Elektrikli otomobiller 1900’de ABD üretiminin %38’ini oluşturuyordu. Bizi yeniden buraya getiren herkese

1900’de Amerikan fabrikaları 4 192 motorlu araç üretti. Benzinle çalışanlardan daha fazlası bataryayla çalışıyordu: 936 benzinliye karşı 1 575 elektrikli; kalanı ise buharlıydı. Değer bazında elektrikli otomobiller, sektörün neredeyse beşte üçünü oluşturuyordu.

Ardından elektrikli otomobil, geri dönüp bugün her otomobil üreticisinin en başından beri inandığını söylediği şeye dönüşmeden önce, bir yüzyılın büyük bölümünü müze parçası, süt dağıtım aracı ve espri malzemesi olarak geçirdi.

Bu, o yolculuğun kısa versiyonu; anlatmamızın da bir nedeni var. Geçen hafta Chargalytics’i dünyanın her yerindeki araştırmacılara, STK’lara ve gazetecilere sessiz sedasız ücretsiz açtık. Bunu, elektrikli ulaşımı zor yılları boyunca ayakta tutan insanlara teşekkürümüz ve onu daha ileri taşıyacak insanlara bir davet olarak görün.

İlk Paris vardı

Elektrikli otomobil, benzinli otomobilin zaferinden daha yaşlı; çocukluğu da büyük ölçüde Avrupa’da geçti. Gustave Trouvé, Nisan 1881’de Paris’te rue de Valois boyunca bataryalı bir üç tekerlekli araç sürdü. Andreas Flocken ise 1888’de Coburg’da dört tekerlekli elektrikli bir fayton inşa etti.

1899’da Belçikalı Camille Jenatzy, La Jamais Contente adlı torpido biçimli elektrikli otomobiliyle Paris dışındaki Achères’de 105.88 km/h hıza ulaştı. Bu, 100 km/h sınırını geçen ilk karayolu aracıydı. “Asla tatmin olmayan” anlamındaki adı da yıllara iyi dayandı. Sektör o günden beri tatmin olmadı.

Londra’da elektrikli taksiler Ağustos 1897’de hizmete girdi; çıkardıkları ses nedeniyle onlara sinek kuşu lakabı takılmıştı. Sayıları hiçbir zaman yaklaşık 75’i geçmedi ve 1900’e gelindiğinde ortadan kayboldular: bataryalar ve lastikler, gelirlerden daha hızlı tükeniyordu. Bunu okuyan her şarj noktası işletmecisi, iş modeli sorununu tanıyacaktır.

New York bataryayla çalışıyordu

Elektrik; yolculukların kısa, sokakların asfaltlı ve elektrik santralinin yakın olduğu yerlerde en iyi sonucu verdi. Bu, şehirler demekti; hepsinden önce de New York. Elektrikli taksiler 1897’den itibaren Manhattan’da çalıştı ve kentin teslimat filoları, bir yüzyıl boyunca kimsenin erişemeyeceği sayılarda elektriğe geçti.

1914’te metropol New York’taki kamyonların %39’u elektrikliydi. Connecticut’taki Hartford’da yerel elektrik şirketi, 1912’den itibaren değiştirilebilir bataryaları kiralıyor ve kamyon sahiplerini kilometre başına ücretlendiriyordu. Sunum dosyalarından tam bir yüzyıl önce, hizmet olarak batarya.

Bizi durduran sayı şu oldu. 1 Ocak 1921’de New York City’de hâlâ 4 362 elektrikli kamyon ve van çalışıyordu; bunların neredeyse 2 900’ü 1916’dan veya daha öncesinden beri kentin sokaklarındaydı. Nissan Leaf’in satışta olduğu 2011 ile 2014 arasında New Yorklular toplamda yaklaşık 1 600 şarj edilebilir otomobil kaydettirdi.

Açıkça söyleyelim: Modern elektrikli otomobilden bir yüzyıl önce, New York sokaklarında 2010’da olacağından daha fazla elektrikli araç vardı.

Benzin kazandı; hem de hız sayesinde değil

İlk elektrik çağı bir yarışı kaybetmedi. Peş peşe üç tartışmayı kaybetti.

İlki kranktı. Benzinli bir otomobili çalıştırmak kas gücü, bazen de kırık bir bilek gerektiriyordu; ta ki 1912 Cadillac, Charles Kettering’in elektrikli marş motoruyla gelene kadar. Elektriğin benzinli otomobile verdiği en büyük hediye, onu çalıştıran düğme oldu.

İkincisi fiyattı. Ford’un hareketli montaj hattı, Model T’nin fiyatını 1908’deki USD 850’den 1925’te USD 300’ün altına indirdi. US Department of Energy, 1912’de benzinli bir otomobilin USD 650, elektrikli bir roadster’ın ise USD 1 750 olduğunu belirtiyor.

Üçüncüsü şebekeydi. 1917’de 22 milyon Amerikan hanesinin yalnızca 7 milyonunda elektrik vardı. Nature Energy’de yayımlanan 2021 tarihli bir çalışma, şebekenin 15 ila 20 yıl önce yayılması durumunda çoğu otomobil üreticisinin muhtemelen elektriği seçeceğini savunuyor. Elektrikli otomobil benzine değil, daha çok priz yokluğuna yenildi.

Çöküşün hızı ayıltıcı olan kısım. Elektrikli otomobiller 1900’de Amerikan otomobil üretiminin %38’ini oluşturuyordu. 1909’da bu oran %3’tü.

