Trešais pieslēgvietas punkts ir vērts vairāk nekā divpadsmitais

Katrs CPO ar budžetu nonāk pie viena un tā paša krustceļa. Jums ir nauda vienam uzlabojumam noslogotā vietā. Vai pērkat lielāku jaudu uz vienu uzlādes vietu, vai vairāk uzlādes vietu?

Kempower augusta baltā grāmata More plugs, more utilization saka: vairāk pieslēgvietu. Mēs uzskatām, ka virziens ir pareizs. Taču uzskatām arī, ka publikācija to nepierāda — un ka īstais pierādījums ir lietderīgāks, jo tas pasaka, kur apstāties.

Telefona problēma

Uzlādes vieta ir rindu sistēma: ierašanās, apkalpošanas vietas, gaidīšana. Telekomunikāciju nozare to atrisināja pirms gadsimta.

Agner Krarup Erlang, strādājot Copenhagen Telephone Company, 1917. gadā publicēja modeli komutatoru jaudas noteikšanai. To joprojām izmanto, lai noteiktu zvanu centra vai mobilo sakaru bāzes stacijas nepieciešamo jaudu. Šeit svarīgais rezultāts ir koplietošanas ieguvums: apkalpošanas vietu apvienošana dod superlineāru efektu. Trīs operatori apkalpo 2.3 reizes vairāk nekā divi, nevis 1.5 reizes, jo lielāks kopums absorbē nejaušības, ar kurām mazs kopums netiek galā. Tas nebeidz būt patiess — jebkurā mērogā kapacitāte aug straujāk nekā apkalpošanas vietu skaits. Mainās piemaksas apmērs, un tas strauji sarūk: pie trim apkalpošanas vietām tas ir +80 procentpunkti virs lineārā, pie septiņpadsmit — +1.7, bet pie simta — praktiski nekas. Tieši šis kritums nosaka, kur uzlādes vietai būtu jāapstājas.

Pielietojiet to uzlādes vietām, fiksējot pakalpojuma kvalitāti pie “5% ienākošo klientu jāgaida”:

Avots: Erlang C, Chargalytics aprēķins. Pārtrauktā līnija parāda rezultātu, ja kapacitāte vienkārši mērogotos līdz ar uzlādes vietu skaitu.

Pievienojot trešo uzlādes vietu divu vietu stacijai, iegūstat +130% kapacitāti — vairāk nekā divkāršu apjomu par 50% lielāku aparatūras apjomu. Pievienojot divpadsmito vietu vienpadsmit vietu stacijai, iegūstat +12%, pretī +9%, ko par to samaksājāt.

Vai lielāka jauda patiešām saīsina sesiju?

Pirms tērēt naudu kādai no abām iespējām, ir vērts pārbaudīt, ko jauda patiesībā dod. Un te ir neērtā daļa: mēs mēra uzlādes laiku. Mēs nemēra enerģiju. Tāpēc balstāmies uz pierādījumiem, kuriem enerģijas dati nemaz nav vajadzīgi.

Sakārtojiet katra tirgus vietas pēc tā, cik liela jauda faktiski ir uzstādīta uz vienu uzlādes vietu, un noskaidrojiet, ko tas dod sesijas ilgumam. Pāreja no 100–175 kW diapazona uz 175 kW un vairāk ir aptuveni nominālās jaudas dubultošana:

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs. Katra DC vieta ar vismaz 50 sesijām un 10 novērotām dienām — 5 100 vietas, 4.0 miljoni sesiju. Mērītais uzlādes laiks pret mērīto nominālo jaudu, bez pieņēmumiem par enerģiju.

Visos piecos tirgos uzstādītās jaudas dubultošana uz vienu uzlādes vietu no sesijas noņem no nulles līdz trīspadsmit procentiem. Zviedrijā tā nedod pilnīgi neko. Tā darbojas uzlādes līkne: virs aptuveni 150 kW tempu nosaka akumulators, nevis lādētājs.

