1900년, 미국 자동차 생산의 38%는 전기차였다. 우리를 다시 여기까지 데려온 모든 이들에게

1900년 미국 공장들은 4 192대의 자동차를 생산했다. 그중 배터리로 달리는 차가 휘발유차보다 많았다. 전기차는 1 575대, 휘발유차는 936대였고 나머지는 증기차였다. 금액 기준으로 전기차는 업계 전체의 거의 5분의 3을 차지했다.

그러다 전기차는 거의 한 세기 동안 박물관 전시품이자 우유 배달차, 그리고 농담거리로 남았다가, 이제는 모든 완성차 업체가 원래부터 믿어 왔다고 말하는 존재로 돌아왔다.

이것이 그 여정의 짧은 버전이며, 우리가 이 이야기를 꺼내는 데는 이유가 있다. 지난주 우리는 전 세계 연구자, NGO, 언론인에게 Chargalytics를 조용히 무료로 개방했다. 암흑기 내내 전기 모빌리티의 불씨를 지켜낸 이들에게 보내는 감사이자, 이를 더 멀리 이끌어 갈 사람들에게 보내는 초대장으로 받아들여 주시길.

처음은 파리였다

전기차는 휘발유차의 승리보다 오래됐고, 그 유년기는 대체로 유럽에서 보냈다. Gustave Trouvé는 1881년 4월 파리 rue de Valois를 따라 배터리 세발차를 몰았다. Andreas Flocken은 1888년 Coburg에서 4륜 전기 마차를 만들었다.

1899년 벨기에인 Camille Jenatzy는 La Jamais Contente라는 어뢰형 전기차를 몰고 파리 외곽 Achères에서 105.88 km/h를 기록했다. 도로 차량으로는 최초의 100 km/h 돌파였다. 이름의 뜻은 ‘결코 만족하지 않는다’. 세월이 흘러도 잘 어울리는 이름이다. 이 업계는 그 뒤로 한 번도 만족한 적이 없다.

런던에는 1897년 8월 전기 택시가 등장했다. 주행 소리 때문에 ‘벌새’라는 별명이 붙었다. 수는 약 75대를 넘지 못했고, 1900년에는 사라졌다. 배터리와 타이어가 운임 수입보다 더 빨리 닳았기 때문이다. 이 글을 읽는 충전사업자라면 그 비즈니스 모델의 문제를 알아볼 것이다.

뉴욕은 배터리로 움직였다

전기는 이동거리가 짧고, 도로가 포장돼 있으며, 발전소가 가까운 곳에서 가장 잘 통했다. 즉 도시였고, 그중에서도 단연 뉴욕이었다. 전기 택시는 1897년부터 맨해튼을 누볐고, 뉴욕의 배송 차량은 이후 한 세기 동안 누구도 따라잡지 못할 규모로 전기화됐다.

1914년, 뉴욕 대도시권 트럭의 39%는 전기차였다. Connecticut주 Hartford에서는 지역 전력회사가 이미 1912년부터 교체식 배터리를 대여하고 트럭 소유주에게 마일당 요금을 청구했다. 피치덱이 등장하기 한 세기 전의 배터리 서비스였다.

우리를 멈춰 세운 숫자가 있다. 1921년 1월 1일, 뉴욕시에는 여전히 4 362대의 전기 트럭과 밴이 운행 중이었고, 그중 거의 2 900대는 1916년 또는 그 이전부터 도로를 달려 왔다. Nissan Leaf가 판매되던 2011년부터 2014년 사이, 뉴욕 시민이 등록한 플러그인 차량은 합계 약 1 600대였다.

단도직입적으로 말하자면, 현대 전기차가 등장하기 한 세기 전 뉴욕의 도로에는 2010년보다 더 많은 전기차가 있었다.

휘발유가 이겼다. 속도 때문은 아니었다

첫 번째 전기차 시대는 경주에서 진 게 아니었다. 세 가지 논쟁에서, 차례로 패했다.

첫 번째는 크랭크였다. 1912년 Cadillac이 Charles Kettering의 전기식 셀프 스타터를 탑재하기 전까지, 휘발유차 시동을 걸려면 힘이 필요했고 때로는 손목이 부러지기도 했다. 휘발유차에 대한 전기의 가장 큰 선물은 결국 시동을 거는 버튼이 됐다.

