Brisele un Pekina ir vienisprātis. Indija apstiprināja 6,562 lādētājus, neuzbūvēja nevienu.

Globālais skatījums

Šonedēļ divi no pasaules lielākajiem regulatoriem ar četru dienu starpību publicēja savas uzlādes stratēģijas — un pateica gandrīz vienu un to pašu: automobilis tagad ir tīkla aktīvs. Briseles Electrification Action Plan paredz līdz 2027. gada beigām ierosināt obligātu bidirekcionālo uzlādi katram jaunam EV. Pekinas 15th Five-Year Plan mērķē uz 50 GW agregētas elastīgās uzlādes jaudas līdztekus 40 million uzlādes punktu.

Atšķirība ir instrumentā. ES ķeras pie tipa apstiprināšanas noteikumiem, saistošiem viedo skaitītāju mērķiem un tīkla tarifu reformas — regulācija kā svira. Ķīna izraksta čeku: vairāk nekā 5 trillion yuan investīcijām tīklā, kas ir par vairāk nekā 80% vairāk nekā iepriekšējā plānošanas periodā. Tas pats galamērķis, divas ļoti atšķirīgas teorijas par to, kā tur nokļūt. Pēc mēneša, kurā vērojām, kā valstis vasaras pīķa slodzē strādā uz robežas, abas atbildes būtībā nozīmē vienu un to pašu atzīšanos — elastības problēmu nevar atrisināt, vienkārši būvējot vairāk.

Un tad ir Indija, kur PM E-DRIVE ietvaros ir apstiprināti 6,562 publiskie lādētāji, bet uzstādīts precīzi neviens, lai gan kopš programmas sākuma pagājuši gandrīz divi gadi. Pagājušajā nedēļā Florida nolēma, ka tās lādētāji ir pietiekami pabeigti, lai finansējumu novirzītu lidojošiem taksometriem. Šonedēļ Indija visiem atgādināja, ka apstiprinājums nav lādētājs, budžeta rinda nav uzlādes vieta, un plaisa starp abiem ir tā vieta, kur lielākā daļa valstu EV stratēģiju klusi nomirst.

Eiropa

Eiropas Komisijas Electrification Action Plan ir ietekmīgākais dokuments, ko uzlādes nozare šogad ir lasījusi, un lielākā daļa no tā nemaz nav par lādētājiem. Tas paredz 46% elektroenerģijas īpatsvaru gala enerģijas patēriņā līdz 2040. gadam, elektrībai nodokļus ne augstākus kā gāzei, un nosaka saistošu viedo skaitītāju pārklājumu 50% līdz 2031. gadam un 65% līdz 2034. gadam. Galvenais virsraksts CPO: dinamiskie tīkla tarifi, kas atalgo uzlādi ārpus pīķa stundām, tagad ir oficiāls ES politikas virziens, nevis pilotprojekts.

V2G mandāts ir asākais punkts. Komisija līdz 2027. gada beigām ierosinās ar tipa apstiprināšanas noteikumiem prasīt viedu bidirekcionālu funkcionalitāti visos jaunajos EV, to papildinot ar regulatīvajām smilškastēm un tīkla kodeksiem. Transport & Environment to formulē bez aplinkiem: bez obligātiem bidirekcionāliem iebūvētajiem lādētājiem V2G neizvēršas mērogā. Divi gadi sagatavošanās laikam pēc Briseles standartiem ir dāsni, bet pēc autobūves produktu ciklu standartiem — brutāli maz.

Līdz 2026. gada beigām gaidāma arī AFIR pārskatīšana un riska mazināšanas mehānisms publiskajai kravas auto uzlādei — un tas ir svarīgi, jo tīkla pieslēgumiem jāspēj atbalstīt 40% ES kravas auto parka elektrifikāciju līdz 2040. gadam. Pagājušajā nedēļā MAN sāka sava MCS kravas auto sērijveida ražošanu; šonedēļ tas nosauca arī skaitļus. Pie 750 kW eTGX ar 534 kWh akumulatoru no 20-80% uzlādējas mazāk nekā 30 minūtēs, ļaujot dienas gaitā nobraukt vairāk nekā 1,000 km, un pirmās piegādes paredzētas deviņās Eiropas valstīs.

Britānija tikmēr īsteno eksperimentu par to, kā ar nodokļiem attālināties no pašas noteiktajiem mērķiem. ChargeUK pasūtītā YouGov aptauja parādīja, ka to autovadītāju īpatsvars, kuri, visticamāk, iegādātos EV, pieaugtu no 25% līdz 37%, ja publiskā uzlāde būtu lētāka par benzīnu — ērti virs 33% ZEV mandāta mērķa 2026. gadam. Mandātu nevajag vājināt. Vajag labot cenu signālu.

