Bruselj in Peking se strinjata. Indija odobrila 6,562 polnilnic, zgradila nobene.

Globalni pogled

Dva največja regulatorja na svetu sta ta teden v razmiku štirih dni objavila svoji strategiji za polnjenje — in povedala skoraj isto stvar: avtomobil je zdaj omrežni vir. Brusljev akcijski načrt za elektrifikacijo se zavezuje, da bo do konca 2027 predlagal obvezno dvosmerno polnjenje za vsak nov EV. Pekinški 15. petletni načrt cilja na 50 GW agregirane prilagodljive polnilne zmogljivosti ob 40 milijonih polnilnih točk.

Razlika je v instrumentu. EU posega po pravilih tipske odobritve, zavezujočih ciljih za pametne števce in reformi omrežnih tarif — regulacija kot vzvod. Kitajska piše ček: več kot 5 bilijonov juanov omrežnih naložb, kar je več kot 80% nad prejšnjim planskim obdobjem. Isti cilj, dve zelo različni teoriji o tem, kako prideš tja. Po mesecu opazovanja, kako se države lomijo pod poletnimi koničnimi obremenitvami, oba odgovora pomenita isto priznanje — iz problema prožnosti se ne da preprosto zgraditi izhoda.

Potem je tu Indija, kjer je bilo v okviru PM E-DRIVE odobrenih 6,562 javnih polnilnic, nameščena pa ni bila natanko nobena, skoraj dve leti po zagonu programa. Prejšnji teden se je Florida odločila, da so njene polnilnice dovolj dokončane, da lahko denar raje nameni letečim taksijem. Ta teden je Indija vse spomnila, da odobritev še ni polnilnica, proračunska postavka še ni polnilno mesto in da prav v tej vrzeli večina nacionalnih EV strategij potiho umre.

Evropa

Akcijski načrt Evropske komisije za elektrifikacijo je najpomembnejši dokument, ki ga je industrija polnjenja letos prebrala — in večina ga sploh ni o polnilnicah. Cilja na 46% delež elektrike v končni rabi energije do 2040, obdavčitev elektrike, ki ne bo višja od plina, ter zavezujočo pokritost s pametnimi števci v višini 50% do 2031 in 65% do 2034. Glavna novica za CPO-je: dinamične omrežne tarife, ki nagrajujejo polnjenje zunaj konic, so zdaj uradna usmeritev politike EU, ne več pilotski projekt.

Obveznost V2G je ostra konica tega načrta. Komisija bo do konca 2027 predlagala, da se prek pravil tipske odobritve v vseh novih EV zahteva pametna dvosmerna zmogljivost, podprta z regulativnimi peskovniki in omrežnimi kodeksi. Branje organizacije Transport & Environment je neposredno: brez obveznih dvosmernih vgrajenih polnilnikov se V2G ne more razširiti. Dve leti pripravljalnega časa sta po bruseljskih merilih velikodušni, po merilih avtomobilskih razvojnih ciklov pa brutalno kratki.

Do konca 2026 je predviden tudi pregled AFIR ter mehanizem za zmanjševanje tveganj pri javnem polnjenju tovornjakov — kar je pomembno, ker naj bi omrežni priključki do 2040 podprli elektrifikacijo 40% tovornjakarske flote EU. Prejšnji teden je MAN začel serijsko proizvodnjo svojega tovornjaka z MCS; ta teden pa je dodal še številko. Pri 750 kW gre eTGX z baterijo 534 kWh z 20-80% v manj kot 30 minutah, kar omogoča dnevne dosege nad 1,000 km, prve dobave pa prihajajo v devet evropskih držav.

Britanija medtem izvaja eksperiment, kako si z davki spodkopati lastne cilje. Anketa YouGov, naročena s strani ChargeUK, je pokazala, da bi delež voznikov, ki bi verjetno kupili EV, zrasel z 25% na 37%, če bi bilo javno polnjenje cenejše od bencina — udobno nad ciljem 33% iz mandata ZEV za 2026. Mandata ni treba rahljati. Popraviti je treba cene.

