Tovornjaški lobi hoče 35.000 polnilnic. Evropa jih ima 730.

Globalni pogled

To je bil teden, ko električni tovornjak ni bil več vprašanje vozila, temveč aritmetike. Nemški VDA je pozval k približno 35.000 javnim megavatnim polnilnim točkam do leta 2030, medtem ko je bilo julija po vsej EU približno 730 namenskih točk nad 350 kW. Naš izračun vrzeli VDA: približno 150 novih polnilnih točk za težka vozila na teden, vsak teden, do konca leta 2030, čeprav naš lastni model koridorjev potrebo ocenjuje na približno 2.650 megavatnih polnilnih mest.

Amerika je še slabše pripravljena in sanja še večje sanje. Electrification Coalition je ameriške potrebe za srednje težka in težka vozila ocenila na 134.000 do 429.000 polnilnih točk do leta 2030, ob 20 namenskih lokacijah za tovornjake in vsaj 368 točkah, ki so obratovale aprila. Tri dni pozneje je pet vlad, od Britanske Kolumbije do Baje California, napovedalo 2.222 km dolg tovorni koridor z dvajsetimi polnilnimi postajami in brez potrjenega financiranja.

Potem je tu Kitajska, ki je teden preživela z nasprotnim početjem od napovedovanja. Število novih javnih polnilnic je medletno upadlo za 43,5 %, medtem ko se je poraba električne energije za polnjenje povečala za 50,3 %. Vsi drugi štejejo, kaj morajo zgraditi. Kitajska je začela šteti, kaj njeni obstoječi priključki dejansko zagotavljajo — kar je, kot trdimo od objave ocene izvedbe, edino štetje, ki se izplača.

Evropa

Začnimo v Nemčiji, saj se tam tovornjaška zgodba izgublja najdražje. VDA navaja, da je julija obratovalo le 88 lokacij s 355 polnilnimi točkami za težka gospodarska vozila, kar je manj kot desetina od 4.200 točk, ki jih nacionalni načrt predvideva do leta 2030. Priključitev skladiščnih polnilnic na omrežje lahko po navedbah združenja traja do deset let — dlje od roka.

Pred tremi tedni smo spremljali, kako je Berlin za polnjenje tovornjakov namenil EUR 1 billion, in videli, da je bil prvi razpis petkrat presežen. To torej ni težava kapitala in tudi ne povpraševanja. To je čakalna vrsta pri distribucijskem operaterju, in noben ček je ne skrajša.

Vseevropska številka je odvisna od tega, kdo šteje: VDA je julija 2026 zabeležil približno 730 javnih točk nad 350 kW, medtem ko je ločena analiza ta teden navedla približno 1.100 ob koncu leta 2025. Oboje ne more držati, oboje pa je približno 30- do 50-krat pod 35.000, ki jih zahteva VDA. Müllerjeva zahteva — zgodnejši pregled uredbe o emisijah CO2 za vozne parke iz leta 2027 in brez kazni za proizvajalce, dokler infrastruktura zaostaja — je zvok cilja, ko se začne upogibati.

Na področju M&A se je avstrijsko komunalno podjetje EVN dogovorilo za nakup 100 % družbe BayWa Mobility Charging: 170 HPC točk na 30 pretežno bavarskih lokacijah, ki naj bi do leta 2027 zrasle na 306 točk, prodanih v okviru prestrukturiranja BayWe. Upoštevajte smer premikanja. Naša M&A preglednica je komunalna podjetja označila za prodajalce, sklade in trgovce z gorivi pa za kupce; tu komunalno podjetje kupuje izločeni del podjetja matične družbe v težavah, in to je druga izjema, ki smo jo zabeležili to četrtletje.

Bolj tiho in pomembneje: Ubitricity in Deftpower uvajata polnilne profile OCPI 2.2.1 na 1.500 nizozemskih javnih polnilnih točkah, s povračilom denarja za polnjenja zunaj konic, ki jih upravlja polnilnica sama. Akcijski načrt Bruslja za elektrifikacijo je prožnost obljubil kot politiko; to je 1.500 točk te politike v produkciji. Anglija je medtem v celoti odpravila potrebo po gradbenem dovoljenju za namestitev polnilnice — koristno, brezplačno in nepomembno za vsakogar, ki še vedno čaka na omrežni priključek.

