Брюссель і Пекін дійшли згоди. Індія схвалила 6,562 зарядок, але не збудувала жодної.

Глобальна картина

Два найбільші у світі регулятори з різницею в кілька днів оприлюднили свої стратегії заряджання — і сказали майже те саме: автомобіль тепер є активом енергосистеми. Брюссельський План дій з електрифікації передбачає до кінця 2027 року запропонувати вимогу щодо двонапрямного заряджання для кожного нового EV. Пекінський 15-й п’ятирічний план орієнтується на 50 GW сукупної гнучкої потужності заряджання поряд із 40 мільйонами зарядних точок.

Відмінність — в інструментах. ЄС робить ставку на правила типового схвалення, обов’язкові цілі щодо smart-лічильників і реформу мережевих тарифів — регулювання як важіль. Китай виписує чек: понад 5 трильйонів юанів інвестицій у мережі, більш ніж на 80% більше, ніж у попередній плановий період. Та сама точка призначення, але дві дуже різні теорії того, як туди дістатися. Після місяця спостережень за тим, як країни працюють на межі літнього пікового навантаження, обидві відповіді зводяться до одного визнання: проблему гнучкості неможливо вирішити, просто нарощуючи будівництво.

А ще є Індія: там у межах PM E-DRIVE схвалено 6,562 публічні зарядки, але не встановлено рівно жодної, хоча від запуску минуло майже два роки. Минулого тижня Флорида вирішила, що її зарядки вже достатньо готові, аби спрямувати кошти на літаючі таксі. Цього тижня Індія нагадала всім: схвалення — це не зарядка, бюджетний рядок — не зарядне місце, а розрив між ними — це місце, де більшість національних EV-стратегій тихо помирає.

Європа

План дій Європейської комісії з електрифікації — найважливіший документ, який індустрія заряджання прочитала цього року, і більша його частина взагалі не про зарядки. Він передбачає частку електроенергії у 46% кінцевого енергоспоживання до 2040 року, оподаткування електроенергії не вище за газ та обов’язкове охоплення smart-лічильниками на рівні 50% до 2031 року і 65% до 2034 року. Головне для CPO: динамічні мережеві тарифи, що винагороджують заряджання поза піковими годинами, тепер є офіційним напрямом політики ЄС, а не пілотним проєктом.

Мандат V2G — це найгостріша частина плану. До кінця 2027 року Комісія запропонує вимагати можливості інтелектуального двонапрямного заряджання в усіх нових EV через правила типового схвалення, підкріплені регуляторними пісочницями та мережевими кодексами. Висновок Transport & Environment безкомпромісний: без обов’язкових двонапрямних бортових зарядних пристроїв V2G не масштабується. Сімнадцять місяців на підготовку пропозиції — щедрий термін за мірками Брюсселя; за мірками циклу розробки автомобілів машини, на які він пошириться, проєктують уже зараз.

До кінця 2026 року також має відбутися перегляд AFIR і з’явитися механізм зниження ризиків для публічного заряджання вантажівок — а це важливо, адже мережеві підключення мають підтримати електрифікацію 40% парку вантажівок ЄС до 2040 року. Минулого тижня MAN розпочала серійне виробництво своєї MCS-вантажівки; цього тижня компанія назвала конкретні цифри. За потужності 750 kW eTGX із батареєю 534 kWh заряджається з 20% до 80% менш ніж за 30 хвилин, забезпечуючи щоденний запас ходу понад 1,000 km; перші поставки відбудуться у дев’яти європейських країнах.

Тим часом Британія проводить експеримент із тим, як оподаткуванням зірвати виконання власних цілей. Опитування YouGov, замовлене ChargeUK, показало: частка водіїв, які ймовірно купили б EV, зросла б із 25% до 37%, якби публічне заряджання було дешевшим за бензин — впевнено вище за ціль 33% у межах ZEV-мандата на 2026 рік. Послаблювати треба не мандат. А ціни.

Через це рішення щодо VAT виглядає дедалі гірше щотижня. Із 1 жовтня VAT на домашню електроенергію знижується до 0%, тоді як публічне заряджання залишається на рівні 20% — розрив, який New Automotive оцінює як £172 million щорічного штрафу для водіїв, залежних від публічного заряджання. 9% водіїв EV, які взагалі не мають домашнього заряджання, не заощадять нічого й платитимуть на £216 на рік більше кожен. Зрівняння VAT для публічного заряджання з домашнім, щойно той повернеться до 5%, коштувало б казначейству £120 million. Уряд вирішує заощадити £120 million, водночас ускладнюючи виконання власного ZEV-мандата.

