Brüssel und Peking sind sich einig. Indien genehmigte 6,562 Ladepunkte, baute keinen einzigen.

Der globale Blick

Zwei der größten Regulierer der Welt haben diese Woche im Abstand von nur vier Tagen ihre Ladestrategien veröffentlicht — und im Kern fast dasselbe gesagt: Das Auto ist jetzt ein Netz-Asset. Brüssels Aktionsplan zur Elektrifizierung sieht vor, bis Ende 2027 eine Pflicht für bidirektionales Laden in jedem neuen EV vorzuschlagen. Pekings 15. Fünfjahresplan peilt 50 GW aggregierte flexible Ladeleistung parallel zu 40 Millionen Ladepunkten an.

Der Unterschied liegt im Instrument. Die EU greift zu Typgenehmigungsregeln, verbindlichen Smart-Meter-Zielen und einer Reform der Netztarife — Regulierung als Hebel. China stellt einen Scheck aus: mehr als 5 Billionen Yuan an Netzinvestitionen, über 80% mehr als in der vorherigen Planperiode. Gleiches Ziel, zwei sehr unterschiedliche Theorien darüber, wie man dort hinkommt. Nach einem Monat, in dem Länder unter der sommerlichen Spitzenlast ächzten, laufen beide Antworten auf dasselbe Eingeständnis hinaus: Man kann sich nicht aus einem Flexibilitätsproblem herausbauen.

Dann ist da noch Indien, wo im Rahmen von PM E-DRIVE 6,562 öffentliche Ladepunkte genehmigt wurden und exakt keiner installiert ist — fast zwei Jahre nach dem Start. Letzte Woche entschied Florida, seine Ladeinfrastruktur sei fertig genug, um stattdessen Flugtaxis zu finanzieren. Diese Woche erinnerte Indien alle daran, dass eine Genehmigung noch kein Ladepunkt ist, ein Budgetposten noch kein Stellplatz, und dass genau in dieser Lücke die meisten nationalen EV-Strategien still und leise sterben.

Europa

Der Aktionsplan zur Elektrifizierung der Europäischen Kommission ist das folgenreichste Dokument, das die Ladebranche in diesem Jahr gelesen hat — und der Großteil davon handelt nicht von Ladepunkten. Er zielt auf einen Stromanteil von 46% am Endenergieverbrauch bis 2040, besteuert Strom nicht höher als Gas und setzt verbindliche Smart-Meter-Abdeckung von 50% bis 2031 und 65% bis 2034. Die Schlagzeile für CPOs: Dynamische Netztarife, die Laden außerhalb der Spitzenzeiten belohnen, sind jetzt offizielle EU-Politik — kein Pilotprojekt mehr.

Die V2G-Pflicht ist die schärfste Klinge. Die Kommission will bis Ende 2027 vorschlagen, über Typgenehmigungsregeln intelligente bidirektionale Fähigkeiten in allen neuen EVs vorzuschreiben, flankiert von regulatorischen Sandboxes und Netzkodizes. Die Einschätzung von Transport & Environment ist unmissverständlich: Ohne verpflichtende bidirektionale Onboard-Charger skaliert V2G nicht. Zwei Jahre Vorlauf sind nach Brüsseler Maßstäben großzügig — und nach Maßstäben von automobilen Produktzyklen brutal kurz.

Außerdem steht bis Ende 2026 eine AFIR-Überprüfung an sowie ein De-Risking-Mechanismus für öffentliches Truck-Charging — relevant, weil Netzanschlüsse die Elektrifizierung von 40% der EU-Lkw-Flotte bis 2040 tragen sollen. Letzte Woche startete MAN die Serienproduktion seines MCS-Lkw; diese Woche lieferte das Unternehmen die Zahl dazu. Mit 750 kW lädt ein eTGX mit 534 kWh Batterie von 20-80% in unter 30 Minuten und ermöglicht Tagesreichweiten von über 1,000 km, bei ersten Auslieferungen in neun europäischen Ländern.

Großbritannien wiederum fährt gerade ein Experiment darin, wie man sich aus den eigenen Zielen herausbesteuert. Eine von ChargeUK beauftragte YouGov-Umfrage ergab, dass der Anteil der Fahrer, die wahrscheinlich ein EV kaufen würden, von 25% auf 37% steigen würde, wenn öffentliches Laden günstiger wäre als Benzin — klar über dem ZEV-Mandatsziel von 33% für 2026. Das Mandat muss nicht abgeschwächt werden. Die Preisgestaltung schon.

