Den tredje ladeplassen er mer verdt enn den tolvte

Alle CPO-er med et budsjett står ved samme veiskille. Du har penger til én oppgradering på en travel stasjon. Kjøper du mer effekt per ladeplass, eller flere ladeplasser?

Kempowers whitepaper fra august, More plugs, more utilization, sier ladepunkter. Vi mener de peker i riktig retning. Vi mener også at rapporten ikke beviser det — og at det egentlige beviset er mer nyttig, fordi det forteller deg når du skal slutte.

Telefonproblemet

En ladestasjon er et køsystem: ankomster, betjeningspunkter, venting. Telekombransjen løste dette for et århundre siden.

Agner Krarup Erlang, som jobbet hos Copenhagen Telephone Company, publiserte modellen i 1917 for å dimensjonere sentralbord. Den brukes fortsatt til å dimensjonere callsentre eller mobilnett. Resultatet som betyr noe her, er samdriftsgevinsten: å samle betjeningspunkter gir en superlineær effekt. Tre operatører håndterer 2.3 ganger det to håndterer, ikke 1.5 ganger, fordi en større pool absorberer tilfeldigheter som en liten ikke kan. Det slutter aldri å være sant — ved enhver størrelse vokser kapasiteten raskere enn antall betjeningspunkter. Det som endrer seg, er størrelsen på premien, og den krymper raskt: verdt +80 prosentpoeng over lineær vekst ved tre betjeningspunkter, +1.7 ved sytten, og praktisk talt ingenting ved hundre. Det fallet avgjør hvor en ladestasjon bør stoppe.

Kjør modellen for ladeplasser, mens tjenestekvaliteten holdes fast på “5% av ankomstene må vente”:

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning. Den stiplede linjen viser hva du ville fått dersom kapasiteten bare skalerte med antall ladeplasser.

Å legge til den tredje ladeplassen på en stasjon med to ladeplasser gir deg +130% kapasitet — mer enn en dobling, for en 50% økning i maskinvare. Å legge til den tolvte ladeplassen på en stasjon med elleve gir deg +12%, mot de +9% du betalte for.

Forkorter mer effekt faktisk ladeøkten?

Før du bruker penger på noen av alternativene, er det verdt å sjekke hva effekt faktisk gir deg. Og her kommer den ubehagelige delen: vi måler ladetid. Vi måler ikke energi. Derfor støtter vi oss på evidensen som ikke trenger energi i det hele tatt.

Sorter stasjonene i hvert marked etter hvor mye effekt som faktisk er installert per ladeplass, og spør hva det gir i øktlengde. Å gå fra 100–175 kW-båndet til 175 kW-pluss-båndet er omtrent en dobling av merkeeffekten:

Kilde: Chargalytics samordnede telemetri, juni 2026. Alle DC-stasjoner med minst 50 økter og 10 observerte dager — 5 100 stasjoner, 4.0 millioner økter. Målt ladetid mot målt merkeeffekt, uten energiforutsetning.

I alle de fem markedene gir en dobling av installert effekt per ladeplass mellom ingenting og tretten prosent kortere økter. I Sverige gir det ingenting i det hele tatt. Det er ladekurven som gjør det ladekurver gjør: over rundt 150 kW bestemmer batteriet, ikke laderen, tempoet.

Under den grensen er det en annen historie. Å gå fra maskinvare under 60 kW opp til 100–175 kW-båndet — omtrent en tredobling — kutter øktene med 17% til 50%. Ved 50 kW er laderen faktisk flaskehalsen. Vedlegget forklarer hvorfor dette gir Frankrike og Sveits langt lengre gjennomsnittsøkter enn Norden.

Det er ikke en svakhet ved maskinvaren. Det er fysikk. Ladekurver flater kraftig ut over 60–70% ladenivå, og en kø av virkelige biler med virkelige batterier opprettholder aldri merkeeffekten. Den øverste halvdelen av en 350 kW-klassifisering tilbringer mesteparten av livet med å ikke gjøre noen ting.

Det er hele det kommersielle argumentet for lastbalansering på tvers av en stasjon, fremfor å koble effekten fast til ett uttak. Men det er bare halve argumentet.

Én ladeplass til, eller dobbelt så mye effekt?

