Trešais uzlādes punkts ir vērtīgāks par divpadsmito

Katrs CPO ar budžetu nonāk pie viena un tā paša krustceļa. Jums ir nauda vienam uzlabojumam noslogotā vietā. Vai pērkat lielāku jaudu uz vienu uzlādes punktu vai vairāk uzlādes punktu?

Kempower augusta baltā grāmata More plugs, more utilization saka: uzlādes punktus. Mēs domājam, ka virziens ir pareizs. Mēs arī domājam, ka publikācija to nepierāda — un ka īstais pierādījums ir lietderīgāks, jo tas pasaka, kad apstāties.

Telefona problēma

Uzlādes vieta ir rindošanās sistēma: ierašanās, apkalpošanas kanāli, gaidīšana. Telekomunikāciju nozare to atrisināja pirms gadsimta.

Agner Krarup Erlang, strādājot Kopenhāgenas Telefona kompānijā, 1917. gadā publicēja šo modeli komutatoru jaudas noteikšanai. To joprojām izmanto zvanu centru vai mobilo sakaru vietu dimensionēšanai. Šeit svarīgais rezultāts ir apvienošanas ieguvums: apvienojot apkalpošanas kanālus, ieguvums ir superlineārs. Trīs operatori apkalpo 2.3 reizes vairāk nekā divi, nevis 1.5 reizes, jo lielāks kopums absorbē nejaušību, ko mazs kopums nespēj. Tā ir taisnība jebkurā mērogā — katrā punktā jauda aug straujāk par apkalpošanas kanālu skaitu. Mainās piemaksas apmērs, un tas strauji sarūk: pie trim kanāliem tas ir +80 procentpunkti virs lineārā pieauguma, pie septiņpadsmit +1.7, bet pie simta — būtībā nekas. Tieši šis kritums nosaka, kur uzlādes vietai jāapstājas.

Pielietojiet to uzlādes punktiem, saglabājot nemainīgu pakalpojuma kvalitāti pie “5% ienākošo jāgaida rindā”:

Avots: Erlang C, Chargalytics aprēķins. Pārtrauktā līnija rāda rezultātu, ja jauda vienkārši mērogotos atbilstoši uzlādes punktu skaitam.

Pievienojot trešo uzlādes punktu vietai ar diviem punktiem, iegūstat +130% jaudas — vairāk nekā divkāršu jaudu par 50% lielāku aparatūras apjomu. Pievienojot divpadsmito punktu vietai ar vienpadsmit, iegūstat +12%, pretī samaksājot +9%.

Vai lielāka jauda tiešām saīsina sesiju?

Pirms tērēt naudu kādam no abiem risinājumiem, ir vērts pārbaudīt, ko jauda patiesībā dod. Un te ir neērtā daļa: mēs mēra uzlādes laiku. Mēs nemērām enerģiju. Tāpēc balstāmies uz pierādījumiem, kuriem enerģijas dati vispār nav vajadzīgi.

Sakārtojiet katra tirgus uzlādes vietas pēc tā, cik liela jauda faktiski ir uzstādīta uz vienu punktu, un jautājiet, ko tas dod sesijas ilgumam. Pāreja no 100–175 kW diapazona uz 175 kW un vairāk aptuveni divkāršo nominālo jaudu:

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs. Katra DC uzlādes vieta ar vismaz 50 sesijām un 10 novērotām dienām — 5 100 vietas, 4.0 miljoni sesiju. Mērīts uzlādes laiks pret izmērīto nominālo jaudu, bez pieņēmumiem par enerģiju.

Četros no pieciem tirgiem uzstādītās jaudas dubultošana uz vienu punktu no sesijas ilguma noņem no nulles līdz trīspadsmit procentiem. Zviedrijā tā nedod vispār neko. Tā darbojas uzlādes līkne: virs aptuveni 150 kW tempu nosaka akumulators, nevis lādētājs.

Zem šīs robežas aina ir cita. Pāreja no aparatūras ar jaudu zem 60 kW uz 100–175 kW diapazonu — aptuveni trīskāršojums — saīsina sesijas par 17% līdz 50%. Pie 50 kW lādētājs patiešām ir šaurais kakls. Pielikumā izskaidrots, kāpēc Francijā un Šveicē vidējās sesijas ir daudz garākas nekā Ziemeļvalstīs.

