ブリュッセルも北京も同じ結論。インドは6,562基を承認し、建設はゼロ。

グローバル概観

今週、世界最大級の規制当局が4日違いでそれぞれ充電戦略を公表した。そして言っていることは、ほとんど同じだった。クルマはもはや系統資産だ、ということだ。ブリュッセルのElectrification Action Planは、2027年末までにすべての新車EVに双方向充電を義務づける提案を打ち出すとしている。北京の15th Five-Year Planは、40 millionの充電ポイントと並行して、集約された柔軟な充電容量50 GWを目標に据えた。

違いが出るのは手段だ。EUは型式認証ルール、拘束力のあるスマートメーター普及目標、系統料金改革に踏み込む。てこになるのは規制だ。一方の中国は小切手を切る。系統投資は5 trillion yuan超で、前の計画期間比で80%以上の増額だ。向かう先は同じでも、そこへ至る理屈はまるで違う。各国が夏のピーク負荷にあえぐ様子を1か月見てきたあとでは、どちらの答えも結局は同じ告白に行き着く。柔軟性の問題は、ひたすら設備を積み増すだけでは解決できない。

そしてインドだ。PM E-DRIVEの下で6,562基の公共充電器が承認されたが、設置されたのは正確にゼロ。制度開始からほぼ2年が経つ。先週はフロリダが、充電器はもう十分だとして空飛ぶタクシーに資金を回す判断をした。今週インドが思い出させたのは、承認は充電器ではなく、予算項目は充電区画ではないということだ。そしてその間に横たわる溝こそ、多くの国のEV戦略が静かに息絶える場所でもある。

欧州

欧州委員会のElectrification Action Planは、今年充電業界が読んだ文書の中で最もインパクトが大きい。そしてその大半は、充電器そのものの話ではない。2040年までに最終エネルギー消費に占める電力比率を46%に引き上げ、電力への課税をガス以上にしない方針を示し、スマートメーター普及率については2031年までに50%、2034年までに65%という拘束力ある目標を設定した。CPOにとっての見出しは明快だ。オフピーク充電を後押しする動的系統料金は、もはや実証ではなく、EUの正式な政策方針になった。

V2G義務化はその核心だ。欧州委員会は2027年末までに、型式認証ルールを通じてすべての新車EVにスマートな双方向機能を求める提案を行う方針で、規制サンドボックスやネットワークコードがその裏付けとなる。Transport & Environmentの見立ては率直だ。車載の双方向充電器が義務化されなければ、V2Gはスケールしない。2年の準備期間はブリュッセル基準では十分に長いが、自動車の製品サイクル基準では容赦なく短い。

さらに、2026年末までにAFIRの見直しが予定されており、公共トラック充電向けのリスク低減メカニズムも盛り込まれる。これは重要だ。というのも、系統接続は2040年までにEUのトラック車両の40%を電動化できる水準を支える想定だからだ。先週、MANはMCSトラックの量産を開始した。そして今週、その性能を数字で示した。750 kWでは、534 kWhバッテリーパックを積むeTGXが20-80%まで30分未満で充電でき、1日の航続距離は1,000 km超に達する。初回納車は欧州9か国で始まる。

一方の英国は、自ら掲げた目標を課税で自ら遠ざける実験をしているようなものだ。ChargeUKの委託によるYouGov調査では、公共充電がガソリンより安ければEV購入の可能性が高いドライバーの割合は25%から37%へ上昇することがわかった。これは2026年の33%というZEV義務目標を十分に上回る。弱めるべきなのは義務ではない。価格のほうだ。

だからこそ、VATの判断は週を追うごとに悪く見えてくる。10月1日から家庭用電力のVATは0%に下がる一方、公共充電は20%のまま据え置かれる。その結果、私道や自宅駐車場を持たない9%のEVオーナーには、合計で£172 millionの年間ペナルティ、1人あたり£216の負担がのしかかる。税率をそろえるコストは財務省にとって£120 millionだ。政府は£120 millionを節約するために、自らのZEV義務達成をより難しくしている。

北米

EVgoの今四半期決算は、この業界の価値評価がなぜこれほど難しいのかを最もよく物語っていた。充電ネットワーク売上高は$61 millionで19%増。2桁成長は18四半期連続だ。スループットは99 GWh、ストール数は5,380で24%増だった。一方で総売上高は、eXtendと自動運転車関連事業の縮小により16%減の$83 million。純損失は$46.3 millionに拡大し、adjusted EBITDAは-$10.6 millionだった。