Zato je odločitev glede DDV iz tedna v teden videti slabše. Od 1. oktobra bo DDV na elektriko za gospodinjstva padel na 0%, medtem ko bo javno polnjenje ostalo pri 20%, kar bo 9% lastnikov EV brez lastnega dovoza naložilo skupno letno kazen v višini £172 million oziroma £216 na osebo. Izenačitev stopenj bi državno blagajno stala £120 million. Vlada se torej odloča prihraniti £120 million tako, da si sama otežuje doseganje lastnega mandata ZEV.

Severna Amerika

EVgo je predstavil četrtletje, ki najbolje pokaže, zakaj je to panogo tako težko vrednotiti. Prihodki iz polnilnega omrežja so dosegli $61 million, kar je 19% več — že 18. zaporedno četrtletje dvomestne rasti — ob 99 GWh pretoka prek 5,380 priključkov, kar je 24% več. Skupni prihodki so padli za 16% na $83 million, ker sta se segmenta eXtend in dela za avtonomna vozila skrčila, čista izguba se je povečala na $46.3 million, prilagojeni EBITDA pa je znašal -$10.6 million.

Bolj zanimiva je številka, ki je EVgo ni razkril: koliko stane zgraditi lokacijo v primerjavi s tem, koliko stane najeti Teslino. Po novem dogovoru bo EVgo postavil na stotine Teslinih Superchargerjev V4 z blagovno znamko EVgo — do 20 priključkov, 500 kW, Magic Dock za NACS in CCS — pri čemer bo EVgo lastnik opreme, izbiral lokacije in določal cene, Tesla pa jih bo gradila in upravljala. Gradnja se začne to jesen.

Če odmislimo znamčenje, gre za ameriškega CPO-ja, ki uvajanje in operacije prepušča svojemu največjemu konkurentu — in za ta privilegij še plačuje, da se pojavi v navigaciji tega konkurenta v vozilu. Hkrati pa je to verjetno najbolj racionalna poteza, ki jo je letos naredil kateri koli ameriški operater polnjenja. Kot smo zapisali v naši analizi ocen izvedbe CPO, razlika med operaterji redko tiči v strojni opremi — temveč v izbiri lokacij, razpoložljivosti in strošku na priključek. EVgo je prvega obdržal, ostalo pa najel.

Floridski preobrat iz NEVI v vertiporte v vrednosti $197 million, ki smo ga obravnavali prejšnji teden, je doživel nov val nadzora, ko so nacionalni mediji povzeli zahtevo Miami Heralda po dostopu do dokumentacije. Podrobnost, ki jo velja ponoviti: noben operater eVTOL trenutno nima odobritve FAA za prevoz potnikov, ki plačajo vozovnico. Florida ima drugo največje število EV v državi in podpovprečno število polnilnic na vozilo, a porablja $6 million na ploščad za storitev, ki je še ni dovoljeno zakonito prodajati.

Kitajska

15. petletni načrt za novi elektroenergetski sistem je najbolj podroben zemljevid razvoja polnjenja, kar jih je objavila katera koli vlada — in v osnovi sploh ni dokument o polnjenju. Cilja na več kot 40 milijonov polnilnih točk do 2030, vključno s približno 300,000 visokozmogljivimi enotami, kar naj bi zadostovalo za več kot 110 milijonov EV. Kitajska je leto 2025 končala z 20.09 milijona točk, do konca junija pa jih je dosegla 23.06 milijona, zato cilj v praksi pomeni skoraj podvojitev v manj kot petih letih.

Če ga beremo skupaj z omrežnimi številkami, je namen jasen: polnjenje je vpoklicano v elektroenergetski sistem. Načrt svoje cilje za polnjenje povezuje s 300 GW novih hranilnikov energije, 160 GW črpalnih hidroelektrarn, 50% proizvodnje iz nefosilnih virov, 420 GW prenosa z zahoda na vzhod in 50 GW agregirane prilagodljive polnilne zmogljivosti prek pametnega in dvosmernega polnjenja. Kitajski operaterji so se že prej iz obupa nad maržami preusmerjali od prodaje elektronov k prodaji omrežnih storitev. Zdaj je to državna politika.