Tā nav aparatūras nepilnība. Tā ir fizika. Uzlādes līknes strauji krītas virs 60–70% uzlādes līmeņa, un reālu automašīnu ar reāliem akumulatoriem plūsma nekad ilgstoši neuztur nominālo jaudu. 350 kW nomināla augšējā puse lielāko daļu sava mūža nedara neko.

Tas ir viss komerciālais arguments par labu slodzes balansēšanai visā uzlādes vietā, nevis jaudas stingrai piesaistei vienai izejai. Taču tā ir tikai puse no argumenta.

Vēl viens uzlādes punkts vai divkārša jauda?

Erlang uz to atbild skaidri. Vietā ar četriem uzlādes punktiem un 50% noslodzi varbūtība, ka ienākošajam vadītājam būs jāgaida rindā, ir 17.4%. Divkāršojiet jaudu uz vienu punktu, un tā samazinās līdz 10.9%. Divkāršojiet punktu skaitu, un tā nokrīt līdz 0.1%.

Avots: Erlang C, Chargalytics aprēķins.

Visvienkāršāk to pateikt šādi: vietā ar četriem uzlādes punktiem un 40% noslodzi viens papildu punkts rindošanos samazina tikpat efektīvi kā katras atsevišķas sesijas saīsināšana par 33%. Vietā ar diviem punktiem ekvivalents ir 56% samazinājums. Neviena tirgū pieejamā uzlādes tehnoloģija to nespēj nodrošināt. Papildu uzlādes kolonna ir pieejama jau šodien, no noliktavas.

Vai tas tiešām notiek? Jā — un gandrīz tikai mazās vietās

Līdz šim tā ir teorija. Mūsu telemetrija ļauj to pārbaudīt. Mēs paņēmām dienas noslogotāko stundu katrā vietā un jautājām modelim, cik bieži vadītājs, kas ierodas tajā laikā, atrastu visus punktus aizņemtus.

21.2% Eiropas DC uzlādes vietu pīķa laikā rindā gaida vairāk nekā viens no divdesmit ienākošajiem. Vienā vietā no divdesmit rindā gaida vairāk nekā viens no pieciem ienākošajiem.

Taču paskatieties, kur sāpe patiesībā ir.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs, 8 672 DC uzlādes vietas ar pilnu stundu profila sadalījumu. Modelēts ar Erlang C pie izmērītās pīķa stundas slodzes.

Sadalījums pa tirgiem ir tikpat nelīdzens — un to neizskaidro tas, cik daudz uzlādes punktu valsts ir izbūvējusi.

Avoti: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs; BEV autoparks no Chargalytics tirgus analīzes, 2026. gada bāzes scenārijs.

Salīdziniet Šveici un Norvēģiju. Tām ir gandrīz identisks nodrošinājums valsts mērogā — 14.6 un 14.1 DC uzlādes punkts uz tūkstoti elektroauto. Šveices vietas pīķa laikā pat darbojas vēsāk, ar 16.0% slodzi pret Norvēģijas 18.3%.

Un tomēr 38.8% Šveices vietu pīķa laikā veidojas rindas, pret 7.1% Norvēģijas vietu. Piecarpus reizes lielāka problēma ar tādu pašu punktu skaitu uz auto un zemāku slodzi.

Atšķirība ir tajā, kā šie punkti ir izvietoti. Norvēģijā vidēji ir 9.4 punkti uz vienu vietu. Šveicē — 2.7. Tas pats nodrošinājums, diametrāli pretēja pieredze — jo Šveices tīkls ir sadrumstalots pārāk mazās daļās, lai gūtu labumu no apvienošanas.

Tas ir brīdinājums par rādītāju, pēc kura plāno visa nozare. Uzlādes vietu skaits uz elektroauto gandrīz neko nepasaka par to, vai autovadītājiem būs jāstāv rindā. Somijā šis rādītājs ir divreiz augstāks nekā Norvēģijā — 29.4 uzlādes vietas uz tūkstoti BEV pret 14.1 — un vietu īpatsvars, kur veidojas rindas, ir vairāk nekā divreiz lielāks. Svarīgāk par uzbūvēto vietu skaitu ir tas, kā tās ir sagrupētas.