Severna Amerika

Študija J.D. Power o polnjenju v ZDA za leto 2026 je prinesla rezultat, pri katerem se velja ustaviti: Ionna je zasedla prvo mesto z 807 točkami od 1.000 in Teslino omrežje Supercharger potisnila na četrto mesto s 701. Vsa štiri najbolje ocenjena hitra omrežja so povezana s proizvajalci vozil. Stopnje okvar hitrih polnilnic so dosegle najnižje ravni v zgodovini študije, medtem ko je zadovoljstvo s polnjenjem Level 2 padlo za 12 točk — predvsem zato, ker je delež brezplačnega polnjenja padel s 60 % obiskov leta 2023 na 34 %. Zanesljivost se je izboljšala; brezplačnega kosila ni več.

ChargePoint je doživel teden, na katerega njegovi delničarji čakajo pet let. Prihodki v Q2 v višini USD 116.1 million so presegli konsenz USD 105 million, prilagojena izguba EBITDA se je zmanjšala za 78 % na USD 4.8 million, delnica pa je zrasla za 53 %. Pazljivo preberite bruto maržo: 38 % je rekord, štiri odstotne točke pa izvirajo iz vračila carin. Fastned je prejšnji mesec poročal o 48-odstotnih maržah na ravni postaj in se premaknil za 9,6 %; podjetje, ki se približuje točki preloma, se je premaknilo za 53 %. Trg vrednoti olajšanje, ne uspešnosti.

Zaradi tega je prejšnji teden še bolj zabaven. Izvršni direktor ChargePointa je konec avgusta megavatno tekmo označeval za prenapihnjeno, obljubljal pa 525 kW omarice za leto 2027; ta teden je 50-odstotni skok označil za začetek zagona. Čista izguba je medletno res padla z USD 125.3 million na USD 35.6 million. To je resnično. Prav tako je to že tretje zaporedno leto, ko se uporablja ta fraza.

Najbolj poučen ameriški razvoj sploh ni polnilno podjetje. Walmart zdaj upravlja 838 polnilnih priključkov lastne znamke v 100 trgovinah, dodatnih 100 pa je v gradnji, prejšnji mesec pa je rasel hitreje kot katero koli ameriško omrežje, razen Teslinega. Enotna cena, 400 kW z dvema kabloma, 10 % popusta za Walmart Plus. Ko smo primerjali Lidl z McDonald'som in avtocesto, smo ugotovili, da ima trgovina že v lasti najboljše nepremičnine za polnjenje. Zdi se, da je Walmart to prebral.

In koridor. Kalifornija, Oregon, Washington, Britanska Kolumbija in Baja California so zagnali BC2BC, 2.222 km dolgo tovorno traso I-5, po kateri dnevno vozi skoraj 10.000 tovornjakov, z 20 električnimi in tremi vodikovimi postajami v začetni izvedbi. Uskladiti standarde umeščanja med petimi jurisdikcijami je resnično zahtevno delo, tukaj pa je bilo opravljeno dobro. Ravni financiranja ostajajo nedoločene ob zveznih izzivih programu NEVI, kar je del, ki odloča, ali bo kar koli od tega leta 2030 sploh obstajalo.

Kitajska

Kitajski polnilni park je do konca julija dosegel 23.68 million priključkov, medletno več za 41,8 % — medtem ko je število novih javnih polnilnic upadlo za 43,5 %. Povprečna moč javnih polnilnic znaša 48,4 kW, 200.000 enot pa presega 250 kW. Gradnja se ne ustavlja; preusmerja se od priključkov h kilovatom.

Številka pod tem je tista, ki jo velja spremljati: poraba električne energije za polnjenje se je medletno povečala za 50,3 % na 16.4 billion kWh, predvsem zaradi težkih tovornjakov, prevozov na zahtevo in osebnih avtomobilov. Povpraševanje, ki raste hitreje od ponudbe, je stanje, ki ga skuša ustvariti vsak drug trg v tem članku. Pred dvema tednoma je Peking z odlokom o certificiranju izločil tretjino proizvajalcev polnilnic; to je ista politika v drugi preobleki.