Tu je tudi gradbena obveznost, pred katero so zahodni regulatorji doslej bežali: popolna pokritost javnega polnjenja v podeželskih okrajih in naseljih, nadgrajene polnilnice na avtocestnih počivališčih, višji delež hitrega polnjenja in polnjenje težkih tovornjakov v megavatnem razredu vzdolž glavnih tovornih koridorjev. Peking se je odločil, da so slabo izkoriščene podeželske lokacije, ki jih nihče noče imeti v lasti, javna obveznost, ne poslovni primer.

Nadzor kakovosti je prišel isti teden, številke za njim pa so grde. Kitajska bo za polnilno opremo uvedla obvezno certifikacijo 3C, potem ko je inšpekcijski pregled v 2025 pokazal, da 49.1% od 112 serij domačih polnilnikov, prodanih prek spleta, ni prestalo testiranja. Obstoječe namestitve so izvzete, kar je bodisi pragmatično bodisi zaskrbljujoče — odvisno od tega, koliko teh enot je že na stenah. Pričakujte konsolidacijo med dolgim repom proizvajalcev strojne opreme in zmerne podražitve — povrh 15% podražitve modulov, ki smo jo izpostavili julija.

In NIO je tiho presegel mejnik, za katerega so njegovi kritiki trdili, da ga nikoli ne bo: 120 milijonov kumulativnih menjav baterij, pri čemer je 4,000. postaja na Kitajskem zaživela kot prva lokacija pete generacije za NIO, Onvo in Firefly. Podjetje se opira na partnerje, kot je Zhongan Energy, da letos doda več kot 1,000 postaj. Menjava baterij ostaja skoraj povsod drugje na svetu neekonomična, tukaj pa postaja vse bolj običajna.

Indija

Indijsko ministrstvo za težko industrijo je ta teden parlamentu sporočilo, da od 6,562 javnih polnilnic, odobrenih v okviru sheme PM E-DRIVE v vrednosti ₹10,900 crore, do 22. julija 2026 ni bila nameščena niti ena. Za te polnilnice je bilo odobrenih Rs 688.84 crore, porabljen pa ni bil niti en sam rupij. Predhodna shema FAME-II je kljub vsem svojim pomanjkljivostim postavila 9,583 postaj.

Vozniški del iste sheme je deloval dovolj dobro — podprtih je bilo 2.65 milijona prodaj EV, pretežno dvokolesnikov, pri čemer vodi Maharashtra z 428,000 enotami. Težki segment ni uspel. Ob cilju 5,643 električnih tovornjakov jih je bilo podprtih 55, e-reševalna vozila pa so pri ničli proti cilju 3,811. Subvencionirati povpraševanje je enostavno. Subvencionirati sredstva, ki to povpraševanje naredijo uporabno, je očitno težje.

Trg na center ne čaka. Število javnih polnilnih mest je zraslo s približno 5,000 v letu 2022 na več kot 29,000 do začetka 2026, čeprav razmerje med polnilnicami in EV, približno 1:235, ostaja izrazit odklon od globalnih meril 1:6 do 1:20. Povedno je, da vlagatelji menda preusmerjajo fokus z obsega postavitve na izkoriščenost, pripravljenost omrežja in ekonomiko lokacij — isto krivuljo zorenja, ki je v Evropi pripeljala do našega dela na ocenjevanju lokacij.

Zvezne države še naprej prehitevajo center. Tamil Nadu je napovedal 20,000 javnih polnilnih postaj v petih letih po modelu PPP, s približno Rs 50 crore v tem proračunskem letu in Rs 5 crore subvencijami za stanovanjska združenja, ki elektrificirajo večstanovanjske bloke, pri čemer v prvi fazi ciljajo na 1,000 postaj.