Erlang gir et klart svar. På en stasjon med fire ladeplasser og 50% belegg er sannsynligheten for at en ankommende sjåfør må stå i kø 17.4%. Dobler du effekten per ladeplass, faller den til 10.9%. Dobler du antall ladeplasser, faller den til 0.1%.

Kilde: Erlang C, Chargalytics-beregning.

Den enkleste måten å si det på: På en stasjon med fire ladeplasser og 40% belegg gjør én ekstra ladeplass like mye for køen som å kutte hver eneste økt med 33%. På en stasjon med to ladeplasser tilsvarer det et kutt på 56%. Ingen ladeteknologi på markedet leverer det. En ekstra dispenser er tilgjengelig i dag, fra lager.

Skjer dette faktisk? Ja — og nesten bare på små stasjoner

Så langt er dette teori. Telemetrien vår lar oss kontrollere den. Vi tok den travleste timen på døgnet ved hver stasjon og spurte modellen hvor ofte en sjåfør som ankommer da, vil finne alle ladeplassene opptatt.

21.2% av europeiske DC-stasjoner har mer enn én av tjue ankomster i kø på topp. Én stasjon av tjue har mer enn én av fem ankomster i kø.

Men se hvor smerten faktisk ligger.

Kilde: Chargalytics samordnede telemetri, juni 2026, 8 672 DC-stasjoner med en komplett time-for-time-profil. Modellert med Erlang C ved målt belastning i topptimen.

Fordelingen mellom markedene er like skjev — og den forklares ikke av hvor mange ladeplasser et land har bygget.

Kilder: Chargalytics samordnede telemetri, juni 2026; BEV-bestand fra Chargalytics markedsanalyse, 2026-basisscenario.

Sammenlign Sveits og Norge. De har nesten nøyaktig samme nasjonale dekning — 14.6 og 14.1 DC-ladeplasser per tusen elbiler. Sveitsiske stasjoner kjører til og med kjøligere på topp, med 16.0% belastning mot Norges 18.3%.

Likevel har 38.8% av sveitsiske stasjoner kø på topp, mot 7.1% av de norske. Fem og en halv ganger smerten, med samme antall ladeplasser per bil, ved lavere belastning.

Forskjellen ligger i hvordan ladeplassene er organisert. Norge har i snitt 9.4 ladeplasser per stasjon. Sveits har 2.7. Samme dekning, motsatt opplevelse — fordi det sveitsiske nettverket er delt opp i biter som er for små til å dra nytte av pooling.

Det er en advarsel om nøkkeltallet hele bransjen planlegger etter. Ladeplasser per elbil sier nesten ingenting om hvorvidt sjåførene må stå i kø. Finland har dobbelt så høy ratio som Norge — 29.4 ladeplasser per tusen BEV-er mot 14.1 — og mer enn dobbelt så høy andel lokasjoner med kø. Hvordan du grupperer ladeplassene betyr mer enn hvor mange du bygger.

Ingenting av dette er nytt for oss. I juli publiserte vi Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., som fulgte 20 955 DC-ladeplasser gjennom ferietoppen og fant 145 lokasjoner med over 80% belastning i topptimene — sju ganger så mange som i mai. Samme fenomen, sett fra den andre enden: en håndfull lokasjoner tar støyten, mens nettverkets gjennomsnitt fortsatt ser behagelig ut.

Den analysen sa det godt: porteføljegjennomsnitt skjuler smerten. En CPO som rapporterer 16% utnyttelse i juli, kan fortsatt måtte avvise sjåfører på et dusin lokasjoner mens to hundre står uvirksomme. Det timesdataene for juni tilfører, er hvilke lokasjoner det gjelder — og svaret er overveldende ofte de små.

Halvparten av alle lokasjoner med to ladeplasser er i køterritorium ved toppbelastning. Under 1% av lokasjonene med åtte ladeplasser er det. Fra åtte ladeplasser og oppover ligger andelen rundt 1% eller lavere.

Og det er ikke fordi store lokasjoner er stille. Belastningen per ladeplass i topptimen er bemerkelsesverdig flat på tvers av lokasjonsstørrelser — mellom 16% og 25% overalt. Køene forsvinner utelukkende på grunn av samkjøringsgevinsten, akkurat slik Erlang predikerer.