Mums tas nav nekas jauns. Jūlijā publicējām Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., kurā brīvdienu sezonas maksimumā izsekojām 20 955 DC uzlādes vietas un konstatējām 145 vietas, kuru maksimālajās stundās noslodze pārsniedza 80% — septiņas reizes vairāk nekā maijā. Tā pati parādība, skatīta no otras puses: nedaudzas vietas uzņem visu smagumu, kamēr tīkla vidējais rādītājs saglabājas komfortabls.

Tajā rakstā tas bija pateikts precīzi: portfeļa vidējie rādītāji slēpj problēmu. CPO, kas ziņo par 16% noslodzi jūlijā, vienlaikus var atteikt autovadītājiem pakalpojumu ducī vietu, kamēr divsimt citās viss stāv dīkā. Jūnija dati pa stundām papildina ar to, kuras vietas tās ir — un atbilde pārliecinoši ir: mazās.

Maksimuma laikā rindu zonā nonāk puse visu vietu ar divām uzlādes vietām. No vietām ar astoņām uzlādes vietām — mazāk nekā 1%. Pie desmit uzlādes vietām tas būtībā ir nulle.

Un tas nav tāpēc, ka lielās vietas būtu klusas. Maksimālās stundas noslodze uz vienu uzlādes vietu ir pārsteidzoši līdzena dažādos vietu izmēros — visur starp 16% un 25%. Rindas izzūd tikai jaudas apvienošanas efekta dēļ, tieši tā, kā prognozē Erlangs.

Šis ir viss arguments vienā diagrammā. Rindu problēma Eiropas ātrajā uzlādē ir mazo vietu problēma. Tā nav jaudas problēma, un virs aptuveni astoņām uzlādes vietām tā patiesībā vairs nav problēma vispār.

Un te šim argumentam beidzas spēks

Šī ir daļa, kas mēdz pazust piegādātāju materiālos, tostarp Kempower materiālos.

Vēlreiz aplūkojiet pirmo diagrammu. Jaudas apvienošanas bonuss ir milzīgs pie divām uzlādes vietām un pie sešpadsmit jau gandrīz izzudis. Taču tiešāks veids, kā to ieraudzīt, ir absolūtais rindu līmenis.

Paņemiet vietu ar 40% noslodzi. Pie divām uzlādes vietām 23% iebraucošo jāgaida. Pie četrām — 9%. Pie divpadsmit — 0.4% — un trīspadsmitā uzlādes vieta to samazinātu līdz 0.15%. Šādā izmērā jūs tērējat reālu kapitālu, lai novērstu rindu, kuras vairs nav.

Arguments par uzlādes pieslēgvietām ir visspēcīgākais tieši tur, kur vietas ir vismazākās, un, tām augot, tas izplēn.

Tāpēc “vairāk pieslēgvietu” nav universāls uzlādes vietas projektēšanas likums. Tas ir ļoti spēcīgs arguments, pārejot no divām uzlādes vietām uz četrām, gana labs — no sešām uz astoņām, un vājš — no divpadsmit uz četrpadsmit. Ikviens, kurš jums pārdod divpadsmito pieslēgvietu, balstoties uz to, ko paveica trešā, rāda nepareizo diagrammu.

Ko tad lielai vietai darīt tā vietā?

Balansējiet slodzi visā vietā. Un te ir elegantā daļa: abi sviras mehānismi darbojas pretējos virzienos.

Papildu uzlādes vieta ir vissvarīgākā, kad vieta ir maza. Slodzes balansēšana visas vietas mērogā ir vissvarīgākā, kad vieta ir liela — jo lielā vietā, kas sadalīta divu izvadu skapjos, ir vairāk atsevišķu salu, kurās jauda var palikt iesprostota. Viens auto, kas viens pats lādējas pārī savienotā skapī, ir ierobežots ar šī skapja jaudu, kamēr pārējā vieta stāv dīkā.

Avots: Erlang C un Chargalytics jaudas sadales modelis. Mazām vietām jāpievieno uzlādes vietas; lielām vietām jābalansē slodze.

Vietā ar četrām uzlādes vietām balansēšana visas vietas mērogā, nevis pa pāriem, pie zemas slodzes dod aptuveni par 50% lielāku piegādāto jaudu uz auto. Pie sešām uzlādes vietām tas ir aptuveni 60%, un tur arī paliek. Tikmēr vienas papildu uzlādes vietas vērtība ir sarukusi no +130% līdz +26%.