Tāpēc PVN lēmums ar katru nedēļu izskatās arvien sliktāk. No 1 October mājsaimniecību elektrībai PVN samazinās līdz 0%, kamēr publiskā uzlāde paliek pie 20%, uzliekot 9% EV īpašnieku bez privātas piebrauktuves £172 million kolektīvu gada sodu un £216 katram. Likmju izlīdzināšana Valsts kasei izmaksātu £120 million. Valdība izvēlas ietaupīt £120 million, vienlaikus padarot savu ZEV mandātu grūtāk sasniedzamu.

Ziemeļamerika

EVgo uzrādīja ceturksni, kas vislabāk izskaidro, kāpēc šo nozari ir tik grūti novērtēt. Uzlādes tīkla ieņēmumi sasniedza $61 million, pieaugot par 19% — jau 18. ceturksni pēc kārtas ar divciparu izaugsmi — pie 99 GWh caurplūdes 5,380 stendos, kas ir par 24% vairāk. Kopējie ieņēmumi samazinājās par 16% līdz $83 million, jo saruka eXtend un autonomo transportlīdzekļu projekti, neto zaudējumi pieauga līdz $46.3 million, bet koriģētais EBITDA bija -$10.6 million.

Interesantākais skaitlis ir tas, ko EVgo neziņoja: cik maksā uzbūvēt savu lokāciju salīdzinājumā ar Tesla lokācijas nomu. Saskaņā ar jaunu vienošanos EVgo izvietos simtiem EVgo-branded V4 Superchargers — līdz 20 stendiem, 500 kW, Magic Dock gan NACS, gan CCS — kur EVgo piederēs aparatūra, tas izvēlēsies lokācijas un noteiks cenas, kamēr Tesla tās būvēs un ekspluatēs. Būvniecība sāksies šoruden.

Noņem zīmolvedību, un tas ir ASV CPO, kas izvēršanu un operācijas ārpakalpojumā nodod savam lielākajam konkurentam, turklāt maksā par privilēģiju parādīties šī konkurenta auto navigācijā. Un vienlaikus tas, iespējams, ir racionālākais, ko kāds Amerikas uzlādes operators šogad ir izdarījis. Kā rakstījām savā darbā par CPO execution scores, atšķirība starp operatoriem reti ir aparatūrā — tā ir lokāciju izvēlē, darbspējā un izmaksās uz vienu stendu. EVgo paturēja pirmo un pārējo iznomāja.

Floridas $197 million NEVI-to-vertiport pavērsiens, ko apskatījām pagājušajā nedēļā, izpelnījās jaunu uzmanību, kad nacionālie mediji pārņēma Miami Herald pieprasītos dokumentus. Detaļa, ko vērts atkārtot: nevienam eVTOL operatoram pašlaik nav FAA atļaujas pārvadāt maksājošus pasažierus. Floridā ir otrs lielākais EV skaits valstī un zem vidējā līmeņa esošs lādētāju skaits uz vienu transportlīdzekli, tomēr tā tērē $6 million uz vienu platformu pakalpojumam, kuru vēl nav legāli pārdot.

Ķīna

15th Five-Year Plan jaunajai energosistēmai ir detalizētākais uzlādes ceļvedis, ko jebkura valdība ir publicējusi, un tas primāri nemaz nav uzlādes dokuments. Tas paredz vairāk nekā 40 million uzlādes punktu līdz 2030. gadam, tostarp aptuveni 300,000 lieljaudas vienību, kas būtu pietiekami vairāk nekā 110 million EV apkalpošanai. Ķīna 2025. gadu noslēdza ar 20.09 million punktu un līdz jūnija beigām sasniedza 23.06 million, tāpēc mērķis būtībā nozīmē dubultošanos nepilnos piecos gados.

Lasot to kopā ar tīkla skaitļiem, iecere ir skaidra: uzlāde tiek iesaukta energosistēmas dienestā. Plāns savus uzlādes mērķus savieno ar 300 GW jaunas enerģijas uzkrāšanas, 160 GW hidroakumulācijas, 50% nefosilās ģenerācijas, 420 GW pārvades no rietumiem uz austrumiem un 50 GW agregētas elastīgās uzlādes jaudas caur viedo un bidirekcionālo uzlādi. Ķīnas operatori jau iepriekš no elektronu pārdošanas pārgāja uz tīkla pakalpojumu pārdošanu, jo maržas spieda to darīt. Tagad tā ir valsts politika.