より興味深い数字は、EVgoが開示しなかったほうだ。自前でサイトを建設するコストと、Teslaの設備を借りるコストはそれぞれいくらなのか。新たな契約の下、EVgoはEVgoブランドのV4 Superchargersを数百基展開する。最大20ストール、500 kW、NACSとCCSの両方に対応するMagic Dock付きだ。ハードウェアはEVgoが保有し、立地選定と価格設定もEVgoが担う一方、建設と運営はTeslaが行う。着工はこの秋だ。

ブランドを剥がして見れば、これは米国のCPOが最大の競合相手に展開と運営を外注し、その競合の車載ナビに表示される特権に対価を払う構図だ。だが同時に、これはおそらく今年アメリカの充電事業者が行った中で最も合理的な判断でもある。CPO execution scoresに関する私たちの分析でも述べた通り、事業者間の差はハードウェアにあることは稀だ。差が出るのは立地選定、稼働率、そして1ストールあたりコストである。EVgoは最初の1つを手元に残し、残りを借りた。

先週取り上げたフロリダ州の$197 million規模のNEVI予算からvertiportへの転用は、全国メディアがMiami Heraldの情報公開請求を取り上げたことで、改めて厳しい目を向けられている。繰り返す価値のあるポイントはこれだ。現在、料金を取って旅客を運べるFAA認可を持つeVTOL事業者は存在しない。フロリダは全米で2番目にEV保有台数が多く、車両あたり充電器数は平均以下だ。それでも、まだ合法的に販売できないサービスに対して1パッドあたり$6 millionを投じている。

中国

新型電力システムに関する15th Five-Year Planは、どの政府が出したものよりも詳細な充電ロードマップだ。ただし、その本質は充電文書ではない。2030年までに40 million超の充電ポイントを目標とし、その中にはおよそ300,000基の高出力ユニットが含まれる。これは110 million台超のEVを支えるのに十分な規模だ。中国は2025年末時点で20.09 millionポイント、6月末時点で23.06 millionに達しており、この目標は実質的に5年足らずで倍増を意味する。

系統側の数字とあわせて読めば、狙いは明白だ。充電は電力システムの一部として動員されつつある。この計画は充電目標と並行して、300 GWの新規蓄電、160 GWの揚水発電、非化石電源比率50%、420 GWの西電東送、そしてスマート充電と双方向充電による集約柔軟充電容量50 GWを掲げている。中国の事業者はすでに、マージン逼迫を背景に「電気を売る」モデルから「系統サービスを売る」モデルへ舵を切り始めていた。今やそれが国家政策になった。

さらに、西側の規制当局が避けてきた建設義務もある。農村部の県・郷鎮における公共充電の全面カバー、高速道路サービスエリアの充電設備更新、急速充電比率の引き上げ、そして主要物流回廊に沿ったメガワット級の大型トラック充電だ。北京は、誰も保有したがらない低稼働の地方サイトを、事業案件ではなく公共の責務だと割り切った。

同じ週に品質管理も動き出し、その数字はかなり厳しい。中国は2025年の検査で、オンライン販売された家庭用充電器112ロットのうち49.1%が試験不合格だったことを受け、充電設備に3C認証の義務化を導入する。既設設備は適用除外となるが、これは現実的対応とも言えるし、すでにどれだけの不適合機が壁に付いているのかを考えれば不穏でもある。ハードウェアメーカーの裾野では再編が進み、価格は緩やかに上がるだろう。7月に指摘したモジュール価格15%上昇に、さらに上乗せされる形だ。

そしてNIOは、批判派が「実現しない」と言っていた節目を静かに通過した。累計120 million回のバッテリー交換を達成し、中国で4,000か所目のステーションが稼働開始した。しかもこれは、NIO、Onvo、Fireflyに対応する初の第5世代サイトでもある。同社はZhongan Energyのようなパートナーを活用し、今年だけで1,000か所超の追加を進めている。バッテリー交換は地球上のほぼどこでもなお採算が合わないが、ここではますます当たり前になりつつある。

インド

インド重工業省は今週、国会に対し、₹10,900 crore規模のPM E-DRIVE制度で承認された公共充電器6,562基のうち、2026年7月22日時点で設置済みはゼロだと報告した。これらの充電器向けにはRs 688.84 croreが承認済みだが、支出は1ルピーもない。前身のFAME-II制度は、欠点が多かったとはいえ、9,583か所を整備した。