Uzun kış

Sonraki 60 yıl boyunca elektrikli araçlar, rotaların kısa ve durakların öngörülebilir olduğu yerlerde hayatta kaldı. Britanya’da bu, sütçü demekti. Sektör 1967’de Britanya’nın, dünyanın geri kalanının toplamından daha fazla bataryalı elektrikli araca sahip olduğunu iddia ediyordu; bunların neredeyse tamamı süt dağıtım araçlarıydı. Dünyanın en büyük EV filo işletmecisi, bir süreliğine sabah süt dağıtım turuydu.

Her petrol şoku bu fikri uyandırdı, her toparlanma onu yeniden uyuttu. 1973’ün ardından CitiCar geldi; tekerlekli bir peynir dilimi gibiydi. Halefiyle birlikte 4 444 adet üretildi ve 2010’lara kadar en çok üretilen Amerikan elektrikli otomobili oldu. Britanya’da tasarlanan ve Yunanistan’ın Syros adasında üretilen Enfield 8000’den ise yaklaşık 120 adet yapıldı.

1990’da California, otomobil üreticilerine sıfır emisyonlu araç satmaya başlama emri verdi. GM 1 117 EV1 üretti, her birini kiraladı, sonra geri alıp çoğunu ezdi. Sürücüler 2003’te bir cenaze düzenledi.

Asıl önemli olan başka bir yerde gerçekleşti. Sony, 1991’de video kameralar için ilk ticari lityum-iyon hücreyi satmaya başladı. O sırada kimse bunun bir otomobil hikâyesi olduğunu düşünmedi.

İkinci elektrik çağı

Norveç erken başladı ve inatçıydı. 1990’da elektrikli otomobilleri satın alma vergisinden muaf tuttu, 1997’de ücretsiz otoyol geçişi sağladı ve 2001’de, piyasadaki otomobillerin neredeyse kimsenin istemediği Think City ve Buddy modelleri olduğu bir dönemde %25 KDV’yi kaldırdı. Yirmi yıl boyunca bu, pazarı olmayan bir politika gibi göründü.

Sonra otomobiller iyi hâle geldi. Tesla ilk Roadster’ını 2008’de teslim etti, Mitsubishi i-MiEV’i 2009’da, Nissan ise Leaf’i Aralık 2010’da piyasaya sundu. 2010’da elektrikli otomobiller Norveç’te satılan yeni otomobillerin %0.3’ünü oluşturuyordu. 2026’da şimdiye kadar bu oran %97.9.

Dünyanın geri kalanı daha yavaş, sonra da bir anda takip etti. Elektrikli otomobiller küresel satışların 2010’daki %0.01’inden 2025’te dörtte birine, yani bir yılda 21 milyon otomobile ulaştı. Standartlar rekabet etti: 2010’da CHAdeMO, 2012’de CCS; 2024’te ise Avrupa, AFIR ile otoyol kapsamasını yasal zorunluluk hâline getirdi.

Ve otomobillerin şarj olacak bir yere ihtiyacı vardı. IEA, 2010’da tüm dünyada 3 994 halka açık şarj noktası sayıyordu. 2025 sonu itibarıyla sayı 7 milyonu aştı; bunların çoğu son beş yılda kuruldu. Bu, çoğumuzun çalışma hayatında göreceği en hızlı kamusal altyapı yayılımı.

2100: boyanmamış kısım

Dürüst tahminciliğin sona erdiği yer burası. IEA’nın ana senaryoları 2035’te bitiyor. BloombergNEF, 2040’ta yollarda hâlâ bir milyardan fazla benzinli ve dizel otomobil olmasını bekliyor. 2050’nin ötesi için ciddi hiç kimse tahmin yayımlamıyor; yayımlamamaları da doğru.

1926’nın 2026’yı nasıl tahmin edeceğini düşünün. Elektrikli otomobiller ölmekte olan bir nişti, dünyadaki evlerin çoğunda elektrik yoktu ve kimse lityum-iyonu duymamıştı. 2100’de seyahat edenler bir otomobile sahip olmayabilir, onu kullanmayabilir ve buna şarj demeyebilir.

Bildiğimiz şey, son 145 yılın nasıl inşa edildiği. Bu yılları; ölçen, kamuoyu önünde tartışan ve kayıt altına alan insanlar inşa etti: Paris’teki mühendisler, batarya kiralayan Hartford’daki elektrik şirketi, süt dağıtım depoları, bir otomobil için cenaze töreni düzenleyen Kaliforniyalılar, kimsenin inanmadığı vergi teşvikleri için oy vermeyi sürdüren Norveçliler ve daha kimse bunun için onlara para ödemeden çok önce sayıları tutan araştırmacılarla muhabirler.

Karşılığını vermek, geleceğe aktarmak

Chargalytics de bu emeğin üzerinde yükseliyor. Şarj hakkında bildiklerimizin büyük bölümü açık verilerle başlıyor: Norveç’in NOBIL şarj cihazı kaydı, OpenStreetMap gönüllüleri, Avrupa’nın Copernicus iklim kayıtları ve önce zor soruları soran uzun tez, makale ve haber dizisi.

Bu işi bugün yapanlar da Chargalytics’i ücretsiz kullanıyor. Araştırma & Basın; her ülkeden, her dilde başvurabilen araştırmacılara, tez öğrencilerine, gazetecilere ve STK’lara açık. Analytics planımıza ve Research API’ye 12 ay erişim sunuyor; karşılığında ise grafiğinizin altında tek satır istiyor.

İlk elektrikli çağ, sayılara sahip olmayan insanların sözleriyle ortadan konuşuldu. Önümüzdeki yüz yıl daha iyisini hak ediyor. Uygunsanız, buradan başvurun. Uygun olabilecek birini tanıyorsanız, bunu ona gönderin.