Det er hele argumentet i ett diagram. Køproblemet i europeisk hurtiglading er et smålokasjonsproblem. Det er ikke et effektproblem, og over omtrent åtte ladeplasser er det egentlig ikke noe problem i det hele tatt.

Og her stopper argumentet

Dette er delen som gjerne forsvinner fra leverandørmateriellet, inkludert Kempowers.

Se på det første diagrammet igjen. Samkjøringsbonusen er enorm ved to ladeplasser og nesten borte ved seksten. Men den mer direkte måten å se det på, er i absolutt køandel.

Ta en lokasjon med 40% belegg. Med to ladeplasser må 23% av ankomstene vente. Med fire ladeplasser, 9%. Med tolv ladeplasser, 0.4% — og en trettende ladeplass ville redusert det til 0.15%. I den størrelsen bruker du reell kapital på å løse en kø som allerede har sluttet å eksistere.

Argumentet for flere ladepunkter er sterkest akkurat der lokasjonene er minst, og svekkes etter hvert som de vokser.

Så “flere ladepunkter” er ikke en universell lov for utforming av ladestasjoner. Det er et svært sterkt argument for å gå fra to til fire ladeplasser, et godt argument for å gå fra seks til åtte, og et svakt argument for å gå fra tolv til fjorten. Den som selger deg et tolvte ladepunkt basert på hva det tredje gjorde, viser deg feil diagram.

Hva bør en stor lokasjon gjøre i stedet?

Balanser lasten på tvers av hele lokasjonen. Og her kommer det elegante: de to virkemidlene virker i motsatt retning.

Å legge til en ladeplass betyr mest når lokasjonen er liten. Lastbalansering for hele lokasjonen betyr mest når den er stor — fordi en stor lokasjon delt inn i kabinetter med to uttak har flere separate øyer der effekt kan bli strandet. Én bil som lader alene i et parkoblet kabinett, begrenses av det kabinettet, mens resten av lokasjonen står ledig.

Kilde: Erlang C og Chargalytics' modell for effektallokering. Små lokasjoner bør legge til ladeplasser; store lokasjoner bør balansere lasten.

På en lokasjon med fire ladeplasser gir balansering over hele lokasjonen, fremfor parvis balansering, rundt 50% mer levert effekt per bil ved lav belastning. Ved seks ladeplasser er det omtrent 60%, og der holder det seg. Samtidig har verdien av én ekstra ladeplass falt fra +130% til +26%.

Liten lokasjon: legg til ladepunkter. Stor lokasjon: balanser lasten. Begge deler stemmer, og ingen av dem kan generaliseres til den andre.

Hva våre egne data faktisk viser

Vi så på utnyttelse per ladeplass på tvers av 8 966 europeiske DC-lokasjoner. Rå utnyttelse per ladeplass faller ikke når lokasjonene blir større — den stiger heller ikke pålitelig, og mønsteret varierer kraftig mellom markeder.

Kilde: Chargalytics' samlede telemetri, juni 2026. Frankrike er U-formet, Norden er flatt, Sveits stigende. Ingen av dem faller.

Når vi kontrollerer for lokasjonskvalitet, effekt per ladeplass og land, er en dobling av antall ladeplasser forbundet med 10.5% lavere utnyttelse per ladeplass. En dobling av kW per ladeplass går motsatt vei: 7.7% høyere. Lokasjonskvalitet er fortsatt den klart sterkeste prediktoren av dem alle.

Lest raskt ser det ut som en motsigelse av white paperet. Det er det ikke — og den kommersielle tolkningen er mer interessant enn begge deler.

Utnyttelse er feil enkeltresultattavle

Ikke alle operatører dimensjonerer en lokasjon på samme måte, og det betyr noe hvem som betaler.

Nettverk der lading er et middel til et annet mål — Tesla som beskytter eieropplevelsen, IONITY som leverer et korridorløfte for sine bilprodusenteiere — kan dimensjonere for toppbelastning og akseptere den tomme tirsdagen. Kapasitetsmarginen kjøper merkevarepålitelighet, og avkastningen dukker opp et annet sted enn i laderen.