Maza vieta: pievienojiet pieslēgvietas. Liela vieta: balansējiet slodzi. Abi apgalvojumi ir patiesi, un neviens nav vispārināms uz otru.

Ko patiesībā rāda mūsu dati

Mēs analizējām noslodzi uz vienu uzlādes vietu 8 966 Eiropas DC vietās. Lielākās vietās noslodze uz vienu uzlādes vietu ir zemāka, nevis augstāka — un šī tendence dažādos tirgos krasi atšķiras.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs. Francijā līkne ir U-veida, Ziemeļvalstīs plakana, Šveicē augoša. Nevienā no tām tā nekrītas.

Kontrolējot lokācijas kvalitāti, jaudu uz vienu uzlādes vietu un valsti, uzlādes vietu skaita dubultošana ir saistīta ar 10.5% zemāku noslodzi uz vienu uzlādes vietu. kW uz vienu uzlādes vietu dubultošana darbojas pretējā virzienā: 7.7% augstāka. Lokācijas kvalitāte joprojām ir pārliecinoši spēcīgākais prognozējošais faktors.

Ātri lasot, tas izskatās pēc pretrunas baltajai grāmatai. Tā nav — un komerciālā interpretācija ir interesantāka par abām.

Noslodze ir nepareizais vienīgais rezultātu tablo

Ne katrs operators nosaka vietas izmēru vienādi, un ir svarīgi, kurš par to maksā.

Tīkli, kuros uzlāde ir līdzeklis cita mērķa sasniegšanai — Tesla, kas sargā īpašumtiesību pieredzi, IONITY, kas nodrošina koridora solījumu saviem autoražotāju akcionāriem — var projektēt maksimumam un pieņemt tukšo otrdienu. Rezerve nopērk zīmola uzticamību, un atdeve parādās kaut kur citur, nevis uzlādētājā.

Peļņas orientētam CPO šādas greznības nav. Tam vienlaikus jāapkalpo abi skaitļi. Maksimālais pieprasījums nosaka, vai autovadītāji atgriezīsies. Vidējais pieprasījums nosaka, vai vieta atmaksājas. Ieņēmumus veido mēneša laikā pārdotā enerģija — mūsu datos, izmantojums uz vienu uzlādes vietu dienā — kamēr rindas maksimuma laikā nemanāmi iznīcina atkārtotos klientus, kas piepilda pārējo nedēļu.

Tātad atšķaidījums ir reāls, bet neliels — un caurskatāmākajos tirgos tas ir gandrīz nulle. Nevienā no piecām iepriekš minētajām valstīm noslodze nesamazinās, vietām kļūstot lielākām; Francijā līkne ir U-veida, Ziemeļvalstīs plakana, Šveicē tā pat aug. Lai ko lielāka vieta izmaksātu operatoram, tā nav katras uzlādes vietas darba intensitātes sabrukšana.

Mūsu jūlija analīze atklāja to pašu spriedzi no ieņēmumu puses: vietas, kas brīvdienu sezonas maksimumā sasniedz piesātinājumu, ir tieši tās, kuras pārējos vienpadsmit mēnešus ir pustukšas. Rezerve nav par velti, un tā nav sadalīta vienmērīgi.

Tāpēc baltās grāmatas formulējums ir apgriezts otrādi. Kempower jautāja, vai vairāk pieslēgvietu palielina noslodzi. Mūsu datos tās to tikpat kā neietekmē ne vienā, ne otrā virzienā. Jautājums, ko ir vērts uzdot, ir, ko papildu uzlādes vieta dara ar rindu veidošanos — un tur atbilde ir liela, izmērāma un gandrīz pilnībā koncentrēta mazajās vietās.

Ko tas nozīmē jūsu būvniecības pieejai

Ja pieslēgvietas mazās vietās pārspēj jaudu, bet lielās vietās slodzes balansēšana pārspēj abus, arhitektūra izriet pati no sevis. Jaudas bloks, kas apkalpo vairākus uzlādes dispenserus — PB/D — balansē vienu taisngriežu banku visā vietā, tāpēc dīkstāves jauda nonāk pie tā, kurš patiešām lādējas. Balansēšana vienā divu izvadu skapī aptver divas uzlādes vietas. PB/D aptver divpadsmit.

