Брюксел и Пекин са на едно мнение. Индия одобри 6,562 зарядни, но не изгради нито едно.

Глобалната картина

Тази седмица двама от най-големите регулатори в света публикуваха стратегиите си за зареждането в рамките на четири дни един от друг — и на практика казаха едно и също: автомобилът вече е актив на електроенергийната мрежа. Планът за действие за електрификация на Брюксел включва ангажимент до края на 2027 да предложи задължително двупосочно зареждане за всеки нов EV. 15-ият петгодишен план на Пекин залага 50 GW агрегиран гъвкав капацитет за зареждане наред с 40 million зарядни точки.

Разликата е в инструмента. ЕС посяга към правила за типово одобрение, обвързващи цели за smart meters и реформа на мрежовите тарифи — регулацията като лост. Китай просто изписва чек: над 5 trillion yuan инвестиции в мрежата, с над 80% повече спрямо предходния планов период. Една и съща дестинация, две коренно различни теории как се стига дотам. След месец, в който наблюдавахме как държавите се огъват под летните пикови натоварвания, и двата отговора всъщност са едно и също признание — не можеш да изградиш инфраструктурата си така, че да избягаш от проблем с гъвкавостта.

После идва Индия, където по PM E-DRIVE са одобрени 6,562 обществени зарядни, а инсталирани са точно нула, почти две години след старта. Миналата седмица Флорида реши, че зарядната ѝ инфраструктура е достатъчно завършена, за да пренасочи финансиране към летящи таксита. Тази седмица Индия напомни на всички, че одобрението не е зарядна станция, бюджетният ред не е зарядно място, а именно в пропастта между двете повечето национални EV стратегии тихо отиват да умрат.

Европа

Планът за действие за електрификация на Европейската комисия е най-значимият документ, който charging индустрията е чела тази година, а по-голямата част от него изобщо не е за зарядни. Той цели 46% дял на електроенергията в крайното енергийно потребление до 2040, облагане на електричеството не по-високо от газа и обвързващо покритие със smart meters от 50% до 2031 и 65% до 2034. Голямата новина за CPOs: динамичните мрежови тарифи, които възнаграждават зареждането извън пиковите часове, вече са официална посока на политиката на ЕС, а не пилотен проект.

Задължението за V2G е острият край на копието. Комисията ще предложи до края на 2027 всички нови EVs да имат smart двупосочна функционалност чрез правилата за типово одобрение, подкрепени от регулаторни sandboxes и мрежови кодекси. Прочитът на Transport & Environment е пределно ясен: без задължителни двупосочни onboard chargers, V2G не може да се мащабира. Две години подготовка са щедър срок по стандартите на Брюксел и брутално кратък по стандартите на автомобилния продуктов цикъл.

До края на 2026 предстои и преглед на AFIR, както и механизъм за de-risking на общественото зареждане за камиони — което има значение, защото мрежовите присъединявания трябва да подкрепят електрификацията на 40% от камионния парк на ЕС до 2040. Миналата седмица MAN започна серийното производство на своя MCS камион; тази седмица даде и конкретно число. При 750 kW, eTGX с батерия 534 kWh зарежда от 20-80% за под 30 минути, което позволява дневен пробег над 1,000 km, като първите доставки обхващат девет европейски държави.

Междувременно Великобритания провежда експеримент как да се обложиш с данъци така, че сам да саботираш собствените си цели. Проучване на YouGov, поръчано от ChargeUK, установи, че делът на шофьорите, склонни да купят EV, би нараснал от 25% до 37%, ако общественото зареждане е по-евтино от бензина — комфортно над целта от 33% по ZEV mandate за 2026. Мандатът не се нуждае от отслабване. Ценообразуването се нуждае.

Което прави решението за ДДС все по-лошо с всяка изминала седмица. От 1 October електроенергията за домакинствата пада на 0% VAT, докато общественото зареждане остава на 20%, което налага на 9% от собствениците на EV без собствен паркинг колективна годишна санкция от £172 million и по £216 на човек. Изравняването на ставките би струвало на хазната £120 million. Правителството избира да спести £120 million, като същевременно прави собствения си ZEV mandate по-труден за изпълнение.