Zem šīs robežas situācija ir cita. Pāreja no aparatūras ar jaudu zem 60 kW uz 100–175 kW diapazonu — aptuveni trīskāršojums — samazina sesijas par 17% līdz 50%. Pie 50 kW lādētājs patiešām ir šaurā vieta. Pielikumā izskaidrots, kāpēc Francijā un Šveicē vidējās sesijas ir daudz garākas nekā Ziemeļvalstīs.

Tā nav aparatūras kļūme. Tā ir fizika. Uzlādes līknes strauji krītas virs 60–70% uzlādes līmeņa, un rinda ar reālām automašīnām un reāliem akumulatoriem nekad ilgstoši neuztur nominālo jaudu. 350 kW nomināljaudas augšējā puse lielāko dzīves daļu vienkārši neko nedara.

Tas ir viss komerciālais pamatojums slodzes balansēšanai visā uzlādes vietā, nevis jaudas stingrai piesaistīšanai vienai pieslēgvietai. Taču tā ir tikai puse argumenta.

Vēl viena pieslēgvieta vai divreiz lielāka jauda?

Erlangs uz to atbild skaidri. Četru uzlādes vietu stacijā ar 50% noslodzi varbūtība, ka ienākošajam vadītājam būs jāgaida rindā, ir 17.4%. Dubultojiet jaudu uz vienu uzlādes vietu, un tā samazinās līdz 10.9%. Dubultojiet uzlādes vietu skaitu, un tā samazinās līdz 0.1%.

Avots: Erlang C, Chargalytics aprēķins.

Visvienkāršāk to pateikt šādi: četru uzlādes vietu stacijā ar 40% noslodzi viena papildu uzlādes vieta rindām dod tikpat, cik katras sesijas saīsināšana par 33%. Divu uzlādes vietu stacijā ekvivalents ir 56% samazinājums. Neviena tirgū pieejamā uzlādes tehnoloģija to nenodrošina. Papildu uzlādes dispensers ir pieejams jau šodien, no noliktavas.

Vai tas patiešām notiek? Jā — un gandrīz tikai mazās vietās

Līdz šim tā ir teorija. Mūsu telemetrija ļauj to pārbaudīt. Mēs paņēmām noslogotāko dienas stundu katrā vietā un jautājām modelim, cik bieži vadītājs, kas ierodas tajā laikā, atrastu visas uzlādes vietas aizņemtas.

21.2% Eiropas DC vietu pīķa laikā rindā gaida vairāk nekā viens no divdesmit ienākošajiem klientiem. Vienā vietā no divdesmit rindā gaida vairāk nekā viens no pieciem ienākošajiem klientiem.

Taču paskatieties, kur sāpe patiesībā ir.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs, 8 672 DC vietas ar pilnu diennakts stundu profilu. Modelēts ar Erlang C pie mērītās pīķa stundas slodzes.

Sadalījums pa tirgiem ir tikpat nevienmērīgs — un to neizskaidro tas, cik daudz uzlādes vietu valsts ir izbūvējusi.

Avoti: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs; BEV parks no Chargalytics tirgus analīzes, 2026. gada bāzes scenārijs.

Salīdziniet Šveici un Norvēģiju. Tajās ir gandrīz precīzi vienāds nodrošinājums valsts mērogā — 14.6 un 14.1 DC uzlādes vietas uz tūkstoti elektromobiļu. Šveices vietas pīķa laikā pat darbojas mazāk noslogoti: 16.0% slodze pret Norvēģijas 18.3%.

Tomēr 38.8% Šveices vietu pīķa laikā veidojas rindas, salīdzinot ar 7.1% Norvēģijas vietu. Piecarpus reizes vairāk problēmu ar tādu pašu uzlādes vietu skaitu uz vienu auto un pie zemākas slodzes.

