Elbiler sto for 38% av USAs produksjon i 1900. En skål for alle som fikk oss tilbake

I 1900 bygget amerikanske fabrikker 4 192 motorkjøretøy. Flere av dem gikk på batterier enn på bensin: 1 575 elektriske mot 936 bensindrevne, mens damp utgjorde resten. Målt i verdi sto elbilene for nesten tre femtedeler av hele industrien.

Så tilbrakte elbilen mesteparten av et århundre som museumsgjenstand, melkebil og vits, før den kom tilbake som det enhver bilprodusent nå sier at de alltid har hatt tro på.

Dette er kortversjonen av den reisen, og vi forteller den av en grunn. Forrige uke åpnet vi i det stille Chargalytics, gratis, for forskere, NGO-er og journalister over hele verden. Se det som vår takk til menneskene som holdt elektrisk transport i live gjennom de dårlige tiårene – og som en invitasjon til dem som skal ta den videre.

Paris var først ute

Elbilen er eldre enn bensinbilens seier, og barndommen dens var i stor grad europeisk. Gustave Trouvé kjørte en batteridrevet trehjuling ned rue de Valois i Paris i april 1881. Andreas Flocken bygget en firehjuls elektrisk vogn i Coburg i 1888.

I 1899 tok belgieren Camille Jenatzy en torpedoformet elbil kalt La Jamais Contente opp i 105.88 km/h i Achères utenfor Paris. Det var det første veigående kjøretøyet som passerte 100 km/h. Navnet, «aldri fornøyd», har eldes godt. Bransjen har ikke vært fornøyd siden.

London fikk elektriske drosjer i august 1897, kalt kolibrier på grunn av lyden de laget. Det var aldri mer enn rundt 75 av dem, og innen 1900 var de borte: Batteriene og dekkene ble slitt ut raskere enn inntektene kom inn. Enhver ladeoperatør som leser dette, vil kjenne igjen problemet med forretningsmodellen.

New York gikk på batterier

Elektrisitet gjorde det best der turene var korte, gatene asfalterte og kraftstasjonen nær. Det betydde byer, og fremfor alt betydde det New York. Elektriske drosjer kjørte på Manhattan fra 1897, og byens vareleveringsflåter ble elektriske i et omfang ingen skulle matche på et århundre.

Innen 1914 var 39% av lastebilene i storbyområdet New York elektriske. I Hartford, Connecticut, leide det lokale kraftselskapet allerede fra 1912 ut utskiftbare batterier og fakturerte lastebileierne per mile. Batteri som tjeneste, et helt århundre før pitch-deckene.

Her er tallet som fikk oss til å stoppe opp. 1. januar 1921 hadde New York City fortsatt 4 362 elektriske lastebiler og varebiler i drift, og nesten 2 900 av dem hadde kjørt i gatene siden 1916 eller tidligere. Mellom 2011 og 2014, mens Nissan Leaf var i salg, registrerte newyorkere rundt 1 600 ladbare biler totalt.

For å si det rett ut: Et århundre før den moderne elbilen hadde New York flere elektriske kjøretøy i gatene enn byen ville ha i 2010.

Bensin vant, men ikke på fart

Den første elektriske epoken tapte ikke et kappløp. Den tapte tre argumenter, ett etter ett.

Det første var sveiven. Å starte en bensinbil krevde muskler, og kunne også koste deg et brukket håndledd, helt til Cadillac i 1912 kom med Charles Ketterings elektriske selvstarter. Elektrisitetens største gave til bensinbilen viste seg å være knappen som startet den.

Det andre var pris. Fords løpende samlebånd senket prisen på Model T fra USD 850 i 1908 til under USD 300 innen 1925. I 1912 oppgir US Department of Energy prisen på en bensinbil til USD 650 og en elektrisk roadster til USD 1 750.

Det tredje var strømnettet. I 1917 hadde bare 7 millioner av 22 millioner amerikanske hjem elektrisitet. En studie fra 2021 i Nature Energy hevder at dersom strømnettet hadde blitt utbygd 15 til 20 år tidligere, ville de fleste bilprodusenter sannsynligvis ha valgt elektrisk. Elbilen tapte ikke så mye for bensinen som for mangelen på en stikkontakt.

Farten på kollapsen er den nøkterne delen. Elbiler sto for 38% av amerikansk bilproduksjon i 1900. I 1909 var andelen 3%.