Северна Америка

EVgo отчете тримесечие, което най-добре обяснява защо тази индустрия е толкова трудна за оценяване. Приходите от charging network достигнаха $61 million, ръст от 19% — 18-о поредно тримесечие с двуцифрен растеж — при 99 GWh throughput през 5,380 stalls, ръст от 24%. Общите приходи спаднаха с 16% до $83 million, тъй като eXtend и работата по autonomous vehicles се свиха, нетната загуба се разшири до $46.3 million, а adjusted EBITDA остана на -$10.6 million.

По-интересното число е това, което EVgo не отчете: колко струва да построиш обект спрямо това да наемеш Tesla. По ново споразумение EVgo ще разположи стотици V4 Superchargers с бранда на EVgo — до 20 stalls, 500 kW, Magic Dock и за NACS, и за CCS — като EVgo ще притежава хардуера, ще избира локациите и ще определя цените, докато Tesla ще ги изгражда и оперира. Строителството започва тази есен.

Ако махнем брандинга, това е американски CPO, който аутсорсва изграждането и операциите на най-големия си конкурент и плаща за привилегията да присъства в in-car навигацията на същия този конкурент. И също така, вероятно, това е най-рационалното нещо, което който и да е американски charging оператор е правил тази година. Както аргументирахме в нашата работа по CPO execution scores, разликата между операторите рядко е в хардуера — тя е в избора на локации, uptime и разхода на stall. EVgo просто запази първото и нае останалото.

Завоят на Флорида от NEVI към vertiports за $197 million, който разгледахме миналата седмица, привлече ново внимание, след като национални медии подеха искането за достъп до документи на Miami Herald. Детайлът, който си струва да повторим: в момента няма eVTOL оператор с одобрение от FAA да превозва плащащи пътници. Флорида е вторият щат по брой EV в страната и е под средното ниво по зарядни на автомобил, а харчи $6 million на площадка за услуга, която все още не е законно позволено да се продава.

Китай

15-ият петгодишен план за новата електроенергийна система е най-подробната пътна карта за зареждане, публикувана от което и да е правителство, и тя не е преди всичко документ за зареждането. Планът цели над 40 million зарядни точки до 2030, включително приблизително 300,000 high-power единици, достатъчни да обслужват над 110 million EVs. Китай приключи 2025 с 20.09 million точки и достигна 23.06 million до края на June, така че целта на практика е удвояване за по-малко от пет години.

Прочетен заедно с числата за мрежата, замисълът е ясен: зареждането се мобилизира в служба на електроенергийната система. Планът съчетава целите си за зареждане с 300 GW ново съхранение на енергия, 160 GW ПАВЕЦ, 50% производство от неизкопаеми източници, 420 GW пренос запад-изток и 50 GW агрегиран гъвкав капацитет за зареждане чрез smart и двупосочно зареждане. Китайските оператори и без това вече преминаваха от продажба на електрони към продажба на мрежови услуги от отчаяние за маржове. Сега това вече е държавна политика.

Има и мандат за изграждане, от който западните регулатори досега се пазеха: пълно покритие с обществено зареждане в селските окръзи и общини, модернизирани зарядни в зоните за обслужване по магистралите, по-висок дял на fast charging и зареждане от мегаватов клас за тежкотоварни камиони по основните товарни коридори. Пекин е решил, че слабо натоварените селски обекти, които никой не иска да притежава, са обществено задължение, а не бизнес казус.

Контролът на качеството пристигна в същата седмица, а числата зад него са грозни. Китай ще изисква задължителна 3C сертификация за зарядно оборудване, след като проверка през 2025 установи, че 49.1% от 112 партиди домашни зарядни, продавани онлайн, не са издържали тестовете. Съществуващите инсталации са освободени, което е или прагматично, или тревожно — в зависимост от това колко от тези устройства вече са монтирани по стените. Очаквайте консолидация сред дългата опашка от производители на хардуер и умерено повишение на цените — върху вече отбелязаното от нас през July поскъпване на модулите с 15%.

А NIO тихо премина важен праг, за който критиците му твърдяха, че никога няма да достигне: 120 million кумулативни смени на батерии, като 4,000-ната станция в Китай влезе в експлоатация като първия обект от пето поколение, обслужващ NIO, Onvo и Firefly. Компанията разчита на партньори като Zhongan Energy, за да добави над 1,000 станции тази година. Смяната на батерии остава неикономична почти навсякъде другаде по света, а тук все повече изглежда нормална.