Північна Америка

EVgo завершила квартал, який найкраще пояснює, чому цю індустрію так складно оцінювати. Виручка від зарядної мережі сягнула $61 million, зростання на 19% — це 18-й поспіль квартал двозначного зростання — за 99 GWh відпущеної енергії через 5,380 зарядних постів, що на 24% більше. Загальна виручка впала на 16% до $83 million через скорочення eXtend і проєктів для автономних автомобілів, чистий збиток розширився до $46.3 million, а скоригований EBITDA становив -$10.6 million.

Цікавіша цифра — та, якої EVgo не оприлюднила: скільки коштує збудувати локацію порівняно з орендою Tesla. За новою угодою EVgo розгорне сотні V4 Superchargers під брендом EVgo — до 20 зарядних постів, 500 kW, Magic Dock для NACS і CCS — при цьому EVgo володітиме обладнанням, обиратиме локації та встановлюватиме ціни, а Tesla будуватиме й експлуатуватиме їх. Будівництво розпочнеться цієї осені.

Якщо прибрати брендинг, американський CPO віддає розгортання та операційну діяльність на аутсорсинг своєму найбільшому конкуренту — і платить за привілей бути присутнім у навігації цього конкурента в автомобілі. І, можливо, це найраціональніше рішення, яке будь-який американський оператор заряджання ухвалив цього року. Як ми зазначали в нашому дослідженні показників операційного виконання CPO, різниця між операторами рідко полягає в обладнанні — вона у виборі локацій, uptime і вартості одного зарядного поста. EVgo щойно залишила собі перше, а решту орендувала.

Поворот Флориди від NEVI до вертипортів на $197 million, який ми розглядали минулого тижня, опинився під новою хвилею уваги після того, як національні медіа підхопили запит Miami Herald на отримання документів. Деталь, яку варто повторити: жоден оператор eVTOL наразі не має схвалення FAA на перевезення платних пасажирів. Флорида посідає друге місце в країні за кількістю EV і має менше зарядок на автомобіль, ніж у середньому, але витрачає $6 million на один майданчик для послуги, яку поки що незаконно продавати.

Китай

15-й п’ятирічний план для нової енергосистеми — найдетальніша дорожня карта заряджання, яку опублікував будь-який уряд, і передусім це не документ про заряджання. Він передбачає понад 40 million зарядних точок до 2030 року, зокрема приблизно 300,000 високопотужних, чого вистачить для обслуговування понад 110 million EV. Китай завершив 2025 рік із 20.09 million точок і досяг 23.06 million наприкінці червня, тож ціль фактично означає подвоєння показника кінця 2025 року до 2030-го, або приблизно 1.7 раза від червневої цифри.

У поєднанні з показниками мережі намір очевидний: заряджання мобілізують на службу енергосистемі. План доповнює цілі щодо заряджання 300 GW нових систем накопичення енергії, 160 GW гідроакумулювальних потужностей, 50% не-викопної генерації, 420 GW передачі електроенергії із заходу на схід і 50 GW сукупної гнучкої потужності заряджання завдяки smart- та двонапрямному заряджанню. Китайські оператори вже переходили від продажу електронів до продажу мережевих послуг через відчайдушну потребу в маржі. Тепер це державна політика.

Є й мандат на розбудову, якого західні регулятори уникали: повне покриття публічним заряджанням сільських повітів і селищ, модернізовані зарядки в сервісних зонах автомагістралей, вища частка швидкого заряджання та заряджання великовантажних автомобілів мегаватного класу вздовж основних вантажних коридорів. Пекін вирішив, що сільські локації з низьким завантаженням, якими ніхто не хоче володіти, — це публічний обов’язок, а не бізнес-кейс.

Того ж тижня з’явився контроль якості — і цифри за ним непривабливі. Китай вимагатиме обов’язкової сертифікації 3C для зарядного обладнання після перевірки 2025 року, яка виявила, що 49.1% зі 112 партій домашніх зарядок, проданих онлайн, не пройшли випробування. Наявні установки звільнені від вимоги — це або прагматично, або тривожно, залежно від того, скільки таких пристроїв уже висить на стінах. Очікуйте консолідації серед довгого хвоста виробників обладнання та помірного зростання цін — на додачу до підвищення цін на модулі на 15%, про яке ми писали в липні.

А NIO тихо подолала рубіж, який її критики вважали недосяжним: 120 million замін батарей загалом, а 4,000-та китайська станція запрацювала як перший майданчик п’ятого покоління, що обслуговує NIO, Onvo та Firefly. Компанія спирається на партнерів, зокрема Zhongan Energy, щоб додати понад 1,000 станцій цього року. Заміна батарей залишається неекономічною майже всюди у світі — і дедалі звичнішою тут.