Atšķirība ir tajā, kā šīs uzlādes vietas ir izvietotas. Norvēģijā vidēji ir 9.4 uzlādes vietas vienā stacijā. Šveicē vidēji ir 2.7. Tas pats nodrošinājums, pretēja pieredze — jo Šveices tīkls ir sadrumstalots pārāk mazos gabalos, lai gūtu labumu no koplietošanas.

Tas ir brīdinājums par rādītāju, pēc kura plāno visa nozare. Uzlādes vietu skaits uz vienu elektroauto gandrīz neko nepasaka par to, vai autovadītājiem būs jāstāv rindā. Somijā attiecība ir divreiz augstāka nekā Norvēģijā — 29.4 uzlādes vietas uz tūkstoti BEV pret 14.1 — un to vietņu īpatsvars, kur veidojas rindas, ir vairāk nekā divreiz lielāks. Svarīgāk par uzbūvēto vietu skaitu ir tas, kā tās ir sagrupētas.

Mums tas nav nekas jauns. Jūlijā publicējām Eiropas uzlādes tīkls pārdzīvoja jūliju. 145 vietnes — ne., kurā sekojām 20 955 DC uzlādes vietām svētku ceļošanas maksimumā un konstatējām, ka 145 vietnēs noslogotākajās stundās slodze pārsniedza 80% — septiņas reizes vairāk nekā maijā. Tā pati parādība, tikai no otras puses: nedaudzas vietnes uzņem visu triecienu, kamēr tīkla vidējais rādītājs saglabājas komfortabls.

Tajā rakstā tas bija formulēts precīzi: portfeļa vidējie rādītāji noslēpj sāpi. CPO, kas ziņo par 16% noslodzi jūlijā, vienlaikus var atteikt autovadītājiem duci vietņu un turēt dīkstāvē divsimt citas. Jūnija stundas griezuma dati papildina ar to, kuras vietnes tās ir — un atbilde pārliecinoši ir: mazās.

Pīķa laikā rindas zonā nonāk puse no visām vietnēm ar divām uzlādes vietām. Vietnēs ar astoņām uzlādes vietām — mazāk nekā 1%. Sākot no astoņām vietām, rādītājs turas ap 1% vai zemāk.

Un tas nav tāpēc, ka lielās vietnes būtu klusas. Pīķa stundas slodze uz vienu uzlādes vietu dažāda lieluma vietnēs ir pārsteidzoši līdzena — visur starp 16% un 25%. Rindas pazūd tikai jaudas koplietošanas efekta dēļ, tieši tā, kā paredz Erlanga modelis.

Tas ir viss arguments vienā grafikā. Rindu problēma Eiropas ātrajā uzlādē ir mazo vietņu problēma. Tā nav jaudas problēma, un virs aptuveni astoņām uzlādes vietām tā vairs īsti nav problēma vispār.

Un te šim argumentam beidzas spēks

Šī ir daļa, kas mēdz pazust piegādātāju materiālos, tostarp Kempower materiālos.

Vēlreiz aplūkojiet pirmo grafiku. Jaudas koplietošanas bonuss ir milzīgs pie divām uzlādes vietām un līdz sešpadsmit jau gandrīz izzūd. Taču tiešāk to var redzēt absolūtajā rindu īpatsvarā.

Pieņemsim, ka vietnes noslodze ir 40%. Pie divām uzlādes vietām gaida 23% atbraucēju. Pie četrām — 9%. Pie divpadsmit — 0.4% — un trīspadsmitā vieta to samazinātu līdz 0.15%. Šādā mērogā jūs tērējat reālu kapitālu, lai risinātu rindu, kura faktiski jau vairs nepastāv.

Arguments par pieslēgvietām ir visstiprākais tieši tad, kad vietnes ir vismazākās, un, tām augot, tas zaudē spēku.