En kommersiell CPO har ikke den luksusen. Den må håndtere begge tall samtidig. Toppetterspørselen avgjør om sjåførene kommer tilbake. Gjennomsnittlig etterspørsel avgjør om lokasjonen betaler seg. Inntektene skapes av energien som selges gjennom hele måneden — i våre data, bruk per ladeplass per dag — mens køer i toppene i det stille ødelegger gjentakende kundebesøk som fyller resten av uken.

Så utvanningen er reell, men beskjeden — og i de ryddigste markedene er den nær null. Ingen av de fem landene over viser at utnyttelsen faller når lokasjonene blir større; Frankrike er U-formet, Norden flatt, og Sveits stiger faktisk. Uansett hva en større lokasjon koster operatøren, er det ikke et sammenbrudd i hvor hardt hver ladeplass jobber.

Analysen vår fra juli fant den samme spenningen fra inntektssiden: lokasjonene som mettes i ferietoppen, er nettopp de som står halvtomme de andre elleve månedene. Kapasitetsmargin er ikke gratis, og den er ikke jevnt fordelt.

Derfor er innrammingen i white paperet feil vei rundt. Kempower spurte om flere ladepunkter øker utnyttelsen. I våre data beveger de den knapt i noen retning. Spørsmålet som er verdt å stille, er hva en marginal ladeplass gjør med kødannelsen — og der er svaret stort, målbart og nesten utelukkende konsentrert på små lokasjoner.

Hva dette betyr for hvordan du bygger

Hvis ladepunkter slår effekt på små lokasjoner, og lastbalansering slår begge deler på store, følger arkitekturen av seg selv. En effektblokk som forsyner flere dispensere — PB/D — balanserer én likeretterbank over hele lokasjonen, slik at ledig kapasitet flyter til dem som faktisk lader. Balansering i ett enkelt kabinett med to uttak dekker to ladeplasser. PB/D dekker tolv.

De fleste CPO-er lastbalanserer allerede i en eller annen form. Spørsmålet er hvor stor poolen er, og modellen vår sier at forskjellen mellom å balansere parvis og å balansere på tvers av hele lokasjonen er verdt omtrent 60% mer levert effekt per bil ved alle lokasjoner med mer enn seks ladeplasser.

Verdt å følge med på: EcoGs maskinvareagnostiske Powerblock/Dispenser-plattform, bygget med Jabil, som støtter 32 ladearkitekturer og 15 effektomformere. Hvis PB/D blir reelt multileverandørbasert, slipper CPO-er å være låst til én OEMs veikart for et aktivum med femten års levetid. For de fleste nettverk betyr det mer enn én enkelt leverandørs antall ladepunkter.

Og så er det hva en ladeplass koster

Alt over behandler ladeplasser som om de hadde samme pris. Det har de ikke, og forskjellen går rett på tvers av Erlang-argumentet.

Et frittstående kabinett med to uttak — det klassiske Alpitronic-mønsteret — er en selvstendig enhet med egne likerettere. Maskinvare og installasjon skalerer mer eller mindre lineært med antall bokser. Kostnad per ladeplass er flat: den tiende ladeplassen koster det samme som den andre.

PB/D oppfører seg helt annerledes. Den dyre delen er kraftblokken, og den deles. Hver ekstra ladeplass er en relativt rimelig satellitt, så kostnaden per ladeplass faller jo flere ladeplasser du henger på én blokk — helt til du fyller den, og neste ladeplass krever en helt ny blokk slik at kurven hopper.

Veiledende strukturell modell, ikke prisdata fra Chargalytics. Se forutsetningene over. Hoppet ved ni ladeplasser skyldes en andre kraftblokk.

Med disse forutsetningene er PB/D det dårligere kjøpet ved to eller tre ladeplasser — du betaler for en kraftblokk som knapt deles med noe annet. Den passerer rundt fire ladeplasser, og ved åtte er den rundt en tredel billigere per ladeplass. Men den niende ladeplassen koster deg et trinn opp.

Det skaper spenningen som avgjør de fleste anleggsutforminger. Køverdien av en marginal ladeplass kollapser når anleggene vokser. Kostnaden for en marginal ladeplass faller når anleggene vokser. De to kurvene går mot hverandre, og der de krysser hverandre, ligger selve argumentet for et anlegg.