Damit wirkt die VAT-Entscheidung von Woche zu Woche schlechter. Ab dem 1. Oktober sinkt die Mehrwertsteuer auf Haushaltsstrom auf 0%, während öffentliches Laden bei 20% bleibt — und damit den 9% der EV-Besitzer ohne eigene Einfahrt eine kollektive jährliche Zusatzbelastung von £172 million beziehungsweise £216 pro Person aufbürdet. Eine Angleichung der Sätze würde den Fiskus £120 million kosten. Die Regierung entscheidet sich also, £120 million zu sparen, indem sie ihr eigenes ZEV-Mandat schwerer erreichbar macht.

Nordamerika

EVgo lieferte das Quartal, das am besten erklärt, warum diese Branche so schwer zu bewerten ist. Der Umsatz des Ladenetzwerks erreichte $61 million, plus 19% — das 18. Quartal in Folge mit zweistelligem Wachstum — bei 99 GWh Durchsatz über 5,380 Ladepunkte, ein Plus von 24%. Der Gesamtumsatz fiel um 16% auf $83 million, weil eXtend- und Autonomous-Vehicle-Geschäft schrumpften, der Nettoverlust weitete sich auf $46.3 million aus und das bereinigte EBITDA lag bei -$10.6 million.

Die interessantere Zahl ist die, die EVgo nicht genannt hat: was der Bau eines Standorts kostet im Vergleich dazu, Teslas Standorte zu mieten. Im Rahmen einer neuen Vereinbarung wird EVgo Hunderte von EVgo-gebrandeten V4 Superchargern ausrollen — bis zu 20 Ladepunkte, 500 kW, Magic Dock für NACS und CCS — wobei EVgo die Hardware besitzt, die Standorte auswählt und die Preise festlegt, während Tesla sie baut und betreibt. Der Bau startet diesen Herbst.

Ohne das Branding bleibt davon: Ein US-CPO lagert Deployment und Betrieb an seinen größten Wettbewerber aus — und zahlt dafür, im In-Car-Navigationssystem dieses Wettbewerbers aufzutauchen. Zugleich ist es wohl das rationalste, was ein amerikanischer Ladebetreiber in diesem Jahr getan hat. Wie wir in unserer Arbeit zu den CPO Execution Scores argumentiert haben, liegt die Lücke zwischen Betreibern selten bei der Hardware — sondern bei Standortwahl, Uptime und Kosten pro Ladepunkt. EVgo hat den ersten Teil behalten und den Rest gemietet.

Floridas Schwenk von $197 million aus dem NEVI-Programm hin zu Vertiports, den wir letzte Woche behandelt haben, geriet erneut unter Druck, als nationale Medien die Aktenanfrage des Miami Herald aufgriffen. Das Detail, das man wiederholen sollte: Derzeit hat kein eVTOL-Betreiber eine FAA-Zulassung, um zahlende Passagiere zu befördern. Florida hat den zweithöchsten EV-Bestand des Landes und unterdurchschnittlich viele Ladepunkte pro Fahrzeug — und gibt $6 million pro Pad für einen Dienst aus, der noch gar nicht legal verkauft werden darf.

China

Der 15. Fünfjahresplan für das neue Stromsystem ist die detaillierteste Lade-Roadmap, die je von einer Regierung veröffentlicht wurde — und in erster Linie kein Ladedokument. Er zielt auf mehr als 40 Millionen Ladepunkte bis 2030, darunter rund 300,000 High-Power-Einheiten, genug für mehr als 110 Millionen EVs. China beendete 2025 mit 20.09 Millionen Ladepunkten und erreichte bis Ende Juni 23.06 Millionen, das Ziel läuft also faktisch auf eine Verdopplung in weniger als fünf Jahren hinaus.

Liest man das zusammen mit den Netzzahlen, ist die Stoßrichtung klar: Laden wird in den Dienst des Stromsystems gestellt. Der Plan koppelt seine Ladeziele mit 300 GW neuer Energiespeicher, 160 GW Pumpspeicher, 50% nicht-fossiler Stromerzeugung, 420 GW West-Ost-Übertragung und 50 GW aggregierter flexibler Ladeleistung durch intelligentes und bidirektionales Laden. Chinesische Betreiber hatten bereits begonnen, sich aus purer Margennot von verkauften Elektronen hin zu Netzdienstleistungen zu drehen. Jetzt ist es Staatspolitik.