Tāpēc “vairāk pieslēgvietu” nav universāls uzlādes vietņu projektēšanas likums. Tas ir ļoti spēcīgs arguments pārejai no divām uz četrām uzlādes vietām, gana labs — no sešām uz astoņām, un vājš — no divpadsmit uz četrpadsmit. Ikviens, kurš jums pārdod divpadsmito pieslēgvietu, balstoties uz to, ko paveica trešā, rāda nepareizo grafiku.

Ko tad lielai vietnei darīt tā vietā?

Balansējiet slodzi visā vietnē. Un te ir elegantā daļa: abi sviras mehānismi darbojas pretējos virzienos.

Pievienot vienu uzlādes vietu ir visnozīmīgāk, kad vietne ir maza. Visas vietnes mēroga slodzes balansēšana ir visnozīmīgākā, kad vietne ir liela — jo liela vietne, sadalīta divu pieslēgvietu skapjos, rada vairāk atsevišķu salu, kurās jauda var iestrēgt. Viens auto, kas lādējas viens pats pārī savienotā skapī, ir ierobežots ar šā skapja jaudu, kamēr pārējā vietne stāv dīkstāvē.

Avots: Erlang C un Chargalytics jaudas sadales modelis. Mazām vietnēm jāpievieno uzlādes vietas; lielām vietnēm jābalansē slodze.

Vietnē ar četrām uzlādes vietām balansēšana visas vietnes mērogā, nevis pa pāriem, pie zemas slodzes dod aptuveni par 50% vairāk piegādātās jaudas uz auto. Pie sešām vietām tas ir apmēram 60%, un tur arī paliek. Tikmēr vienas papildu uzlādes vietas vērtība ir sarukusi no +130% līdz +26%.

Maza vietne: pievienojiet pieslēgvietas. Liela vietne: balansējiet slodzi. Abi apgalvojumi ir patiesi, un neviens nav vispārināms uz otru.

Ko patiesībā rāda mūsu dati

Mēs analizējām noslodzi uz vienu uzlādes vietu 8 966 Eiropas DC vietnēs. Neapstrādātā noslodze uz vienu uzlādes vietu, vietnēm kļūstot lielākām, nesamazinās — tā arī konsekventi neaug, un dažādos tirgos aina krasi atšķiras.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs. Francijā līkne ir U veida, Ziemeļvalstīs tā ir līdzena, Šveicē augoša. Nevienā no tām tā nesamazinās.

Kontrolējot atrašanās vietas kvalitāti, jaudu uz vienu uzlādes vietu un valsti, uzlādes vietu skaita dubultošanās ir saistīta ar 10.5% zemāku noslodzi uz vienu vietu. kW uz vienu vietu dubultošanās darbojas pretējā virzienā: 7.7% augstāka. Atrašanās vietas kvalitāte joprojām ir pārliecinoši spēcīgākais prognozētājs.

Ātri lasot, tas izskatās pēc pretrunas ar white paper. Tā nav — un komerciālā interpretācija ir interesantāka par abām.

Noslodze ir nepareizais vienīgais rezultātu tablo

Ne katrs operators veido vietnes pēc viena principa, un ir svarīgi, kurš maksā.

Tīkli, kuros uzlāde ir līdzeklis cita mērķa sasniegšanai — Tesla, kas aizsargā īpašumtiesību pieredzi, IONITY, kas īsteno koridora solījumu saviem autoražotāju akcionāriem — var projektēt pīķim un pieņemt tukšu otrdienu. Rezerve pērk zīmola uzticamību, bet atdeve parādās kaut kur citur, nevis lādētājā.

Peļņas orientētam CPO šādas greznības nav. Tam vienlaikus jāapkalpo abi skaitļi. Pīķa pieprasījums nosaka, vai autovadītāji atgriezīsies. Vidējais pieprasījums nosaka, vai vietne atmaksājas. Ieņēmumus rada visa mēneša laikā pārdotā enerģija — mūsu datos, izmantojums uz vienu uzlādes vietu dienā — kamēr rindas pīķa laikā nemanāmi iznīcina atkārtoto biznesu, kas piepilda pārējo nedēļu.