Ir arī būvniecības mandāts, no kura Rietumu regulatori ir vairījušies: pilns publiskās uzlādes pārklājums lauku apriņķos un mazpilsētās, modernizēti lādētāji autoceļu servisa zonās, lielāks ātrās uzlādes īpatsvars un megavatu klases smago kravas auto uzlāde gar galvenajiem kravu koridoriem. Pekina ir nolēmusi, ka zemas noslodzes lauku lokācijas, kuras neviens nevēlas turēt savā bilancē, ir publisks pienākums, nevis biznesa gadījums.

Kvalitātes kontrole ieradās tajā pašā nedēļā, un skaitļi aiz tās ir neglīti. Ķīna ieviesīs obligātu 3C sertifikāciju uzlādes iekārtām pēc tam, kad 2025. gada pārbaudē tika konstatēts, ka 49.1% no 112 tiešsaistē pārdoto mājas lādētāju partijām neizturēja testēšanu. Esošās instalācijas ir atbrīvotas, kas ir vai nu pragmatiski, vai satraucoši — atkarībā no tā, cik daudzas no šīm vienībām jau karājas pie sienām. Gaidiet konsolidāciju aparatūras ražotāju garajā astē un mērenu cenu kāpumu — papildus 15% moduļu cenu pieaugumam, ko izcēlām jūlijā.

Un NIO klusi pārkāpa robežšķirtni, par kuru tā kritiķi apgalvoja, ka tā nekad to nesasniegs: 120 million kumulatīvu maiņu, vienlaikus darbu sākot 4,000. stacijai Ķīnā kā pirmajai piektās paaudzes lokācijai, kas apkalpo NIO, Onvo un Firefly. Uzņēmums paļaujas uz partneriem, piemēram, Zhongan Energy, lai šogad pievienotu vēl vairāk nekā 1,000 staciju. Maiņas modelis gandrīz visur citur pasaulē joprojām ir neekonomisks, bet šeit tas kļūst arvien normālāks.

Indija

Indijas Smagās rūpniecības ministrija šonedēļ parlamentam paziņoja, ka no 6,562 publiskajiem lādētājiem, kas apstiprināti ₹10,900 crore vērtajā PM E-DRIVE programmā, uz 2026. gada 22. jūliju nebija uzstādīts neviens. Šiem lādētājiem ir apstiprināti Rs 688.84 crore, un nav iztērēta ne rūpija. Iepriekšējā FAME-II programma, par spīti visiem tās trūkumiem, uzstādīja 9,583 stacijas.

Tās pašas programmas transportlīdzekļu puse ir strādājusi pietiekami labi — atbalstīti 2.65 miljoni EV pārdošanas darījumu, pārsvarā divriteņi, un līdere ir Maharashtra ar 428,000 vienībām. Smagais segments nav veicies. Pretī mērķim 5,643 elektriskie kravas auto, atbalstu saņēmuši 55, bet e-ātrās palīdzības auto ir nulle pret mērķi 3,811. Pieprasījumu subsidēt ir viegli. Subsidēt aktīvus, kas šo pieprasījumu padara lietojamu, acīmredzot ir grūtāk.

Tirgus uz centru negaida. Publisko uzlādes punktu skaits pieauga no aptuveni 5,000 2022. gadā līdz vairāk nekā 29,000 2026. gada sākumā, lai gan lādētāju un EV attiecība ap 1:235 joprojām ir izteikts izņēmums salīdzinājumā ar globālajiem etaloniem 1:6 līdz 1:20. Zīmīgi, ka investori, kā ziņots, pārorientējas no izvēršanas apjoma uz izmantojamību, tīkla gatavību un lokāciju ekonomiku — to pašu brieduma līkni, kas Eiropā radīja mūsu lokāciju vērtēšanas darbu.

Štati turpina apsteigt centru. Tamil Nadu paziņoja par 20,000 publiskām uzlādes stacijām piecu gadu laikā PPP modeļa ietvaros, ar aptuveni Rs 50 crore šajā finanšu gadā un Rs 5 crore subsīdijām iedzīvotāju labklājības asociācijām, kas ierīko elektroinstalāciju daudzdzīvokļu ēkās, mērķējot uz 1,000 stacijām pirmajā fāzē.