For en kommersiell CPO er dette en virkelig nyttig asymmetri. På et stort PB/D-anlegg er den ekstra ladeplassen billig, så utvanningen av gjennomsnittlig utnyttelse svir mindre — du kjøper dekning for toppbelastning på rabatt, og dekker de fire ukene i året som avgjør om sjåførene kommer tilbake. Det er et langt enklere styrenotat enn den samme ladeplassen på et frittstående anlegg, der den koster full pris og fortsatt nesten ingenting gjør for køen.

Avveiningen er reell og verdt å si rett ut: en delt blokk fordelt på flere ladeplasser betyr lavere maksimal ladehastighet når anlegget faktisk er fullt. Utenom toppene, som er mesteparten av tiden, får sjåførene satellittens fulle effekt. I rushtiden får de mindre. Siden gjennomsnittsøkten allerede trekker godt under halvparten av merkeeffekten, er det vanligvis en billig pris — men det er en pris, og den betales nettopp de dagene anlegget er travlest.

Kortversjonen

• Å doble installert effekt over 150 kW per ladeplass gir 0-13% kortere økt. Målt, uten behov for energiforutsetninger. Over denne grensen setter batteriet tempoet, ikke laderen.
• Å gå fra 2 ladeplasser til 3 gir +130% kapasitet. Å gå fra 11 til 12 gir +12%. Pluggargumentet er et småanleggsargument.
• Én ekstra ladeplass på et anlegg med fire ladeplasser tilsvarer et kutt på 33% i økttid. Ingenting i markedet leverer det.
• Store anlegg bør balansere last, ikke legge til plugger. Balansering på tvers av hele anlegget gir ~60% mer levert effekt per bil enn sammenkoblede kabinetter.
• En marginal ladeplass reduserer køene i toppene og utvanner gjennomsnittlig utnyttelse. Kommersielle CPO-er får betalt på det andre og vurderes på det første.
• Halvparten av alle anlegg med to ladeplasser har allerede kø i toppene. Under 1% av anlegg med åtte ladeplasser har det. Køproblemet i europeisk hurtiglading er et småanleggsproblem.
• PB/D-kostnaden per ladeplass faller når anlegget vokser; køverdien per ladeplass faller også. Der de to kurvene krysser hverandre, ligger den reelle beslutningen om anleggsutforming.

Kempower har retningmessig rett, og av en grunn deres egen rapport ikke helt treffer. Plugger slår effekt fordi ekstra merkeeffekt ikke har noe sted å gå når levert effekt er under halvparten av merkeeffekten — ikke fordi plugger øker utnyttelsen. I våre data flytter de den knapt — når det kontrolleres for lokasjon og effekt, utvanner de den litt — og det er en kostnad en kommersiell operatør må kunne forsvare.

Og forbeholdet som ikke selger maskinvare: Effekten avtar. Den tredje pluggen er mer verdt enn den tolvte. Bygg deretter.

Vedlegg

Hvorfor øktlengden varierer så mye mellom markeder

Gjennomsnittlig ladetid per økt varierer fra 23.5 minutter i Nederland til 39.2 i Frankrike. Tatt på ordet kan det se ut til å motsi argumentet over om at effekt ikke betyr noe — så det er verdt å være presis på når effekt betyr noe, og når den slutter å gjøre det.

פערet følger én ting: andelen eldre DC-ladere under 60 kW som fortsatt står i bakken. Sveits ligger på 42.7% og Frankrike på 30.9%. Sverige ligger på 8.2%.

Kilde: Chargalytics samordnede telemetridata, juni 2026. Anlegg med minst 50 økter i måneden.

Innenfor hvert eneste marked varer økter på anlegg under 60 kW 1.35 til 2.1 ganger lenger enn på anlegg med 175 kW eller mer. Og når du sammenligner bare de moderne anleggene, lukkes gapet mellom landene i stor grad: 24.5 minutter i Norge, 24.8 i Sverige, 29.0 i Nederland, 30.9 i Sveits, 34.4 i Frankrike.

Regelen er altså ikke at “effekt ikke betyr noe”. Den er at effekt betyr noe helt til bilen blir begrensningen, og deretter slutter den å gjøre det. Å gå fra 50 kW til 150 kW kutter en økt med 17% til 50% — omtrent halvparten i Frankrike, en sjettedel i Nederland — fordi laderen er flaskehalsen ved 50 kW. Å gå fra 150 kW til 350 kW endrer nesten ingenting, fordi batteriet da er det.