Tāpēc atšķaidījums ir reāls, taču neliels — un tīrākajos tirgos tas ir gandrīz nulle. Nevienā no piecām iepriekš minētajām valstīm noslodze nekrītas, vietnēm kļūstot lielākām; Francijā līkne ir U veida, Ziemeļvalstīs līdzena, bet Šveicē tā pat aug. Lai arī ko lielāka vietne maksātu operatoram, tas nav katras uzlādes vietas darba intensitātes sabrukums.

Mūsu jūlija analīze atklāja to pašu spriedzi no ieņēmumu puses: vietnes, kas svētku ceļošanas pīķī sasniedz piesātinājumu, ir tieši tās, kas pārējos vienpadsmit mēnešus stāv pustukšas. Rezerve nav bezmaksas, un tā nav sadalīta vienmērīgi.

Tāpēc white paper izmantotais ietvars ir apgriezts otrādi. Kempower jautāja, vai vairāk pieslēgvietu palielina noslodzi. Mūsu datos tās to gandrīz nemaina ne vienā, ne otrā virzienā. Jautājums, ko vērts uzdot, ir: ko papildu uzlādes vieta dara ar rindām — un tur atbilde ir liela, izmērāma un gandrīz pilnībā koncentrēta mazajās vietnēs.

Ko tas nozīmē jūsu būvniecības pieejai

Ja mazās vietnēs pieslēgvietas pārspēj jaudu, bet lielajās slodzes balansēšana pārspēj abus, arhitektūra izriet pati no sevis. Jaudas bloks, kas apkalpo vairākus dispenserus — PB/D — sadala viena taisngriežu bloka jaudu pa visu vietni, tāpēc brīvā kapacitāte nonāk pie tā, kurš patiešām lādējas. Balansēšana vienā divu pieslēgvietu skapī aptver divas uzlādes vietas. PB/D aptver divpadsmit.

Lielākā daļa CPO jau kaut kādā formā balansē slodzi. Jautājums ir par kopas lielumu, un mūsu modelis rāda, ka atšķirība starp balansēšanu pa pāriem un balansēšanu visas vietnes mērogā ir aptuveni 60% vairāk piegādātās jaudas uz auto jebkurā vietnē ar vairāk nekā sešām uzlādes vietām.

Vērts sekot: EcoG no aparatūras neatkarīgajai Powerblock/Dispenser platformai, kas izstrādāta kopā ar Jabil un atbalsta 32 uzlādes arhitektūras un 15 jaudas pārveidotājus. Ja PB/D kļūs patiesi vairāku piegādātāju risinājums, CPO vairs nebūs piesaistīti viena OEM attīstības plānam piecpadsmit gadu aktīvam. Vairumam tīklu tas ir svarīgāk par jebkura viena piegādātāja pieslēgvietu skaitu.

Un vēl ir jautājums par vienas uzlādes vietas cenu

Viss iepriekšminētais uzskata uzlādes vietas par vienādi dārgām. Tā nav, un atšķirība tieši šķērso Erlanga argumentu.

Atsevišķs divu pieslēgvietu skapis — klasiskais Alpitronic modelis — ir autonoma iekārta ar saviem taisngriežiem. Aparatūras un uzstādīšanas izmaksas vairāk vai mazāk lineāri aug līdz ar skapju skaitu. Izmaksas uz vienu uzlādes vietu ir nemainīgas: desmitā vieta maksā tikpat, cik otrā.

PB/D darbojas pavisam citādi. Dārgā daļa ir jaudas bloks, un tas tiek koplietots. Katra papildu uzlādes vieta ir salīdzinoši lēts satelīts, tāpēc izmaksas uz vienu uzlādes vietu krītas, jo vairāk vietu pieslēdz vienam blokam — līdz tas ir pilnībā noslogots; tad nākamā vieta prasa veselu jaunu bloku, un līkne strauji uzlec.