Vairums CPO jau kaut kādā formā balansē slodzi. Jautājums ir par kopējā resursu fonda izmēru, un mūsu modelis rāda, ka atšķirība starp balansēšanu pa pāriem un balansēšanu visas vietas mērogā ir aptuveni par 60% lielāka piegādātā jauda uz auto jebkurā vietā ar vairāk nekā sešām uzlādes vietām.

Vērts sekot: EcoG no aparatūras neatkarīgajai Powerblock/Dispenser platformai, kas izstrādāta kopā ar Jabil un atbalsta 32 uzlādes arhitektūras un 15 jaudas pārveidotājus. Ja PB/D kļūs patiesi vairāku piegādātāju risinājums, CPO vairs nebūs piesaistīti viena OEM attīstības plānam piecpadsmit gadus ilgam aktīvam. Vairumam tīklu tas ir svarīgāk nekā jebkura viena piegādātāja pieslēgvietu skaits.

Un tad ir jautājums par to, cik maksā viena uzlādes vieta

Iepriekš viss balstās pieņēmumā, ka visu uzlādes vietu cenas ir vienādas. Tā nav, un atšķirība tieši skar Erlanga argumentu.

Atsevišķs divu pieslēgvietu skapis — klasiskais Alpitronic modelis — ir pašpietiekama iekārta ar saviem taisngriežiem. Aparatūras un uzstādīšanas izmaksas aug vairāk vai mazāk lineāri līdz ar skapju skaitu. Izmaksas uz vienu uzlādes vietu ir nemainīgas: desmitā vieta maksā tikpat, cik otrā.

PB/D darbojas pavisam citādi. Dārgākā daļa ir koplietojamais jaudas bloks. Katra papildu uzlādes vieta ir salīdzinoši lēts satelīts, tāpēc izmaksas uz vienu uzlādes vietu krītas, jo vairāk vietu pieslēdzat vienam blokam — līdz tas ir aizpildīts; tad nākamajai vietai nepieciešams pilnīgi jauns bloks, un līkne uzlec.

Indikatīvs strukturāls modelis, nevis Chargalytics cenu dati. Skatiet iepriekš minētos pieņēmumus. Lēciens pie deviņām uzlādes vietām ir otrais jaudas bloks.

Pie šiem pieņēmumiem PB/D ir sliktāks pirkums pie divām vai trim uzlādes vietām — jūs maksājat par jaudas bloku, ko gandrīz nekas nekoplieto. Krustpunkts ir ap četrām vietām, un pie astoņām tas ir aptuveni par trešdaļu lētāks uz vienu vietu. Tad devītā vieta liek maksāt par nākamo pakāpienu.

Tas atklāj spriedzi, kas nosaka lielāko daļu staciju projektu. Papildu uzlādes vietas rindas samazināšanas vērtība sarūk, stacijām kļūstot lielākām. Papildu uzlādes vietas izmaksas krītas, stacijām kļūstot lielākām. Šīs divas līknes virzās pretējos virzienos, un to krustpunktā slēpjas īstais arguments par stacijas izbūvi.

Peļņu gūstošam CPO tā ir patiesi noderīga asimetrija. Lielā PB/D stacijā papildu uzlādes vieta ir lēta, tāpēc vidējās noslodzes atšķaidījums sāp mazāk — jūs ar atlaidi pērkat kapacitāti pīķa laikam un nodrošināt tās četras nedēļas gadā, kas nosaka, vai autovadītāji atgriezīsies. Valdei to ir daudz vieglāk pamatot nekā to pašu vietu atsevišķu skapju stacijā, kur tā maksā pilnu cenu un rindas gandrīz nemaz nesamazina.

Kompromiss ir reāls, un to vērts pateikt skaidri: koplietojams bloks, kas sadalīts starp vairākām uzlādes vietām, nozīmē zemāku maksimālo uzlādes ātrumu, kad stacija tiešām ir pilna. Ārpus pīķa, kas ir lielāko daļu laika, autovadītāji saņem satelīta pilno nominālo jaudu. Sastrēgumstundā — mazāk. Ņemot vērā, ka vidējā sesija jau patērē krietni mazāk par pusi no nominālās jaudas, tā parasti ir neliela cena — tomēr tā ir cena, un tā tiek maksāta tieši dienās, kad stacija ir visnoslogotākā.