Индия

Индийското Министерство на тежката промишленост съобщи тази седмица пред парламента, че от 6,562-те обществени зарядни точки, одобрени по схемата PM E-DRIVE на стойност ₹10,900 crore, към 22 July 2026 не е била инсталирана нито една. Срещу тези зарядни са одобрени Rs 688.84 crore, без да е изхарчена и една рупия. Предходната схема FAME-II, при всичките си недостатъци, все пак доведе до инсталирането на 9,583 станции.

Автомобилната страна на същата схема се представя достатъчно добре — подкрепени са 2.65 million продажби на EV, в огромната си част двуколесни, начело с Maharashtra с 428,000 броя. При тежкия сегмент картината е друга. Срещу цел от 5,643 електрически камиона, подкрепени са 55, а при e-ambulances резултатът е нула при цел от 3,811. Да субсидираш търсенето е лесно. Да субсидираш активите, които правят това търсене използваемо, очевидно е по-трудно.

Пазарът не чака централната власт. Обществените зарядни точки са нараснали от около 5,000 през 2022 до над 29,000 в началото на 2026, макар че съотношението зарядни към EV от приблизително 1:235 остава аномалия спрямо глобалните ориентири от 1:6 до 1:20. Показателно е, че инвеститорите по информация пренасочват фокуса си от обема на разгръщане към използваемостта, готовността на мрежата и икономиката на локацията — същата крива на узряване, която доведе до нашата работа по location scoring в Европа.

Щатите продължават да изпреварват центъра. Tamil Nadu обяви 20,000 обществени зарядни станции за пет години по PPP модел, с около Rs 50 crore през тази финансова година и Rs 5 crore субсидии за resident welfare associations, които окабеляват жилищни комплекси, с цел 1,000 станции в първата фаза.

И така стигаме до може би най-тихо важната история на седмицата. Жител на Greater Noida е завел дело срещу жилищното си сдружение във Supreme Court, след като многократно му е отказван NOC за инсталиране на сертифицирано зарядно в собственото му паркомясто. Комплексът му с 4,000 апартамента има 56 EV и две споделени зарядни точки. Насоките на Ministry of Power от 2024 съществуват, но нямат задължителна сила — а национален прецедент тук би направил повече за зареждането в Индия от няколко хиляди одобрени зарядни, които никой не строи.

Останалата част от Азия

South Korea преструктурира тарифите за обществено зареждане от две в пет нива и посоката е повече от ясна. AC бавното зареждане под 30 kW поевтиня с 9.1% до 295.0 won/kWh, докато ултрабързото над 200 kW поскъпна с 13.2% до 393.1 won/kWh. Потребителите на бавно зареждане спестяват приблизително 100,000 won годишно; редовните ползватели на ултрабързо зареждане по магистралите ще плащат с около 160,000 won повече.

Това е регулатор, който съвсем открито ценообразува удобството, и то в момент, когато пет от шестте най-големи корейски оператора остават на загуба. Следващите стъпки са time-of-use ценообразуване, обвързано с производството от ВЕИ, задължителна ценова сигнализация и данни в реално време за наличност. Korea прави с едно тарифно решение това, което Европа обсъжда по комисии вече три години.

Malaysia, която миналата седмица отказа да регулира цените на зареждането, е решила вместо това да регулира нещо друго: купувачите на EV. Правителството проучва такса върху всеки продаден EV, която да захранва специален фонд за обществено зареждане, след като четири години освобождаване от CBU import, excise и sales tax са стрували RM3.3 billion пропуснати приходи и са донесли далеч по-малко инвестиции в зареждане от обещаното. Освобождаванията за CBU приключват; тези за CKD остават до 31 December 2027.

Това е откровено признание, че данъчните облекчения за превозни средства не водят автоматично до зарядни — и необичайно директен отговор на въпроса кой плаща. Vietnam междувременно открива същата пропаст между мандат и метал. Само четири от 21 крайпътни зони за отдих по North-South Expressway имат дори частично работещо зареждане, а осем са в процес на изграждане, две седмици след като Hanoi нареди национални технически стандарти за всяка станция до 30 September. Крайният срок за зоните за отдих е 1 January 2027.

Океания

New South Wales публикува своя отговор на спора за собствеността върху kerbside зарядната инфраструктура, който разгледахме миналата седмица, и той е категорично „не“. Комисия на Legislative Assembly предупреди, че ако Ausgrid, Endeavour Energy и Essential Energy водят разгръщането на обществени зарядни, това крие риск от монопол, който вдига сметките за ток на всички. Мрежовите оператори трябва да действат само като доставчик от последна инстанция в регионалните райони — неудобен момент за Essential Energy, която търси ring-fencing waiver, за да изгради 300 регионални kerbside зарядни.