Indikatīvs strukturāls modelis, nevis Chargalytics cenu dati. Skatiet pieņēmumus iepriekš. Lēciens pie deviņām uzlādes vietām ir otrais jaudas bloks.

Pie šiem pieņēmumiem PB/D ir sliktāks pirkums pie divām vai trim uzlādes vietām — jūs maksājat par jaudas bloku, ko gandrīz nekas nekoplieto. Ap četrām vietām tas kļūst izdevīgāks, un pie astoņām tas uz vienu vietu ir aptuveni par trešdaļu lētāks. Taču devītā vieta jums izmaksā veselu pakāpienu.

Tas iezīmē spriedzi, kas nosaka vairumu objektu projektu. Papildu uzlādes vietas vērtība rindu mazināšanā sarūk, vietām kļūstot lielākām. Papildu uzlādes vietas izmaksas krītas, vietām kļūstot lielākām. Šīs abas līknes virzās pretējos virzienos, un to krustpunkts ir vieta, kur patiesībā dzīvo arguments par objekta konfigurāciju.

Peļņu orientētam CPO tā ir patiesi noderīga asimetrija. Lielā PB/D objektā papildu uzlādes vieta ir lēta, tāpēc vidējās noslodzes atšķaidījums sāp mazāk — jūs ar atlaidi pērkat pīķa noslodzes segumu un nodrošināt tās četras nedēļas gadā, kas nosaka, vai autovadītāji atgriezīsies. Tas ir daudz vieglāk aizstāvams valdei nekā tā pati vieta atsevišķā objektā, kur tā maksā pilnu cenu un rindas praktiski nemaz nemazina.

Kompromiss ir reāls, un to vērts pateikt skaidri: koplietots bloks, kas sadalīts starp vairāk uzlādes vietām, nozīmē mazāku maksimālo uzlādes ātrumu, kad objekts patiešām ir pilns. Ārpus pīķa, kas ir lielāko daļu laika, autovadītāji redz satelīta pilno nominālo jaudu. Sastrēgumstundā viņi redz mazāk. Ņemot vērā, ka vidējā sesija jau patērē krietni mazāk nekā pusi no nominālās jaudas, tā parasti ir lēta cena — taču tā ir cena, un to maksā tieši dienās, kad objekts ir visnoslogotākais.

Īsā versija

• Uzstādītās jaudas dubultošana virs 150 kW uz vienu uzlādes vietu sesiju saīsina par 0-13%. Izmērīts; enerģijas pieņēmums nav vajadzīgs. Virs šīs robežas tempu nosaka akumulators, nevis lādētājs.
• Pāreja no 2 uz 3 uzlādes vietām dod +130% kapacitāti. Pāreja no 11 uz 12 dod +12%. Arguments par spraudņiem ir maza objekta arguments.
• Viena papildu uzlādes vieta četru vietu objektā ir līdzvērtīga sesiju laika samazinājumam par 33%. Tirgū nekas tādu rezultātu nesniedz.
• Lielos objektos jābalansē slodze, nevis jāpievieno spraudņi. Visa objekta slodzes balansēšana uz vienu auto nodrošina par ~60% vairāk piegādātās jaudas nekā pāru kabineti.
• Papildu uzlādes vieta samazina rindas pīķī un atšķaida vidējo noslodzi. Peļņu orientētiem CPO maksā par otro, bet vērtē pēc pirmā.
• Puse no visiem divu vietu objektiem jau veido rindas pīķī. Mazāk nekā 1% astoņu vietu objektu to dara. Rindu problēma Eiropas ātrajā uzlādē ir mazu objektu problēma.
• PB/D izmaksas uz vienu uzlādes vietu krītas, objektam augot; krītas arī katras vietas vērtība rindu mazināšanā. Vieta, kur abas līknes krustojas, ir īstais objekta projektēšanas lēmums.