Īsā versija

• Uzstādot divreiz lielāku jaudu virs 150 kW uz vienu uzlādes vietu, sesija kļūst tikai par 0-13% īsāka. Izmērīts — enerģijas pieņēmums nav vajadzīgs. Virs šīs robežas tempu nosaka akumulators, nevis lādētājs.
• Pāreja no 2 uzlādes vietām uz 3 dod +130% kapacitāti. Pāreja no 11 uz 12 dod +12%. Pieslēgvietu arguments ir mazas stacijas arguments.
• Viena papildu uzlādes vieta četru vietu stacijā ir līdzvērtīga sesijas laika samazinājumam par 33%. Nekas tirgū to nenodrošina.
• Lielām stacijām jāsabalansē slodze, nevis jāpievieno pieslēgvietas. Balansēšana visas stacijas mērogā nodrošina par ~60% vairāk piegādātās jaudas uz auto nekā sapāroti skapji.
• Papildu uzlādes vieta samazina rindas pīķa laikā un atšķaida vidējo noslodzi. Peļņu gūstošus CPO apmaksā par otro un vērtē pēc pirmā.
• Puse no visām divu vietu stacijām jau veido rindas pīķa laikā. Mazāk nekā 1% no astoņu vietu stacijām to dara. Rindu problēma Eiropas ātrajā uzlādē ir mazu staciju problēma.
• PB/D izmaksas uz vienu uzlādes vietu krītas, stacijai augot; krītas arī katras vietas vērtība rindu samazināšanā. Šo līkņu krustpunkts ir īstais stacijas projektēšanas lēmums.

Kempower kopumā ir pareizi, turklāt tāda iemesla dēļ, ko viņu pašu publikācija līdz galam neizskaidro. Pieslēgvietas pārspēj jaudu, jo, piegādājot mazāk nekā pusi no nominālās jaudas, papildu nominālajai jaudai vienkārši nav kur nonākt — nevis tāpēc, ka pieslēgvietas paaugstina noslodzi. Mūsu dati rāda, ka tās to samazina, un peļņu gūstošam operatoram šīs izmaksas ir jāpamato.

Un atruna, kas nepārdod nevienu iekārtu: efekts izzūd. Trešā pieslēgvieta ir vērtīgāka par divpadsmito. Attiecīgi arī būvējiet.

Pielikums

Kāpēc sesiju ilgums dažādos tirgos tik ļoti atšķiras

Vidējais uzlādes laiks vienā sesijā svārstās no 23.5 minūtēm Nīderlandē līdz 39.2 minūtēm Francijā. Uztverot to burtiski, šķiet, ka tas ir pretrunā iepriekš minētajam argumentam, ka jaudai nav nozīmes — tāpēc ir vērts precīzi nošķirt, kad jaudai ir nozīme un kad tā vairs nav noteicoša.

Atšķirību nosaka viena lieta: joprojām uzstādīto vēsturisko DC iekārtu ar jaudu zem 60 kW īpatsvars. Šveicē tas ir 42.7%, Francijā 30.9%. Zviedrijā — 8.2%.

Avots: Chargalytics vienotā telemetrija, 2026. gada jūnijs. Stacijas ar vismaz 50 sesijām mēnesī.

Katrā atsevišķā tirgū sesijas stacijās zem 60 kW ilgst 1.35 līdz 2.1 reizes ilgāk nekā stacijās ar 175 kW un vairāk. Salīdzinot tikai modernās stacijas, atšķirība starp valstīm lielā mērā izzūd: 24.5 minūtes Norvēģijā, 24.8 Zviedrijā, 29.0 Nīderlandē, 30.9 Šveicē, 34.4 Francijā.

Tātad noteikums nav “jaudai nav nozīmes”. Tas ir šāds: jaudai ir nozīme, līdz ierobežojums kļūst automobilis, un tad tā vairs nav noteicoša. Pāreja no 50 kW uz 150 kW aptuveni uz pusi samazina sesijas ilgumu, jo pie 50 kW šaurais kakls ir lādētājs. Pāreja no 150 kW uz 350 kW gandrīz neko nemaina, jo tad šaurais kakls jau ir akumulators.