Kar nas pripelje do najtišje, a morda najpomembnejše zgodbe tedna. Prebivalec Greater Noide je svojo stanovanjsko skupnost prijavil na vrhovno sodišče, potem ko so mu večkrat zavrnili NOC za namestitev certificirane polnilnice na njegovem lastnem parkirnem mestu. Njegov kompleks s 4,000 stanovanji ima 56 EV in dve skupni polnilni točki. Smernice ministrstva za energijo iz leta 2024 obstajajo, vendar nimajo zavezujočega izvrševanja — in nacionalni precedens bi tu za indijsko polnjenje naredil več kot več tisoč odobrenih polnilnic, ki jih nihče ne zgradi.

Preostanek Azije

Južna Koreja je preoblikovala tarife za javno polnjenje z dveh razredov na pet, smer pa je povsem jasna. AC počasno polnjenje pod 30 kW se je pocenilo za 9.1% na 295.0 won/kWh, medtem ko se je ultra-hitro polnjenje nad 200 kW podražilo za 13.2% na 393.1 won/kWh. Uporabniki počasnega polnjenja prihranijo približno 100,000 won na leto; pogosti uporabniki avtocestnega ultra-hitrega polnjenja pa plačajo okoli 160,000 won več.

To je regulator, ki povsem eksplicitno postavlja ceno udobju, in to prihaja v trenutku, ko pet od šestih največjih korejskih operaterjev še vedno posluje z izgubo. Naslednji koraki so cenovni modeli glede na čas uporabe, vezani na proizvodnjo iz obnovljivih virov, obvezno označevanje cen in podatki o razpoložljivosti v realnem času. Koreja z eno tarifno odločbo počne to, o čemer Evropa že tri leta razpravlja po odborih.

Malezija, ki je prejšnji teden zavrnila regulacijo cen polnjenja, se je odločila regulirati nekaj drugega: kupce EV. Vlada preučuje dajatev na vsak prodan EV za financiranje namenskega sklada za javno polnjenje, potem ko so štiri leta oprostitev CBU uvoza, trošarin in prometnega davka pomenila RM3.3 milijarde izpada prihodkov, naložb v polnjenje pa je bilo precej manj od obljubljenega. Oprostitve za CBU se končujejo; oprostitve za CKD ostajajo do 31 December 2027.

To je odkrito priznanje, da davčne olajšave za vozila samodejno ne ustvarijo polnilnic — in nenavadno neposreden odgovor na vprašanje, kdo plača. Vietnam medtem odkriva isti razkorak med odredbo in kovino. Le štiri od 21 počivališč na severno-južni hitri cesti imajo vsaj delno delujoče polnjenje, osem jih je v razvoju, dva tedna po tem, ko je Hanoj odredil nacionalne tehnične standarde za vsako postajo do 30. septembra. Rok za počivališča je 1 January 2027.

Oceanija

Novi Južni Wales je objavil svoj odgovor na spor glede lastništva obcestnega polnjenja, ki smo ga obravnavali prejšnji teden, in odgovor je odločen ne. Odbor zakonodajne skupščine je opozoril, da bi dopuščanje vodilne vloge družbam Ausgrid, Endeavour Energy in Essential Energy pri uvajanju javnih polnilnic lahko ustvarilo monopol, ki bi vsem dvignil račune za elektriko. Omrežni operaterji naj delujejo le kot ponudnik v skrajni sili na regionalnih območjih — neroden trenutek za Essential Energy, ki želi izjemo od pravil ring-fencing za gradnjo 300 regionalnih obcestnih polnilnic.

Celotno poročilo vsebuje 18 priporočil na področjih zanesljivosti, cenovne transparentnosti, signalizacije, polnjenja v večstanovanjskih stavbah, usposabljanja delovne sile in standardiziranih postopkov priklopa na omrežje. Skoraj vse to že obstaja nekje drugje. Zamude pri priklopu na omrežje ostajajo ključna omejitev, in nobena politika glede signalizacije tega ne bo rešila.