Un tas mūs noved pie nedēļas klusāk, bet varbūt vissvarīgākā stāsta. Greater Noida iedzīvotājs ir vērsies Augstākajā tiesā pēc tam, kad viņam atkārtoti atteikta NOC sertificēta lādētāja uzstādīšanai viņa paša stāvvietā. Viņa 4,000 dzīvokļu kompleksā ir 56 EV un divi koplietojami uzlādes punkti. 2024. gada Enerģētikas ministrijas vadlīnijas pastāv, taču tām nav saistoša izpildes mehānisma — un nacionāls precedents šeit Indijas uzlādes jomai dotu vairāk nekā vairāki tūkstoši apstiprinātu lādētāju, kurus neviens neuzbūvē.

Pārējā Āzija

Dienvidkoreja pārstrukturēja publiskās uzlādes tarifus no diviem līmeņiem uz pieciem, un virziens ir nepārprotams. AC lēnā uzlāde zem 30 kW samazinājās par 9.1% līdz 295.0 won/kWh, kamēr ultra-ātrā virs 200 kW pieauga par 13.2% līdz 393.1 won/kWh. Lēnās uzlādes lietotāji gadā ietaupa aptuveni 100,000 won; tie, kas bieži izmanto ultra-ātro uzlādi uz šosejām, maksā apmēram par 160,000 won vairāk.

Tas ir regulators, kas ļoti tieši nosaka cenu ērtībai, un tas notiek brīdī, kad pieci no sešiem lielākajiem Korejas operatoriem joprojām strādā ar zaudējumiem. Nākamie soļi ir laika joslu tarifi, kas piesaistīti atjaunīgās enerģijas izstrādei, obligāta cenu norāde un reāllaika pieejamības dati. Koreja ar vienu tarifa rīkojumu izdara to, par ko Eiropa komitejās diskutē jau trīs gadus.

Malaizija, kas pagājušajā nedēļā atteicās regulēt uzlādes cenas, ir nolēmusi regulēt ko citu: EV pircējus. Valdība pēta nodevu par katru pārdoto EV, lai finansētu īpašu publiskās uzlādes fondu, pēc tam kad četri gadi ar CBU importa, akcīzes un pārdošanas nodokļa atbrīvojumiem radīja RM3.3 miljardu neiegūtos ieņēmumos un deva krietni mazāk uzlādes investīciju, nekā tika solīts. CBU atbrīvojumi beidzas; CKD atbrīvojumi paliek spēkā līdz 31 December 2027.

Tā ir atklāta atzīšana, ka nodokļu atlaides transportlīdzekļiem automātiski nerada lādētājus — un neparasti tieša atbilde uz jautājumu, kurš maksā. Tikmēr Vjetnama atklāj to pašu plaisu starp mandātu un metālu. Tikai četrās no 21 atpūtas vietas uz Ziemeļu–Dienvidu ātrgaitas maģistrāles uzlāde ir kaut daļēji darbspējīga, bet astoņas vēl tiek attīstītas, divas nedēļas pēc tam, kad Hanoja noteica termiņu līdz 30 September valsts tehniskajiem standartiem katrai stacijai. Atpūtas vietām termiņš ir 1 January 2027.

Okeānija

Jaundienvidvelsa publicēja savu atbildi uz pagājušajā nedēļā aplūkoto cīņu par ietves malas īpašumtiesībām, un tā ir stingra nē. Likumdošanas asamblejas komiteja brīdināja, ka, ļaujot Ausgrid, Endeavour Energy un Essential Energy vadīt publisko lādētāju izvēršanu, var rasties monopols, kas paaugstina elektrības rēķinus visiem. Tīkliem būtu jārīkojas tikai kā pēdējās instances nodrošinātājam reģionālajos apgabalos — neveikls brīdis Essential Energy, kas cenšas saņemt ring-fencing izņēmumu, lai izbūvētu 300 reģionālos ietves malas lādētājus.

Pilnais ziņojums ietver 18 rekomendācijas par uzticamību, cenu caurskatāmību, norādēm, uzlādi daudzdzīvokļu ēkās, darbaspēka apmācību un standartizētiem pieslēguma procesiem tīklam. Gandrīz viss no tā jau kaut kur citur pastāv. Tīkla pieslēgumu kavēšanās joprojām ir galvenais ierobežojums, un nekāda norāžu politika to neatrisinās.

Turpretī komerciālais pamatojums kļūst neērti skaidrs. JET Charge analīze rāda, ka smagā autoparka operators ar 100 transportlīdzekļiem, kas gadā dīzelim tērē A$5.8 miljonus, varētu samazināt degvielas izmaksas par A$4.5 miljoniem, izmantojot elektrisko depo uzlādi. IKEA iztērēja A$4.5 miljonus septiņās Austrālijas lokācijās un trīs gadu laikā pārgāja no 5% uz 83% bezemisiju piegādēm. Šķēršļi ir tīkla pieslēgumi un apmācītu elektriķu un EV kravas auto mehāniķu trūkums — nevis ekonomika.