Kempower virziens ir pareizs, turklāt pareizs tāda iemesla dēļ, ko viņu pašu raksts līdz galam neizskaidro. Spraudņi pārspēj jaudu tāpēc, ka pie piegādes zem puses no nominālās jaudas papildu nominālajai jaudai nav kur likties — nevis tāpēc, ka spraudņi paaugstina noslodzi. Mūsu datos tie to tik tikko ietekmē — kad kontrolēta atrašanās vieta un jauda, tie noslodzi pat nedaudz atšķaida — un tās ir izmaksas, kas peļņu orientētam operatoram jāpamato.

Un atruna, kas nepārdod nekādu aparatūru: efekts izgaist. Trešais spraudnis ir vērtīgāks par divpadsmito. Attiecīgi arī būvējiet.

Pielikums

Kāpēc sesiju ilgums tik ļoti atšķiras starp tirgiem

Vidējais uzlādes laiks vienā sesijā svārstās no 23.5 minūtēm Nīderlandē līdz 39.2 Francijā. Ja to uztver burtiski, tas šķietami ir pretrunā iepriekš minētajam argumentam, ka jaudai nav nozīmes — tāpēc ir vērts precīzi nošķirt, kad jauda ir svarīga un kad tā vairs nav.

Atšķirību nosaka viena lieta: joprojām uzstādīto vēsturisko DC lādētāju ar jaudu zem 60 kW īpatsvars. Šveicē tas ir 42.7%, Francijā 30.9%. Zviedrijā — 8.2%.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, June 2026. Objekti ar vismaz 50 sesijām mēnesī.

Katrā atsevišķā tirgū sesijas objektos ar jaudu zem 60 kW ilgst 1.35 līdz 2.1 reizes ilgāk nekā objektos ar jaudu 175 kW un vairāk. Savukārt, salīdzinot tikai modernos objektus, atšķirība starp valstīm lielā mērā pazūd: 24.5 minūtes Norvēģijā, 24.8 Zviedrijā, 29.0 Nīderlandē, 30.9 Šveicē, 34.4 Francijā.

Tātad noteikums nav “jaudai nav nozīmes”. Noteikums ir šāds: jaudai ir nozīme, līdz ierobežojums kļūst auto, un tad tā beidzas. Pāreja no 50 kW uz 150 kW saīsina sesiju par 17% līdz 50% — apmēram uz pusi Francijā, par sesto daļu Nīderlandē — jo pie 50 kW šaurais kakls ir lādētājs. Pāreja no 150 kW uz 350 kW gandrīz neko nemaina, jo tad šaurais kakls jau ir akumulators.

Tieši tāpēc jaudas pirkšana ir vājš solis modernā objektā un spēcīgs solis vēsturiskā objektā. Lielākā daļa Eiropas DC parka jau ir aiz līknes lūzuma punkta.

Tomēr atlikusī atšķirība saglabājas — Francijas sesijas uz salīdzināmas aparatūras joprojām ir aptuveni par 39% ilgākas nekā Zviedrijas sesijas. Ar mūsu datiem to izšķirt nevaram. Visticamākie skaidrojumi ir auto sastāvs (Francijā vairāk ir mazāku auto ar zemāku uzlādes pieņemšanas jaudu) un izvietojums, jo vairāk Francijas DC punktu ir galamērķos, kur autovadītāji uzkavējas. Abi aspekti ir atsevišķas izpētes vērti.

Piegādātās jaudas atvasināšana un kāpēc mēs to neiekļaujam argumentā

Mums nav kWh datu. Lai vispār varētu runāt par piegādāto jaudu kW, mums jāaizņemas sesijas enerģijas dati no operatoriem, kuri tos publicē — Fastned: 26.9 kWh vienā sesijā, IONITY: norādītie 30 kWh — un jāpiemēro viens un tas pats rādītājs katram tirgum.

Tas ir reāls pieņēmums, un tāpēc neviens no galvenajiem argumentiem nebalstās uz turpmāko.

Izlasi veido 5 300 160 DC uzlādes sesijas piecos Eiropas tirgos, June 2026.