Det er nettopp derfor det er et svakt trekk å kjøpe effekt på et moderne anlegg, og et sterkt ett på et eldre anlegg. Mesteparten av Europas DC-flåte er allerede forbi knekkpunktet på kurven.

Et restgap overlever likevel — franske økter varer fortsatt rundt 39% lenger enn svenske på sammenlignbar maskinvare. Det kan vi ikke avgjøre ut fra våre data. De mest sannsynlige forklaringene er bilpark (Frankrike heller mot mindre biler med lavere ladeaksept) og lokalisering, med mer fransk DC-lading på destinasjoner der sjåførene blir værende. Begge fortjener en egen gjennomgang.

Å utlede levert effekt, og hvorfor vi holder den utenfor argumentet

Vi har ingen kWh-data. For i det hele tatt å kunne snakke om levert effekt i kW, må vi låne øktenergi fra operatører som publiserer den — Fastned med 26.9 kWh per økt, IONITY med oppgitte 30 kWh — og bruke samme tall for hvert marked.

Det er en reell forutsetning, og derfor hviler ingen del av hovedargumentet på det som følger.

Utvalget består av 5 300 160 DC-ladeøkter på tvers av fem europeiske markeder, juni 2026.

Levert effekt er utledet, ikke målt: det er publisert øktenergi delt på vår målte ladetid. Siden samme energitall brukes for hvert marked, er kolonnen for levert effekt en gjengivelse av ladetiden og inneholder ingen uavhengig informasjon om energi. Se nivåene som illustrative og rangeringen som foreløpig.

Merknad om Nederland: Det samlede gjennomsnittet på 23.5 min ligger under gjennomsnittet for alle de tre effektbåndene over (40.5, 33.5 og 29.0 min), fordi det også omfatter anlegg der vi ikke har noen effektklassifisering per kontakt, og som derfor ikke faller i noe bånd. Ved en ny uthenting av juni-dataene kommer de fleste av disse øktene fra én operatørs datakilde, som rapporterer økter på få minutter, ofte dusinvis per ladeplass per dag — en rapporteringsartefakt, ikke faktisk lading. Det nederlandske gjennomsnittet er derfor for lavt og den leverte effekten for høy. En lengre nederlandsk økt ville bare senke andelen av merkeeffekten, så konklusjonen om “godt under halvparten” står seg.

På det grunnlaget trekker gjennomsnittsøkten et sted mellom 30% og 45% av effekten maskinvaren er spesifisert for — godt under halvparten, i hvert marked. Forbeholdet er at dette intervallet ville kollapse dersom øktenergien varierer mye mellom markeder. For at Frankrike skulle levere samme effekt som Sverige, måtte franske økter inneholde 1.56 ganger energien — rundt 42 kWh mot 27. Det anser vi som usannsynlig, gitt at Frankrike heller mot mindre biler, men vi kan ikke utelukke det med våre data. Derfor bygger hovedargumentet på målt tid, ikke på dette.

Merknader til Kempower-rapporten

Vi har lest More plugs, more utilization (Kempower, august 2026, tilgang bak skjema) nøye, inkludert uttrekk av koordinatene i spredningsdiagrammene. Tre ting leseren bør vite.

Påstanden om «3× sterkere» sammenligner to ulike utvalg. Diagrammet for ladepunkter har rundt 30 punkter, med utnyttelsesgrad begrenset til 11 %. Effekt-diagrammet har rundt 45 punkter og når 23 %. Korrelasjonskoeffisienter fra ulike utvalg kan ikke deles for å rangere to drivere.

Deres egne energidiagrammer viser at ladepunkter og effekt er så godt som jevnbyrdige — R = 0.47 versus R = 0.401 — trykket under en overskrift som sier at ladetettetthet betyr langt mer. Våre data samsvarer med diagrammene deres: Vi målte 0.657 versus 0.667 i den samme sammenligningen.

Utnyttelsesmålet deres er definert som utnyttelse av total installert effekt, noe som plasserer installert effekt i nevneren, og deretter plottes mot installert effekt. Denne konstruksjonen svekker effektforholdet mekanisk, uavhengig av enhver reell effekt.

Ingenting av dette gjør konklusjonen deres feil. Det gjør at den ikke er dokumentert av bevisene som vises.