전기 수입, 설치, 사용에 관한 구속력 있는 규정을 내놓았습니다. 전용 서브회로, RCD 보호, 접지 연속성 모니터링을 의무화했고, 위반 시 벌금 또는 최대 6개월 징역형이 부과됩니다. 반면 나이지리아의 NADDC는 아직 충전기, 배터리, 커넥터, 배터리 교환에 대한 표준을 마련하는 단계에 있으면서 민간 자본에는 네트워크 투자를 요청하고 있습니다. 중국이 자국 내 가정용 충전기 안전 시험에서 절반을 탈락시킨 상황을 감안하면, 수입 시장이 인증 규칙을 일찍 만드는 것은 과민반응이 아니라 계산입니다.