Piegādātā jauda ir atvasināta, nevis izmērīta: publicētā sesijas enerģija dalīta ar mūsu izmērīto uzlādes laiku. Tā kā katram tirgum tiek piemērots viens un tas pats enerģijas rādītājs, piegādātās jaudas sleja ir uzlādes laika pārformulējums un nesniedz neatkarīgu informāciju par enerģiju. Uztveriet līmeņus kā ilustratīvus, bet sarindojumu — kā provizorisku.

Piezīme par Nīderlandi: tās kopējais vidējais 23.5 min ir zemāks par visiem trim iepriekš minētajiem jaudas joslu vidējiem rādītājiem (40.5, 33.5 un 29.0 min), jo tajā iekļauti arī objekti, kuriem mums nav jaudas rādījuma katram savienotājam un kuri tādēļ neietilpst nevienā joslā. Atkārtoti atlasot June datus, redzams, ka lielākā daļa šo sesiju nāk no viena operatora datu plūsmas, kas ziņo par dažas minūtes ilgām sesijām, bieži desmitiem uz vienu uzlādes vietu dienā — tas ir ziņošanas artefakts, nevis reāla uzlāde. Tāpēc Nīderlandes vidējais ir novērtēts par zemu, bet tās piegādātā jauda — par augstu. Ilgāka Nīderlandes sesija tikai samazinātu tās nominālās jaudas īpatsvaru, tāpēc secinājums “krietni zem puses” paliek spēkā.

Pamatojoties uz to, vidējā sesija patērē no 30% līdz 45% no jaudas, kurai aparatūra ir nominēta — krietni mazāk par pusi katrā tirgū. Brīdinājums ir tāds, ka šis diapazons sabruktu, ja sesijas enerģija starp tirgiem būtiski atšķirtos. Lai Francijā piegādātā jauda būtu tāda pati kā Zviedrijā, Francijas sesijām būtu jānes 1.56 reizes vairāk enerģijas — aptuveni 42 kWh pret 27. Ņemot vērā, ka Francijā ir vairāk mazāku auto, mēs to uzskatām par maz ticamu, taču mūsu dati to neļauj izslēgt. Tāpēc galvenais arguments balstās uz izmērīto laiku, nevis šo rādītāju.

Piezīmes par Kempower rakstu

Mēs rūpīgi izlasījām More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, piekļuve pēc veidlapas aizpildīšanas), tostarp izguvām izkliedes diagrammu koordinātas. Ir trīs lietas, kas lasītājam būtu jāzina.

Apgalvojumā par “3× spēcīgāku” saistību tiek salīdzinātas divas atšķirīgas izlases. Spraudņu diagrammā ir aptuveni 30 punkti, un noslodze tajā nepārsniedz 11%. Jaudas diagrammā ir aptuveni 45 punkti, sasniedzot 23%. Korelācijas koeficientus no atšķirīgām izlasēm nevar dalīt, lai sarindotu divus ietekmējošos faktorus.

Viņu pašu enerģijas diagrammas rāda, ka spraudņi un jauda ir gandrīz līdzvērtīgi — R = 0.47 pret R = 0.401 — lai gan virsraksts apgalvo, ka spraudņu blīvumam ir daudz lielāka nozīme. Mūsu dati saskan ar viņu diagrammām: tajā pašā salīdzinājumā mēs izmērījām 0.657 pret 0.667.

Viņu noslodzes rādītājs ir definēts kā kopējās uzstādītās jaudas noslodze, tātad uzstādītā jauda ir saucējā, un pēc tam šis rādītājs tiek attēlots pret uzstādīto jaudu. Šāda konstrukcija mehāniski vājina saistību ar jaudu neatkarīgi no jebkādas reālas ietekmes.

Tas viss nenozīmē, ka viņu secinājums ir nepareizs. Tas nozīmē, ka sniegtie pierādījumi to neapstiprina.