Menjava baterij ostaja izjema, ki noče delovati. NIO vodi s približno 4.000 postajami, CATL pa jih je v prvi polovici leta dodal 2.000, vendar je dobičkonosnih le približno 20 % menjalnih postaj. Postavite to ob bok BYD-jevemu omrežju za bliskovito polnjenje, ki smo ga obravnavali prejšnji teden in zdaj zajema 325 mest: ko je petminutno polnjenje na voljo na bencinskem servisu Sinopec, štiriminutna prednost menjalne postaje preneha biti prednost.

Indija

Indijsko javno omrežje se je od leta 2022 šestkrat povečalo na 29.151 postaj pri več kot 200 CPO-jih, s skupno 67.657 polnilnimi točkami. CII ocenjuje, da država do leta 2030 potrebuje 1.32 million. Približno 73 % obstoječih točk ima nazivno moč pod 30 kW.

Zdaj pa številka, zaradi katere je cilj nadrealističen: izkoriščenost zmogljivosti znaša od 1 do 5 odstotkov, državne tarife med Rs 6 in 12 na kWh pa uničujejo ekonomiko operaterjev. Državi pravijo, naj omrežje poveča dvajsetkrat, medtem ko omrežje, ki ga že ima, sameva. To je natanko način odpovedi, ki smo ga opisali v našem delu o ocenjevanju lokacij: omejitev nikoli ni bilo število, temveč umeščanje.

Nato še revizija. Ministrstvo za težko industrijo je ugotovilo, da je skoraj polovica evidentiranih polnilnih postaj nedelujočih, in zdaj želi, da proizvajalci avtomobilov neposredno prevzamejo odgovornost za 60 prednostnih koridorjev, razdeljenih med OEM-e prek SIAM in podprtih s skladom Rs 2.000 crore. Predati sredstvo tistemu, ki prodaja avtomobil, je v Ameriki storila Ionna, Ionna pa je pravkar zmagala pri J.D. Power. To ni slab instinkt. Je priznanje.

Pred mesecem smo poročali, da je bilo v okviru PM E-DRIVE odobrenih 6.562 polnilnic, nameščena pa ni bila nobena. To še vedno drži; program je bil preprosto podaljšan do marca 2028. Karnataka je medtem odobrila 515 od 687 pregledanih lokacij za 1.250 postaj, pri čemer ima BESCOM 10-letne pogodbe za upravljanje in vzdrževanje — prva struktura, ki smo jo v Indiji videli in predvideva proračun za desetletje po prerezu traku. In za tovornjake: od 67.657 javnih polnilnic jih je 534 ocenjenih na 121-240 kW, devet pa jih presega 240 kW.

Preostala Azija

Južna Koreja trenutno izvaja najčistejši eksperiment s preusmerjanjem povpraševanja na svetu. Ministrstvo za podnebje bo med 11. in 14. uro na 21 datumov ob koncih tedna in praznikih do oktobra znižalo cene javnega polnjenja za do 32%, s ciljem zajeti ure vrhunca sončne proizvodnje, pred uvedbo polne sezonske časovno odvisne tarife. KEPCO prepolovi energijsko postavko; 19 zasebnih operaterjev, med njimi EverOn, Chaevi in SK Eleclink, znižanje prenaša naprej.

Spomladanski pilot, s polovičnim popustom, je povprečno dnevno število polnjenj povečal za 9.2%. Podvojiti spodbudo, da bi izmerili elastičnost, stori regulator, ki namerava usmerjati s cenami, ne pridigati. Kritiki imajo prav, da je triurno okno s popusti med 11% in 32% grobo orodje — toda grobo orodje, ki ustvarja dejanske podatke, je boljše od pametnega, ki ustvari posvetovanje.

Na strojni strani je Chaevi od Korea Expressway Corporation pridobil status prednostnega ponudnika za 131 polnilnic na 29 avtocestnih počivališčih, od tega 118 z močjo 200 kW. Dvaindosemdeset jih bo opremljenih s priključki NACS pri do 250 amperih. Državni upravljavec avtocest, ki Teslin priključek namesti na več kot polovico nacionalnega razpisa, sprejema odločitev o standardih, preoblečeno v javno naročilo.