Victoria veica nedēļas vismazāk glamūrīgo un, iespējams, visnoderīgāko soli, publicējot 34 lappušu EV gatavības ceļvedi īpašnieku korporācijām, kas aptver slodzes pārvaldību, izmaksu sadali, saskaņojumus, apdrošināšanu un ugunsgrēku dezinformācijas atspēkošanu. Tikmēr zagļi turpina griezt kabeļus vara dēļ, un NSW policija vienam vīrietim izvirzījusi apsūdzības par vandālismu 11 uzlādes vietās. Izrādās, uptime ir arī fiziskās drošības dimensija, ko neviens nebija iemodelējis.

Dienvidamerika

Kluss nedēļas nogrieznis, ar vienu datu punktu, ko vērts piefiksēt. Uzlādes staciju skaits Ribeirão Preto pieauga par 24% no februāra līdz jūnijam, kamēr pilsētā no janvāra līdz maijam reģistrēti 1,011 elektriskie un plug-in hibrīdi, un jūlijā tika atklāts jauns septiņu lādētāju mezgls ar jaudu no 22 kW līdz 60 kW.

Šie jaudas līmeņi precīzi parāda, kur patiesībā atrodas Brazīlijas otrā līmeņa pilsētas: galamērķa uzlāde mazumtirdzniecības zonās, nevis ultra-ātrā uzlāde uz šosejām. Vadītāji kā pārejas iemeslu min ekspluatācijas izmaksas, un tas ir vienīgais adopcijas virzītājspēks, kas iztur valūtas svārstības. Skaitļi ir pieticīgi, bet izaugsmes temps šoreiz apsteidz autoparku — un tā ir pareizā secība.

Āfrika

Dienvidāfrikas GridCars īsteno interesantāko cenu eksperimentu kontinentā. Tās jaunais abonēšanas modelis piešķir autovadītājiem R1 publiskās uzlādes atlīdzībā par katru mājās verificēti uzlādēto kWh, ieskaitot pašu saražoto saules enerģiju, par R299 mēnesī un R99 pirmajos sešos mēnešos tiem, kas piesakās augustā. Tā ir lojalitātes shēma, kas klientiem maksā par to, ka viņi neizmanto tavu tīklu — un tam ir jēga tikai tad, ja tici, ka peļņa dzīvo neregulārās publiskās sesijās.

Arī aparatūra virzās uz priekšu. GridCars nomaina pirmās paaudzes iekārtas pret 120 kW DC lādētājiem ar diviem konektoriem, kas aptver 150V-1,000V arhitektūras, un pārkonfigurē lokācijas ar garākām stāvvietām un plašākām manevrēšanas zonām elektrificētiem piegādes autoparkiem. Projektēt vieglajiem komerctransportiem vēl pirms pasažieru tirgus nobriešanas ir apzināta likme — un, visticamāk, pareizā.

Nigērijā tapa nedēļas lielākais Āfrikas darījums: $50 miljonu EPC vienošanās starp P-GAT Industries un Ķīnas DESUNERGY par uzlādes un akumulatoru maiņas staciju izbūvi Adamawa un ziemeļaustrumos, kas ir pirmā fāze plānam trīs gadu laikā izveidot vismaz 150 stacijas. Mērķa klients ir komerciālais triciklu operators, kuru spiež benzīna cenas — lietojuma gadījums ar ikdienas nobraukumu, prognozējamiem maršrutiem un reālu atmaksāšanos.

Regulējums panāk nevienmērīgi. Zimbabve ieviesa saistošus noteikumus par lādētāju importu, uzstādīšanu un lietošanu, nosakot atsevišķas apakšķēdes, RCD aizsardzību un zemējuma nepārtrauktības monitoringu, bet par pārkāpumiem paredzot naudas sodus vai līdz sešiem mēnešiem cietumā. Nigērijas NADDC vēl tikai izstrādā standartus lādētājiem, akumulatoriem, konektoriem un maiņas risinājumiem, vienlaikus aicinot privāto kapitālu finansēt tīklu. Ņemot vērā, ka Ķīna tikko drošības testos izgāza pusi savu mājas lādētāju, tas, ka importa tirgi agri raksta sertifikācijas noteikumus, nav paranoja — tā ir aritmētika.