Den lange vinteren

I de neste 60 årene overlevde elektriske kjøretøy der rutene var korte og stoppene forutsigbare. I Storbritannia betydde det melkebudet. I 1967 hevdet bransjen at Storbritannia hadde flere batterielektriske kjøretøy enn resten av verden til sammen, nesten alle melkebiler. Verdens største flåteoperatør for elbiler var en stund den morgenlige melkerunden.

Hvert oljesjokk vekket ideen til live, og hver økonomiske gjeninnhenting la den tilbake til å sove. Etter 1973 kom CitiCar, en ostebit på hjul; sammen med etterfølgeren ble det bygget 4 444, den mest produserte amerikanske elbilen frem til 2010-tallet. Enfield 8000, designet i Storbritannia og bygget på den greske øya Syros, ble produsert i rundt 120 eksemplarer.

I 1990 påla California bilprodusentene å begynne å selge nullutslippsbiler. GM bygget 1 117 EV1-er, leaset ut hver eneste én, før selskapet tok dem tilbake og knuste de fleste. I 2003 holdt sjåførene en begravelse.

Det som faktisk betydde noe, skjedde et annet sted. I 1991 begynte Sony å selge den første kommersielle litiumioncellen, til videokameraer. Ingen tenkte den gang at dette var en bilhistorie.

Den andre elektriske epoken

Norge startet tidlig, og holdt stand. Elbiler ble fritatt for kjøpsavgift i 1990, fikk gratis bomveier i 1997 og slapp 25% moms i 2001, på en tid da bilene som fantes var Think City og Buddy – biler knapt noen ville ha. I tjue år så det ut som en politikk uten et marked.

Så ble bilene gode. Tesla leverte sin første Roadster i 2008, Mitsubishi lanserte i-MiEV i 2009 og Nissan Leaf i desember 2010. I 2010 var elbiler 0.3% av nye biler solgt i Norge. Så langt i 2026 er de 97.9%.

Resten av verden fulgte saktere, så på én gang. Elbiler gikk fra 0.01% av det globale salget i 2010 til en firedel i 2025, 21 millioner biler på ett år. Standardene kjempet om plassen, CHAdeMO i 2010 og CCS i 2012, og i 2024 gjorde Europa motorveidekning til lov gjennom AFIR.

Og bilene trengte et sted å lade. I 2010 talte IEA 3 994 offentlige ladepunkter i hele verden. Ved utgangen av 2025 var det mer enn 7 millioner, de fleste bygget de siste fem årene. Det er den raskeste utbyggingen av offentlig infrastruktur de fleste av oss vil oppleve i løpet av et arbeidsliv.

2100: den umalte delen

Her stopper ærlig prognosearbeid. IEAs hovedscenarioer går til 2035. BloombergNEF forventer at mer enn en milliard bensin- og dieselbiler fortsatt vil være på veiene i 2040. Etter 2050 publiserer ingen seriøse aktører prognoser, og det har de rett i.

Tenk på hvordan 1926 ville ha spådd 2026. Elbiler var en døende nisje, de fleste hjem i verden hadde ikke elektrisitet, og ingen hadde hørt om litiumion. Den som reiser i 2100, eier kanskje ikke en bil, kjører den kanskje ikke selv, og kaller det kanskje ikke lading.

Det vi derimot vet, er hvordan de siste 145 årene ble skapt. De ble skapt av mennesker som målte ting, diskuterte dem offentlig og skrev dem ned: ingeniørene i Paris, kraftselskapet i Hartford som leide ut batterier, melkedepotene, kalifornierne som holdt begravelse for en bil, nordmennene som fortsatte å stemme for skattelettelser ingen andre hadde tro på, og forskerne og journalistene som telte lenge før noen betalte dem for det.

Gi tilbake – og betal det videre

Chargalytics bygger også på dette arbeidet. Mye av det vi vet om lading starter med åpne data: Norges NOBIL-register over ladere, frivillige i OpenStreetMap, Europas klimadata fra Copernicus, og en lang rekke oppgaver, artikler og nyhetssaker som stilte de ubehagelige spørsmålene først.

Derfor får de som gjør dette arbeidet nå, Chargalytics gratis. Research & Press er åpent for forskere, oppgavestudenter, journalister og NGO-er, i alle land og med søknader på alle språk. Det er 12 måneder med Analytics-abonnementet vårt og Research API, og det koster én linje under diagrammet ditt.

Den første elektriske tidsalderen ble snakket bort av folk som ikke hadde tallene. De neste hundre årene fortjener bedre tall. Hvis du kvalifiserer, søk her. Hvis du kjenner noen som gjør det, send dem dette.