Dazu kommt ein Ausbaumandat, vor dem westliche Regulierer bislang zurückgeschreckt sind: vollständige öffentliche Ladeabdeckung in ländlichen Kreisen und Gemeinden, modernisierte Charger an Autobahn-Raststätten, ein höherer Schnellladeanteil und Megawatt-Laden für schwere Lkw entlang wichtiger Güterkorridore. Peking hat entschieden, dass die schwach ausgelasteten ländlichen Standorte, die niemand besitzen will, eine öffentliche Verpflichtung sind — kein Business Case.

Auch die Qualitätskontrolle kam in derselben Woche — und die Zahlen dahinter sind unschön. China wird eine verpflichtende 3C-Zertifizierung für Ladeequipment einführen, nachdem eine Inspektion 2025 ergab, dass 49.1% von 112 Chargen online verkaufter Heimladegeräte die Tests nicht bestanden. Bestehende Installationen sind ausgenommen, was je nach Zahl der bereits an Wänden hängenden Geräte entweder pragmatisch oder alarmierend ist. Zu erwarten sind Konsolidierung im langen Schwanz der Hardwarehersteller und moderate Preissteigerungen — zusätzlich zu dem 15%-Anstieg bei Modulpreisen, auf den wir im Juli hingewiesen haben.

Und NIO hat still und leise einen Meilenstein erreicht, von dem Kritiker behauptet hatten, er würde nie kommen: 120 Millionen kumulierte Batteriewechsel, während die 4,000. Station in China als erster Standort der fünften Generation für NIO, Onvo und Firefly live ging. Das Unternehmen stützt sich auf Partner wie Zhongan Energy, um in diesem Jahr mehr als 1,000 Stationen hinzuzufügen. Battery Swapping bleibt fast überall sonst auf der Welt unwirtschaftlich — und hier zunehmend normal.

Indien

Indiens Ministerium für Schwerindustrie teilte dem Parlament diese Woche mit, dass von 6,562 öffentlichen Ladepunkten, die im Rahmen des ₹10,900 crore schweren PM E-DRIVE-Programms genehmigt wurden, bis zum 22. Juli 2026 kein einziger installiert worden war. Rs 688.84 crore wurden für diese Ladepunkte bewilligt — ausgegeben wurde nicht eine Rupie. Das Vorgängerprogramm FAME-II hat bei all seinen Schwächen immerhin 9,583 Stationen installiert.

Die Fahrzeugseite desselben Programms funktioniert ordentlich genug — 2.65 Millionen geförderte EV-Verkäufe, überwältigend viele davon Zweiräder, angeführt von Maharashtra mit 428,000 Einheiten. Das schwere Segment dagegen nicht. Bei einem Ziel von 5,643 elektrischen Lkw wurden 55 gefördert, und bei E-Ambulanzen steht man bei null gegenüber einem Ziel von 3,811. Nachfrage zu subventionieren ist einfach. Die Assets zu subventionieren, die diese Nachfrage überhaupt nutzbar machen, offenbar deutlich schwerer.

Der Markt wartet nicht auf Neu-Delhi. Die Zahl öffentlicher Ladepunkte stieg von rund 5,000 im Jahr 2022 auf mehr als 29,000 Anfang 2026, auch wenn das Verhältnis von Ladepunkten zu EVs von etwa 1:235 im globalen Vergleich mit 1:6 bis 1:20 weiter ein Ausreißer bleibt. Bezeichnend ist, dass Investoren ihren Fokus Berichten zufolge von Ausbauvolumen auf Auslastung, Netzreife und Standortökonomie verlagern — genau dieselbe Reifekurve, aus der in Europa unsere Arbeit zum Location Scoring entstanden ist.

Die Bundesstaaten bleiben schneller als die Zentralregierung. Tamil Nadu kündigte 20,000 öffentliche Ladestationen über fünf Jahre im PPP-Modell an, mit rund Rs 50 crore in diesem Haushaltsjahr und Rs 5 crore an Zuschüssen für Resident Welfare Associations, die Apartmentanlagen elektrifizieren, mit dem Ziel von 1,000 Stationen in Phase eins.

Und damit zur vielleicht still und leise wichtigsten Geschichte der Woche. Ein Bewohner von Greater Noida hat seine Wohnanlage vor den Supreme Court gebracht, nachdem ihm wiederholt eine NOC verweigert wurde, um in seinem eigenen Stellplatz einen zertifizierten Charger zu installieren. Sein Komplex mit 4,000 Wohnungen hat 56 EVs und zwei gemeinsam genutzte Ladepunkte. Die Leitlinien des Energieministeriums von 2024 existieren zwar, sind aber nicht bindend durchsetzbar — und ein nationaler Präzedenzfall würde hier für das Laden in Indien mehr bewirken als mehrere tausend genehmigte Charger, die niemand baut.