同じ制度でも車両側はそれなりに機能している。支援対象となったEV販売は2.65 million台で、その大半は二輪車、最多はMaharashtraの428,000台だ。だが大型セグメントは違う。電動トラック5,643台という目標に対し、支援されたのは55台にとどまり、e-ambulanceは目標3,811台に対してゼロ。需要への補助は簡単だ。だが、その需要を実際に使えるものにする資産への補助は、どうやらもっと難しいらしい。

市場は中央政府を待ってはいない。公共充電ポイントは2022年の約5,000基から、2026年初めには29,000基超へと増えた。ただし、充電器対EV比率はおよそ1:235で、世界的な目安である1:6〜1:20と比べると依然として突出して低い。注目すべきは、投資家の関心が設置量から、稼働率、系統受け入れ準備、サイト採算性へと移っていると報じられている点だ。欧州で当社のロケーションスコアリングの取り組みが生まれたのも、まさに同じ成熟カーブの中だった。

州政府は引き続き中央を上回るスピードで動いている。Tamil NaduはPPPモデルの下、5年間で公共充電ステーション20,000基を整備すると発表した。今年度は約Rs 50 croreを投じ、集合住宅への配線を進めるresident welfare association向けにRs 5 croreの補助金も用意する。第1フェーズの目標は1,000基だ。

そして今週、静かに最も重要だった話題に行き着く。Greater Noidaの住民が、自身の駐車区画に認証済み充電器を設置するためのNOCを繰り返し拒まれたとして、居住する住宅団地を最高裁判所に訴えたのだ。4,000戸のこの複合住宅にはEVが56台あるが、共用充電ポイントは2基しかない。2024年の電力省ガイドラインは存在するものの、拘束力ある執行手段を伴っていない。そしてここで全国的な判例が生まれれば、誰も建てないままの承認済み充電器を何千基積み上げるより、インドの充電環境を大きく前進させるだろう。

アジアその他

韓国は公共充電料金を2段階から5段階へと再編した。その進む方向は明白だ。30 kW未満のAC普通充電は9.1%下がって295.0 won/kWhとなる一方、200 kW超の超急速充電は13.2%上昇して393.1 won/kWhとなった。普通充電ユーザーは年間およそ100,000 wonを節約できる一方、高速道路で超急速充電を頻繁に使うユーザーは約160,000 wonの負担増となる。

これは利便性に明確に価格を付ける規制当局の判断であり、しかも韓国の大手6事業者のうち5社が依然として赤字という状況で打ち出された。再エネ出力と連動する時間帯別料金、料金表示の義務化、リアルタイム空き状況データの整備が次に来る。韓国は、欧州が3年にわたり委員会で議論してきたことを、たった1本の料金改定でやってのけた。

一方、先週充電料金の規制を見送ったMalaysiaは、代わりに別のものを規制することにした。EV購入者だ。政府は、販売されるすべてのEVに賦課金を課し、公共充電専用の基金を設ける案を検討している。CBUの輸入税、物品税、売上税の免除を4年間続けた結果、失われた税収はRM3.3 billionに達した一方、約束されたほどの充電投資は実現しなかったからだ。CBU免税は終了し、CKD免税は2027年12月31日まで継続する。

これは、車両向けの税優遇が自動的に充電器を生むわけではないという率直な認識であり、「誰が払うのか」という問いへの異例なほど直接的な答えでもある。その一方でVietnamも、義務と現物の間にある同じギャップに直面している。南北高速道路の休憩施設21か所のうち、部分的にでも充電設備が稼働しているのはわずか4か所で、8か所は開発中だ。Hanoiが9月30日までに全充電ステーションの国家技術基準を整備するよう命じてから、まだ2週間しか経っていない。休憩施設側の期限は2027年1月1日だ。

オセアニア

New South Walesは、先週取り上げた路上充電の所有権をめぐる争いに対する答えを示した。そしてその答えは、きっぱりノーだった。州議会委員会は、Ausgrid、Endeavour Energy、Essential Energyに公共充電器の展開を主導させれば、すべての利用者の電気料金を押し上げる独占を生みかねないと警告した。ネットワーク事業者は、地方部における最後の手段としてのみ動くべきだという。300基の地方路上充電器を建設するため、ring-fencingの適用除外を求めているEssential Energyにとっては、なんとも気まずいタイミングだ。