Індія

Міністерство важкої промисловості Індії цього тижня повідомило парламенту, що з 6,562 громадських зарядних пристроїв, схвалених у межах програми PM E-DRIVE обсягом ₹10,900 crore, станом на 22 July 2026 не було встановлено жодного. На ці зарядні пристрої санкціоновано Rs 688.84 crore — і не витрачено ані рупії. Попередня програма FAME-II, за всіх її недоліків, встановила 9,583 станції.

Автомобільна частина тієї ж програми спрацювала доволі добре — підтримано продажі 2.65 million EV, переважно двоколісних, а лідером став Maharashtra з 428,000 одиниць. Важкий сегмент — ні. Із цілі у 5,643 електричні вантажівки підтримку отримали 55, а e-ambulances — нуль при цільовому показнику 3,811. Субсидувати попит легко. Субсидувати активи, які роблять цей попит придатним до використання, виявляється складніше.

Ринок не чекає на центр. Кількість громадських зарядних точок зросла приблизно з 5,000 у 2022 році до понад 29,000 на початку 2026 року, хоча співвідношення зарядних пристроїв до EV — близько 1:235 — лишається аномалією на тлі світових орієнтирів 1:6 до 1:20. Показово, що інвестори, за повідомленнями, зміщують фокус із обсягів розгортання на завантаженість, готовність мережі та економіку локацій — та сама крива дорослішання ринку, що привела нас до нашої роботи з оцінювання локацій у Європі.

Штати й далі випереджають центр. Tamil Nadu оголосив про 20,000 громадських зарядних станцій за п’ять років за моделлю PPP: близько Rs 50 crore у цьому фінансовому році та Rs 5 crore субсидій для асоціацій мешканців, які облаштовують проводку в багатоквартирних будинках; ціль першої фази — 1,000 станцій.

І це підводить нас до найтихішої, але, можливо, найважливішої історії тижня. Житель Greater Noida подав на свою житлову спільноту до Supreme Court після неодноразових відмов у NOC на встановлення сертифікованого зарядного пристрою на власному паркомісці. У його комплексі на 4,000 квартир — 56 EV і дві спільні зарядні точки. Настанови Міністерства енергетики 2024 року існують, але не мають обов’язкової сили — і загальнонаціональний прецедент тут зробив би для індійської зарядної інфраструктури більше, ніж кілька тисяч санкціонованих зарядних пристроїв, які ніхто не будує.

Решта Азії

Південна Корея переглянула тарифи на громадське заряджання, перейшовши від двох рівнів до п’яти, і напрям руху тут однозначний. Повільне AC-заряджання до 30 kW подешевшало на 9.1% — до 295.0 won/kWh, тоді як ультрашвидке заряджання понад 200 kW подорожчало на 13.2%, до 393.1 won/kWh. Користувачі повільного заряджання заощаджують приблизно 100,000 won на рік; ті, хто часто користується ультрашвидкими зарядками на трасах, платять приблизно на 160,000 won більше.

Регулятор тут прямо встановлює ціну зручності — і це відбувається в той час, коли п’ять із шести найбільших корейських операторів залишаються збитковими. Далі — тарифікація за часом доби, прив’язана до виробітку ВДЕ, обов’язкове зазначення цін і дані про доступність у реальному часі. Корея одним тарифним рішенням робить те, що Європа три роки обговорювала в комітетах.

Malaysia, яка минулого тижня відмовилася регулювати ціни на заряджання, натомість вирішила регулювати дещо інше: покупців EV. Уряд вивчає можливість запровадження збору з кожного проданого EV для наповнення окремого фонду громадського заряджання, після того як чотири роки пільг на імпорт, акцизу й податку з продажів для CBU коштували RM3.3 billion недоотриманих доходів і принесли набагато менше інвестицій у заряджання, ніж обіцяли. Пільги для CBU завершуються; пільги для CKD діють до 31 December 2027.

Це відверте визнання того, що податкові пільги для автомобілів не створюють зарядні пристрої автоматично, — і напрочуд пряме рішення питання, хто платить. Vietnam тим часом виявляє той самий розрив між приписом і металом. Лише чотири з 21 зон відпочинку на автомагістралі Північ—Південь мають хоча б частково працездатне заряджання, ще вісім перебувають у розробці — через два тижні після того, як Hanoi наказав до 30 September запровадити національні технічні стандарти для кожної станції. Кінцевий строк для зон відпочинку — 1 January 2027.

Океанія

New South Wales оприлюднив відповідь на суперечку щодо власності на заряджання біля бордюрів, яку ми висвітлювали минулого тижня, — і це тверде «ні». Комітет Legislative Assembly попередив, що дозвіл Ausgrid, Endeavour Energy та Essential Energy очолити розгортання громадських зарядних пристроїв загрожує створенням монополії, яка підвищить рахунки за електроенергію для всіх. Мережеві компанії мають діяти лише як постачальник останньої інстанції в регіональних районах — незручний момент для Essential Energy, яка просить виняток із вимог функціонального відокремлення, щоб побудувати 300 регіональних зарядних точок біля бордюрів.