Restliches Asien

Südkorea hat die Tarife für öffentliches Laden von zwei auf fünf Stufen umgestellt, und die Richtung ist unmissverständlich. AC-Laden unter 30 kW wurde um 9.1% auf 295.0 won/kWh gesenkt, während Ultra-Fast-Laden über 200 kW um 13.2% auf 393.1 won/kWh stieg. Nutzer von langsamem Laden sparen damit grob 100,000 won pro Jahr; wer häufig auf der Autobahn ultra-schnell lädt, zahlt rund 160,000 won mehr.

Hier bepreist ein Regulierer ganz explizit Bequemlichkeit — und das zu einem Zeitpunkt, an dem fünf der sechs größten koreanischen Betreiber weiter Verluste schreiben. Als Nächstes kommen zeitvariable Tarife gekoppelt an erneuerbare Einspeisung, verpflichtende Preisauszeichnung und Echtzeitdaten zur Verfügbarkeit. Korea erledigt mit einer einzigen Tarifverfügung, worüber Europa seit drei Jahren in Ausschüssen debattiert.

Malaysia, das letzte Woche auf eine Regulierung der Ladepreise verzichtet hat, reguliert stattdessen nun etwas anderes: EV-Käufer. Die Regierung prüft eine Abgabe auf jedes verkaufte EV, um einen zweckgebundenen Topf für öffentliches Laden zu finanzieren, nachdem vier Jahre Steuerbefreiungen bei CBU-Importen, Verbrauchsteuern und Verkaufssteuern RM3.3 Milliarden an entgangenen Einnahmen gekostet und deutlich weniger Ladeinfrastruktur gebracht haben als versprochen. Die CBU-Befreiungen laufen aus; die CKD-Befreiungen bleiben bis zum 31. Dezember 2027 bestehen.

Das ist ein bemerkenswert offenes Eingeständnis, dass Steuererleichterungen für Fahrzeuge nicht automatisch Charger hervorbringen — und eine ungewöhnlich direkte Antwort auf die Frage, wer zahlt. Vietnam wiederum entdeckt gerade dieselbe Lücke zwischen Vorgabe und gebauter Realität. Nur vier von 21 Raststätten auf der Nord-Süd-Schnellstraße verfügen überhaupt über teilweise betriebsbereites Laden, acht weitere sind in Entwicklung — zwei Wochen nachdem Hanoi nationale technische Standards für jede Station bis zum 30. September angeordnet hat. Die Frist für die Raststätten endet am 1. Januar 2027.

Ozeanien

New South Wales hat seine Antwort auf den Streit um Eigentum an Kerbside-Ladeinfrastruktur veröffentlicht, den wir vergangene Woche behandelt haben — und sie lautet klar: nein. Ein Ausschuss der Legislative Assembly warnte, dass es ein Monopol schaffen könnte, das die Stromrechnungen für alle erhöht, wenn Ausgrid, Endeavour Energy und Essential Energy den Ausbau öffentlicher Charger anführen. Netzbetreiber sollten nur in Regionalgebieten als Anbieter letzter Instanz auftreten — ein ungünstiges Timing für Essential Energy, das gerade eine Ausnahme vom Ring-Fencing beantragt, um 300 regionale Kerbside-Charger zu bauen.

Der vollständige Bericht umfasst 18 Empfehlungen zu Zuverlässigkeit, Preistransparenz, Beschilderung, Laden in Apartmentgebäuden, Ausbildung von Fachkräften und standardisierten Netzanschlussprozessen. Fast alles davon existiert anderswo bereits. Die Verzögerung bei Netzanschlüssen bleibt der eigentliche Engpass, und keine noch so gute Beschilderungspolitik wird das lösen.

Der kommerzielle Case dagegen wird inzwischen peinlich klar. Eine Analyse von JET Charge legt nahe, dass eine schwere Flotte mit 100 Fahrzeugen, die pro Jahr A$5.8 Millionen für Diesel ausgibt, ihre Kraftstoffkosten durch elektrisches Depotladen um A$4.5 Millionen senken könnte. IKEA investierte A$4.5 Millionen an sieben australischen Standorten und steigerte den Anteil emissionsfreier Lieferungen in drei Jahren von 5% auf 83%. Die Hürden sind Netzanschlüsse und ein Mangel an ausgebildeten Elektrikern sowie EV-Lkw-Mechanikern — nicht die Wirtschaftlichkeit.