Oceanija

Vlada LNP v Queenslandu je napovedala program "Better Bus Build" za do 630 avtobusov in jasno povedala, da ne bodo električni; prometni minister je baterijske avtobuse označil za "velike, drage obtežilnike za papir" in "fantazijsko utvaro". Spletna stran državnega prometnega ministrstva še vedno obljublja, da bo vsak nov avtobus v jugovzhodnem Queenslandu od leta 2025 brezemisijski. NSW, Victoria, Južna Avstralija in Zahodna Avstralija medtem še vedno gradijo depoje.

Podatki o razpoloženju kažejo, da Queensland svoje volilno telo bere pravilno. McKinseyjeva raziskava Mobility Consumer Pulse med 30.000 ljudmi je pokazala, da bi 49% avstralskih lastnikov elektrificiranih vozil razmislilo o vrnitvi k motorjem z notranjim zgorevanjem — največ med 15 državami, v primerjavi s 46% v ZDA, 28% na Kitajskem in 24% v Nemčiji. Stroški uporabe so z 47% vodili med razlogi; neustrezno polnjenje je bilo z 27% drugo.

Študija UNSW je ponudila konstruktivnejšo različico in trdila, da bi bilo treba obcestno polnjenje načrtovati kot semaforje, ne kot ulično razsvetljavo — umeščati ga glede na izmerjeno lokalno povpraševanje, ne enakomerno razporejati zaradi pokritosti. Ugotovila je tudi, da enote DC z močjo 50 kW, nameščene na drogovih, oddajo bistveno več energije kot običajni stebri AC z močjo 22 kW, kar je ista lekcija, do katere je z druge strani prišla naša Erlangova analiza 8.966 evropskih lokacij: enakomerna pokritost je najdražji način, da si neuporaben.

Južna Amerika

São Paulo je z IDB in IBRD Svetovne banke podpisal dve posojili v višini po USD 248.3 million, skupaj USD 496.6 million, ki bi lahko financirali več kot 1.100 električnih avtobusov. Mesto jih že upravlja 1.759, kar je največja flota e-avtobusov v Braziliji.

Pomembna podrobnost je zakopana v pogojih: črpanje sredstev IDB je vezano na rezultate in zahteva akcijski načrt za polnilno infrastrukturo. Razvojne banke so desetletje financirale vozila in prepozno ugotavljale, da manjkajo depoji. Nekdo je končno depo vključil v pogodbeno zavezo — prav v tednu, ko je Queensland avtobuse razglasil za obtežilnike za papir.

Afrika

Nadaljevanje prejšnji teden obravnavanih pregorelih transformatorjev v Gani: slika je postala bolj določna, nič bolj udobna. Predlog ministra za energijo Johna Abdulaja Jinaporja, ki bi za vsako polnilno lokacijo zahteval odobritev energetske komisije, še vedno čaka na odobritev generalnega državnega tožilca, medtem ko naj bi rezervna zmogljivost države enajst mesecev leta 2026 ostala pod priporočenimi 18%. Gana je do oktobra 2025 registrirala več kot 1.200 EV, v primerjavi z manj kot 200 leta 2022. To je obseg, pri katerem se elektroenergetsko omrežje že pritožuje.

Južna Afrika je objavila obvoz. Zero Carbon Charge obe svoji otočni vozlišči na N3 podvaja z 360 kW na 720 kW, tri mesece po odprtju — sončno moč z 280 na 470 kWp, hranilnike s 645 kWh na 1.4 MWh, pri čemer je enemu priključku na voljo do 600 kW. Graditi proizvodnjo in polnilnico kot eno samo sredstvo je počasneje in kapitalsko intenzivneje na polnilno mesto. Je pa tudi edina različica tega modela, ki ne potrebuje transformatorja, ki ga nihče ne bo financiral.

Malavi pa je s približno 30 registriranimi EV in 280 električnimi motorji posodobil smernice za maloprodajo goriv, da bi zahteval vsaj en hitri polnilnik na določenih postajah v večjih mestih — izbrane lokacije, ne splošnega mandata, brez tarifnega okvira in brez roka. Pravilo zapisati, preden prispe vozni park, je poceni. Gana trenutno nazorno kaže ceno alternative.

Popravljeno 6 October 2026: naslov in uvod zdaj 35.000 predstavljata kot zahtevo VDA, ne kot evropsko potrebo, popravili pa smo tudi tedensko stopnjo gradnje in primerjavo velikostnega reda.