Tieši tāpēc jaudas iegāde ir vājš solis modernā stacijā un spēcīgs solis stacijā ar vēsturisku infrastruktūru. Lielākā daļa Eiropas DC parka jau ir aiz līknes lūzuma punkta.

Tomēr saglabājas atlikusī atšķirība — Francijā sesijas uz salīdzināmas aparatūras joprojām ir aptuveni par 39% ilgākas nekā Zviedrijā. Mūsu dati to neļauj izšķirt. Visticamākie skaidrojumi ir automobiļu sastāvs (Francijā vairāk mazāku auto ar zemāku pieņemamo uzlādes jaudu) un izvietojums, jo Francijā vairāk DC uzlādes ir galamērķos, kur autovadītāji uzkavējas. Abi ir atsevišķas izpētes vērti.

Piegādātās jaudas atvasināšana un kāpēc mēs to neizmantojam argumentā

Mums nav kWh datu. Lai vispār varētu runāt par piegādāto jaudu kW, mums jāizmanto operatoru publicētā sesijas enerģija — Fastned: 26.9 kWh vienā sesijā, IONITY: norādītie 30 kWh — un tā pati vērtība jāpiemēro katram tirgum.

Tas ir reāls pieņēmums, un tāpēc neviens no galvenajiem argumentiem nav balstīts uz turpmāko.

Izlasi veido 5 300 160 DC uzlādes sesijas piecos Eiropas tirgos, 2026. gada jūnijā.

Piegādātā jauda ir atvasināta, nevis izmērīta: tā ir publicētā sesijas enerģija, dalīta ar mūsu izmērīto uzlādes laiku. Tā kā katram tirgum piemērota viena un tā pati enerģijas vērtība, piegādātās jaudas kolonna ir uzlādes laika pārrēķins un nesatur neatkarīgu informāciju par enerģiju. Uztveriet līmeņus kā ilustratīvus, bet secību — kā provizorisku.

Uz šī pamata vidējā uzlādes sesijā tiek izmantoti aptuveni 30% līdz 45% no jaudas, kurai iekārta ir paredzēta — visos tirgos krietni mazāk par pusi. Būtiska atruna: šis diapazons sabruktu, ja sesijas enerģijas apjoms dažādos tirgos būtiski atšķirtos. Lai Francijā piegādātā jauda būtu tāda pati kā Zviedrijā, Francijas sesijām būtu jāietver 1.56 reizes vairāk enerģijas — aptuveni 42 kWh pret 27. Mums tas šķiet maz ticami, jo Francijā dominē mazāki auto, taču mūsu dati to neļauj pilnībā izslēgt. Tāpēc galvenais arguments balstās uz izmērīto laiku, nevis uz šo rādītāju.

Piezīmes par Kempower ziņojumu

Mēs rūpīgi izlasījām More plugs, more utilization (Kempower, August 2026, pieejams pēc veidlapas aizpildīšanas), tostarp izguvām izkliedes diagrammu punktu koordinātas. Lasītājam jāzina trīs lietas.

Apgalvojums par “3× spēcīgāku” saistību salīdzina divas atšķirīgas izlases. Pieslēgvietu diagrammā ir aptuveni 30 punkti, un noslodze tajā nepārsniedz 11%. Jaudas diagrammā ir aptuveni 45 punkti, sasniedzot 23%. Korelācijas koeficientus no atšķirīgām izlasēm nevar dalīt, lai sarindotu divus ietekmējošos faktorus.

Viņu pašu enerģijas diagrammas rāda, ka pieslēgvietu skaits un jauda ir gandrīz līdzvērtīgi — R = 0.47 pret R = 0.401 — lai gan virsraksts vēsta, ka pieslēgvietu blīvumam ir krietni lielāka nozīme. Mūsu dati saskan ar viņu diagrammām: tajā pašā salīdzinājumā mēs izmērījām 0.657 pret 0.667.

Viņu noslodzes rādītājs ir definēts kā kopējās uzstādītās jaudas noslodze, kas nozīmē, ka uzstādītā jauda atrodas saucējā, bet pēc tam rādītājs tiek attēlots pret uzstādīto jaudu. Šāda konstrukcija mehāniski vājina saistību ar jaudu neatkarīgi no jebkādas reālas ietekmes.

Neviens no šiem punktiem nepadara viņu secinājumu nepareizu. Tie vienkārši nozīmē, ka sniegtie pierādījumi to nepamato.