Victoria hat die am wenigsten glamouröse und womöglich nützlichste Maßnahme der Woche ergriffen und einen 34-seitigen EV-Ready-Guide für Eigentümergemeinschaften veröffentlicht, der Lastmanagement, Kostenverteilung, Genehmigungen, Versicherungen und den Umgang mit Fehlinformationen zu Bränden abdeckt. Gleichzeitig schneiden Diebe weiter Kabel wegen des Kupfers ab; die Polizei in NSW hat einen Mann wegen Vandalismus an 11 Ladestandorten angeklagt. Uptime hat, wie sich zeigt, eine physische Sicherheitsdimension, die niemand modelliert hatte.

Südamerika

Eine ruhige Woche, mit einem Datenpunkt, den man festhalten sollte. Die Zahl der Ladestationen in Ribeirão Preto stieg zwischen Februar und Juni um 24%, bei gleichzeitig 1,011 Zulassungen von Elektroautos und Plug-in-Hybriden in der Stadt von Januar bis Mai; im Juli eröffnete zudem ein neuer Hub mit sieben Chargern von 22 kW bis 60 kW.

Diese Leistungswerte zeigen ziemlich genau, wo Brasiliens Städte der zweiten Reihe tatsächlich stehen: Destination Charging in Retail-Einzugsgebieten, nicht Ultra-Fast-Laden an Autobahnen. Fahrer nennen Betriebskosten als Grund für den Umstieg — und das ist der einzige Adoptionstreiber, der auch eine Währungsschwankung überlebt. Keine riesigen Zahlen, aber die Wachstumsrate liegt ausnahmsweise vor der Flotte — und genau in dieser Reihenfolge sollte es sein.

Afrika

GridCars aus Südafrika fährt derzeit das interessanteste Pricing-Experiment des Kontinents. Das neue Abo-Modell schreibt Fahrern R1 an öffentlichen Ladeguthaben für jede verifizierte kWh gut, die zu Hause geladen wird — inklusive selbst erzeugtem Solarstrom — für R299 im Monat und R99 in den ersten sechs Monaten bei August-Anmeldungen. Das ist ein Loyalty-Programm, das Kunden dafür bezahlt, dein Netzwerk nicht zu nutzen — was nur dann Sinn ergibt, wenn du glaubst, dass die Marge in den gelegentlichen öffentlichen Sessions steckt.

Auch bei der Hardware bewegt sich etwas. GridCars ersetzt Geräte der ersten Generation durch 120 kW DC-Charger mit zwei Anschlüssen, die Architekturen von 150V-1,000V abdecken, und gestaltet Standorte mit längeren Buchten und größeren Wendeflächen für elektrifizierte Lieferflotten um. Schon vor der Reife des Pkw-Markts auf leichte Nutzfahrzeuge auszulegen, ist eine bewusste Wette — und wahrscheinlich die richtige.

Nigeria lieferte den größten Afrika-Deal der Woche: ein $50 million schweres EPC-Abkommen zwischen P-GAT Industries und Chinas DESUNERGY zum Bau von Lade- und Batteriewechselstationen in Adamawa und im Nordosten, als Phase eins eines Plans für mindestens 150 Stationen in drei Jahren. Zielkunde ist der kommerzielle Dreiradbetreiber, der unter den Benzinpreisen leidet — ein Use Case mit täglicher Laufleistung, planbaren Routen und echtem Payback.

Die Regulierung zieht uneinheitlich nach. Simbabwe hat verbindliche Regeln für Import, Installation und Nutzung von Chargern erlassen, mit vorgeschriebenen dedizierten Unterstromkreisen, RCD-Schutz und Erdungsüberwachung; Verstöße können Geldstrafen oder bis zu sechs Monate Haft nach sich ziehen. Nigerias NADDC arbeitet derweil noch an Standards für Charger, Batterien, Stecker und Swapping und bittet gleichzeitig privates Kapital, das Netzwerk zu finanzieren. Wenn China gerade erst die Hälfte seiner eigenen Heimcharger bei Sicherheitstests durchfallen ließ, dann ist es für Importmärkte keine Paranoia, Zertifizierungsregeln früh zu schreiben — sondern schlicht Mathematik.