報告書全体では、信頼性、料金の透明性、案内表示、集合住宅充電、人材育成、標準化された系統接続プロセスにまたがる18の提言が並ぶ。そのほとんどは、すでにどこかでは実施されているものだ。依然として本当の制約条件は系統接続の遅れであり、どれだけ案内表示の政策を整えても、それは解決しない。

対照的に、事業性のほうは気まずいほど明確になってきた。JET Chargeの分析によれば、年間A$5.8 millionをディーゼルに費やす100台規模の大型車フリートは、電動化されたデポ充電によって燃料コストをA$4.5 million削減できる可能性がある。IKEAはオーストラリア国内7拠点にA$4.5 millionを投じ、3年でゼロエミッション配送比率を5%から83%へ引き上げた。障害になっているのは、系統接続と、訓練を受けた電気工事士およびEVトラック整備士の不足であって、経済性ではない。

Victoriaは今週、最も地味で、そしておそらく最も有用な一手を打った。load management、費用配分、承認、保険、火災に関する誤情報への対処までを網羅した、owners corporation向け34ページのEV-readyガイドを公表したのだ。その一方で、銅を狙った窃盗犯によるケーブル切断は続いており、NSW警察は11か所の充電サイトでの器物損壊をめぐって1人を起訴した。結局のところ、稼働率には、誰もモデル化していなかった物理的セキュリティという側面がある。

南米

静かな1週間だったが、記録しておく価値のあるデータが1つある。Ribeirão Pretoでは充電ステーション数が2月から6月の間に24%増加した。市内では1月から5月にかけて電気自動車とプラグインハイブリッドの登録が1,011台あり、7月には22 kW〜60 kWの7口を備えた新たなハブも開業した。

この出力帯を見れば、ブラジルの地方中核都市が実際にどこにいるのかがわかる。高速道路の超急速ではなく、小売集積地での目的地充電だ。ドライバーが乗り換え理由として挙げるのは運用コストであり、為替が揺れても生き残る導入ドライバーは結局それだけだ。数字自体は控えめだが、成長率はフリートの伸びを上回っている。今回は、その順番がちゃんと正しい。

アフリカ

南アフリカのGridCarsは、この大陸で最も興味深い料金実験を進めている。新しいサブスクリプションでは、家庭で充電したことが確認された1 kWhごとに公共充電の特典としてR1を付与する。自家発電の太陽光も対象で、料金は月額R299、8月申込者は最初の6か月がR99だ。自社ネットワークを使わないことに対して顧客に報いるロイヤルティ施策であり、それが成り立つのは、たまに発生する公共充電セッションにこそ利益があると考えるなら、という話だ。

ハードウェアも動いている。GridCarsは初期世代の機器を120 kWのデュアルコネクタDC充電器へ置き換えており、150V-1,000Vアーキテクチャに対応する。さらに、電動配送フリート向けに、より長い駐車区画と広い旋回スペースを備えるようサイト構成も見直している。乗用車市場が成熟する前に小型商用車向け設計を進めるのは、意図的な賭けであり、おそらく正しい賭けだ。

Nigeriaでは、今週アフリカ最大の案件が出た。P-GAT Industriesと中国のDESUNERGYが、Adamawa州および北東部で充電・バッテリー交換ステーションを建設するための$50 millionのEPC契約を締結したのだ。これは3年間で少なくとも150か所を整備する計画の第1フェーズにあたる。狙う顧客は、ガソリン価格に圧迫されている商用三輪車オペレーターだ。日々の走行距離があり、ルートは予測しやすく、投資回収も現実的なユースケースである。

規制整備はまだら模様で進んでいる。Zimbabweは充電器の輸入、設置、使用に関する拘束力ある規則を導入し、専用サブ回路、RCD保護、接地導通監視を義務付けた。違反には罰金、または最長6か月の禁錮刑が科される。一方NigeriaのNADDCは、充電器、バッテリー、コネクタ、交換方式に関する基準をまだ策定中で、その間に民間資本へネットワーク整備資金の拠出を求めている。中国でさえ家庭用充電器の半数が安全試験に不合格だったことを踏まえれば、輸入市場が早い段階で認証ルールを書き始めるのは被害妄想ではない。単なる算数だ。