Пълният доклад съдържа 18 препоръки по теми като надеждност, прозрачност на цените, сигнализация, зареждане в жилищни сгради, обучение на кадри и стандартизирани процеси за присъединяване към мрежата. Почти всичко това вече съществува някъде другаде. Забавянията при присъединяването към мрежата остават реалното тясно място и никаква политика за табели няма да го реши.

Търговската логика, за разлика от това, става неудобно ясна. Анализ на JET Charge показва, че тежък автопарк от 100 превозни средства, който харчи A$5.8 million годишно за дизел, може да намали разходите си за гориво с A$4.5 million чрез електрическо depot charging. IKEA е инвестирала A$4.5 million в седем обекта в Австралия и е преминала от 5% на 83% доставки с нулеви емисии за три години. Пречките са присъединяването към мрежата и недостигът на обучени електротехници и механици за EV камиони — не икономиката.

Victoria предприе най-малко бляскавото и вероятно най-полезното действие за седмицата, като публикува 34-странично ръководство за EV-ready сгради за owners corporations, обхващащо управление на натоварването, разпределение на разходите, одобрения, застраховане и опровержение на дезинформацията за пожари. Междувременно крадци продължават да режат кабели заради медта, като полицията в NSW повдигна обвинение на един мъж за вандализъм на 11 charging sites. Оказва се, че uptime има и измерение на физическата сигурност, което никой не беше моделирал.

Южна Америка

Тиха седмица, с една точка от данните, която си струва да се отбележи. Зарядните станции в Ribeirão Preto са нараснали с 24% между February и June, на фона на 1,011 регистрации на електромобили и plug-in хибриди в града от January до May, като през July е открит нов хъб със седем зарядни точки с мощности от 22 kW до 60 kW.

Тези мощности показват много ясно къде реално се намират второстепенните градове в Brazil: destination charging в търговски зони, а не магистрално ултрабързо зареждане. Шофьорите посочват оперативните разходи като причината да преминат към EV — а това е единственият двигател на приемането, който оцелява при валутни сътресения. Скромни числа, но темпът на растеж изпреварва автопарка — и този път редът е правилният.

Африка

South Africa's GridCars провежда най-интересния ценови експеримент на континента. Новият ѝ абонамент дава на шофьорите R1 награда за обществено зареждане за всеки верифициран kWh, зареден у дома, включително от собствено произведена слънчева енергия, при цена R299 на месец и R99 за първите шест месеца за записалите се през August. Това е loyalty схема, която плаща на клиентите, за да не използват мрежата ти — нещо, което има смисъл само ако вярваш, че маржът е в епизодичните обществени сесии.

Движение има и при хардуера. GridCars подменя първото поколение устройства с 120 kW dual-connector DC chargers, покриващи архитектури от 150V-1,000V, и преконфигурира обектите с по-дълги паркоместа и по-широки зони за маневриране за електрифицирани delivery fleets. Да проектираш за лекотоварни превозни средства, преди пазарът на леки автомобили да е узрял, е съзнателен залог — и вероятно правилният.

Nigeria даде и най-голямата африканска сделка за седмицата: EPC споразумение за $50 million между P-GAT Industries и China's DESUNERGY за изграждане на зарядни и battery-swapping станции в Adamawa и North East, първа фаза от план за поне 150 станции за три години. Целевият клиент е операторът на търговски триколки, притиснат от цените на бензина — use case с дневен пробег, предвидими маршрути и реална възвръщаемост.

Регулацията наваксва неравномерно. Zimbabwe въведе задължителни правила за внос, инсталиране и използване на зарядни, с изискване за отделни подкръгове, RCD защита и мониторинг на непрекъснатостта на заземяването, като нарушенията се наказват с глоби или до шест месеца лишаване от свобода. Nigeria's NADDC все още изготвя стандарти за зарядни, батерии, конектори и swapping, докато същевременно иска частният капитал да финансира мрежата. Като се има предвид, че China току-що не успя да сертифицира половината от собствените си домашни зарядни при тестове за безопасност, това вносните пазари да пишат отрано правила за сертификация не е параноя — това е аритметика.