Komercialna logika pa postaja skoraj neprijetno jasna. Analiza JET Charge kaže, da bi težka flota s 100 vozili, ki letno za dizel porabi A$5.8 million, lahko stroške goriva znižala za A$4.5 million z električnim polnjenjem v depou. IKEA je na sedmih avstralskih lokacijah porabila A$4.5 million in v treh letih delež dostav brez emisij povečala s 5% na 83%. Ovire so priklopi na omrežje ter pomanjkanje usposobljenih električarjev in mehanikov za EV tovornjake — ne ekonomika.

Victoria je sprejela najmanj glamurozen in morda najbolj uporaben ukrep tedna: objavila je 34-stranski vodnik za pripravljenost na EV za lastniške skupnosti, ki pokriva upravljanje obremenitev, razporeditev stroškov, odobritve, zavarovanje in razbijanje dezinformacij o požarih. Medtem tatovi še naprej režejo kable zaradi bakra, pri čemer je policija NSW enega moškega obtožila vandalizma na 11 polnilnih lokacijah. Izkazalo se je, da ima uptime tudi dimenzijo fizične varnosti, ki je ni modeliral nihče.

Južna Amerika

Miren teden, z eno podatkovno točko, ki jo velja zabeležiti. Število polnilnih postaj v Ribeirão Pretu je med februarjem in junijem zraslo za 24%, ob 1,011 registracijah električnih in priključno-hibridnih vozil v mestu med januarjem in majem, julija pa se je odprlo novo vozlišče s sedmimi polnilnicami moči od 22 kW do 60 kW.

Te moči povedo, kje sekundarna brazilska mesta dejansko so: pri destinacijskem polnjenju v maloprodajnih gravitacijskih območjih, ne pri avtocestnem ultra-hitrem polnjenju. Vozniki kot razlog za prehod navajajo obratovalne stroške, kar je edini dejavnik sprejemanja, ki preživi valutna nihanja. Številke so skromne, a stopnja rasti prehiteva vozni park — in to je tokrat pravi vrstni red.

Afrika

Južnoafriški GridCars izvaja najzanimivejši cenovni eksperiment na celini. Njegova nova naročniška shema voznikom pripiše R1 nagrad za javno polnjenje za vsak preverjen kWh, napolnjen doma, vključno z lastno sončno energijo, za R299 na mesec in R99 za prvih šest mesecev za avgustovske prijave. To je program zvestobe, ki strankam plačuje za to, da ne uporabljajo tvojega omrežja — kar ima smisel le, če verjameš, da marža živi v občasnih javnih sejah.

Tudi strojna oprema se premika. GridCars zamenjuje enote prve generacije z 120 kW DC polnilnicami z dvema priključkoma, ki pokrivajo arhitekture od 150V do 1,000V, in preureja lokacije z daljšimi parkirnimi mesti ter širšimi obračalnimi površinami za elektrificirane dostavne flote. Načrtovanje za lahka gospodarska vozila, še preden dozori trg osebnih vozil, je namerna stava — in verjetno prava.

Nigerija je prispevala največji afriški posel tedna: $50 million EPC sporazum med P-GAT Industries in kitajskim DESUNERGY za gradnjo polnilnih in baterijsko-menjavalnih postaj po Adamawi in severovzhodu, kar je prva faza načrta za najmanj 150 postaj v treh letih. Ciljni kupec je komercialni operater trikolesnikov, ki ga stiskajo cene bencina — primer uporabe z dnevno kilometrino, predvidljivimi trasami in resničnim povračilom naložbe.

Regulacija dohiteva neenakomerno. Zimbabve je uvedel zavezujoča pravila za uvoz, namestitev in uporabo polnilnic, z obveznimi namenskimi podtokokrogi, RCD zaščito in nadzorom neprekinjenosti ozemljitve, pri čemer kršitve prinašajo globe ali do šest mesecev zapora. Nigerijin NADDC še vedno pripravlja standarde za polnilnice, baterije, priključke in menjavo baterij, medtem ko zasebni kapital poziva k financiranju omrežja. Glede na to, da je Kitajska pravkar na varnostnih testih zavrnila polovico lastnih domačih polnilnic, to, da uvozni trgi zgodaj pišejo certifikacijska pravila, ni paranoja — to je aritmetika.