Повний звіт містить 18 рекомендацій щодо надійності, прозорості цін, навігаційних знаків, заряджання в багатоквартирних будинках, підготовки кадрів і стандартизованих процедур приєднання до мережі. Майже все це вже десь існує. Затримки з приєднанням до мережі залишаються ключовим обмеженням — і жодна політика щодо знаків цього не виправить.

Натомість комерційна логіка стає аж незручно очевидною. Аналіз JET Charge свідчить: парк із 100 важких транспортних засобів, який витрачає A$5.8 million на рік на дизель, міг би скоротити витрати на паливо на A$4.5 million завдяки електричному заряджанню в депо. IKEA витратила A$4.5 million на сім австралійських локацій і за три роки збільшила частку доставок із нульовими викидами з 5% до 83%. Перешкоди — це приєднання до мережі та брак підготовлених електриків і механіків для EV-вантажівок, а не економіка.

Victoria зробила найменш гламурний і, можливо, найкорисніший крок тижня: опублікувала 34-сторінковий посібник EV-ready для об’єднань власників, що охоплює управління навантаженням, розподіл витрат, погодження, страхування та спростування міфів про пожежі. Тим часом злодії продовжують різати кабелі заради міді: поліція NSW висунула одному чоловікові обвинувачення у вандалізмі на 11 зарядних локаціях. Як виявляється, uptime має вимір фізичної безпеки, який ніхто не моделював.

Південна Америка

Тихий тиждень — з одним показником, який варто зафіксувати. Кількість зарядних станцій у Ribeirão Preto зросла на 24% між February і June, на тлі 1,011 реєстрацій електромобілів і plug-in гібридів у місті з January по May, а в July відкрився новий хаб із сімома зарядними пристроями потужністю від 22 kW до 60 kW.

Ці показники потужності показують, де насправді перебувають другорядні міста Brazil: заряджання в пунктах призначення в зонах роздрібної торгівлі, а не ультрашвидке заряджання на автомагістралях. Водії називають причиною переходу експлуатаційні витрати — єдиний драйвер впровадження, що переживає валютні коливання. Цифри скромні, але темпи зростання випереджають автопарк — і цього разу послідовність правильна.

Африка

South Africa's GridCars проводить найцікавіший ціновий експеримент на континенті. Її нова підписка нараховує водіям R1 винагороди за громадське заряджання за кожен верифікований kWh, заряджений удома, включно з електроенергією від власних сонячних установок, за R299 на місяць і R99 протягом перших шести місяців для тих, хто оформить підписку в August. Це програма лояльності, яка платить клієнтам за те, що вони не користуються вашою мережею, — і вона має сенс лише якщо ви вірите, що маржа живе в епізодичних публічних сесіях.

Рухається й обладнання. GridCars замінює пристрої першого покоління на 120 kW DC-зарядні пристрої з двома конекторами, що охоплюють архітектури 150V-1,000V, а також реконфігурує локації, додаючи довші зарядні місця та ширші зони для маневрування електрифікованих фургонів доставки. Проєктувати для легких комерційних транспортних засобів до дозрівання пасажирського ринку — це свідома ставка, і, ймовірно, правильна.

Nigeria уклала найбільшу африканську угоду тижня: EPC-угоду на $50 million між P-GAT Industries і китайською DESUNERGY щодо будівництва зарядних станцій та станцій заміни батарей у Adamawa та на Північному Сході — перша фаза плану зі створення щонайменше 150 станцій за три роки. Цільовий клієнт — оператори комерційних трициклів, яких стискають ціни на бензин: сценарій із щоденним пробігом, передбачуваними маршрутами та реальною окупністю.

Регулювання наздоганяє нерівномірно. Zimbabwe запровадила обов’язкові правила щодо імпорту, встановлення та використання зарядних пристроїв, вимагаючи виділених підконтурів, захисту RCD і моніторингу безперервності заземлення; за порушення передбачено штрафи або до шести місяців ув’язнення. NADDC у Nigeria все ще розробляє стандарти для зарядних пристроїв, батарей, конекторів і заміни батарей, одночасно закликаючи приватний капітал фінансувати мережу. З огляду на те, що майже половина зі 112 партій домашніх зарядних пристроїв, проданих онлайн і перевірених у China у 2025 році, не пройшла випробування безпеки, імпортні ринки, які завчасно прописують правила сертифікації, — це не параноя, а арифметика.

Виправлено 6 October 2026: у матеріалі про UK VAT більше не приписується штраф New Automotive у £172 million 9% водіїв EV без домашнього заряджання, оскільки джерело цього не підтверджує.