두 번째는 가격이었다. Ford의 이동식 조립 라인은 Model T의 가격을 1908년 USD 850에서 1925년 USD 300 이하로 끌어내렸다. 1912년 US Department of Energy 자료에 따르면 휘발유차 가격은 USD 650, 전기 로드스터는 USD 1 750이었다.

세 번째는 전력망이었다. 1917년 전기를 쓸 수 있던 미국 가정은 22 million 가구 중 7 million 가구에 불과했다. Nature Energy의 2021년 연구는 전력망 보급이 15~20년만 빨랐더라도 대부분의 완성차 업체가 전기차를 택했을 가능성이 크다고 주장한다. 전기차는 휘발유차에 진 것이라기보다, 콘센트의 부재에 졌다.

정신이 번쩍 드는 것은 붕괴의 속도다. 전기차는 1900년 미국 자동차 생산의 38%를 차지했다. 1909년에는 3%였다.

긴 겨울

그 뒤 60년 동안 전기차는 경로가 짧고 정차 지점이 예측 가능한 곳에서 살아남았다. 영국에서는 우유 배달이 그 역할을 했다. 1967년 업계는 영국의 배터리 전기차가 전 세계 나머지 지역을 모두 합친 것보다 많다고 주장했는데, 거의 전부가 우유 배달차였다. 한동안 세계 최대 EV 플릿 운영자는 아침 우유 배달 노선이었다.

석유 위기 때마다 이 아이디어는 깨어났고, 경기가 회복될 때마다 다시 잠들었다. 1973년 이후 등장한 CitiCar는 바퀴 달린 치즈 조각 같은 차였고, 후속 모델까지 합쳐 4 444대가 생산됐다. 2010년대 전까지 가장 많이 생산된 미국 전기차였다. 영국에서 설계하고 그리스 Syros섬에서 만든 Enfield 8000은 약 120대가 생산됐다.

1990년 California는 완성차 업체에 무공해 차량 판매를 시작하라고 명령했다. GM은 EV1 1 117대를 만들고 전량 리스한 뒤 회수해 대부분을 파쇄했다. 2003년, 운전자들은 장례식을 열었다.

정작 중요한 일은 다른 곳에서 일어났다. 1991년 Sony는 캠코더용으로 최초의 상용 리튬이온 셀을 판매하기 시작했다. 당시 그 누구도 이것이 자동차 이야기라고 생각하지 않았다.

두 번째 전기차 시대

노르웨이는 일찍 시작했고, 끈질겼다. 1990년 전기차 구매세를 면제했고, 1997년 통행료를 무료화했으며, 2001년에는 25% VAT를 없앴다. 당시 시장에 나온 차라고 해봐야 거의 아무도 원하지 않던 Think City와 Buddy뿐이었다. 20년 동안 이는 시장 없는 정책처럼 보였다.

그러다 차가 좋아졌다. Tesla는 2008년 첫 Roadster를 인도했고, Mitsubishi는 2009년 i-MiEV를, Nissan은 2010년 12월 Leaf를 출시했다. 2010년 노르웨이 신차 판매에서 전기차 비중은 0.3%였다. 2026년 현재까지는 97.9%다.

다른 세계는 더 느리게 따르다가, 어느 순간 한꺼번에 움직였다. 전기차는 2010년 전 세계 판매의 0.01%에서 2025년 4분의 1, 연간 21 million대로 늘었다. 표준 간 경쟁도 치열했다. 2010년 CHAdeMO, 2012년 CCS가 등장했고, 2024년 유럽은 AFIR로 고속도로 충전망 커버리지를 법제화했다.

그리고 자동차에는 충전할 곳이 필요했다. 2010년 IEA가 집계한 전 세계 공공 충전 포인트는 3 994개였다. 2025년 말에는 7 million개를 넘어섰고, 그 대부분은 최근 5년 사이 구축됐다. 우리 중 대다수가 직장 생활 동안 보게 될 공공 인프라 구축 중 가장 빠른 속도일 것이다.

2100년: 아직 칠해지지 않은 부분

정직한 전망이 멈추는 지점이 여기다. IEA의 주요 시나리오는 2035년에서 끝난다. BloombergNEF는 2040년에도 도로 위에 휘발유·디젤차가 1 billion대 이상 남아 있을 것으로 본다. 2050년 이후의 전망을 내놓는 진지한 기관은 없으며, 그러지 않는 편이 옳다.

1926년이 2026년을 어떻게 전망했을지 생각해 보자. 전기차는 사라져 가는 틈새였고, 전 세계 대부분의 가정에는 전기가 없었으며, 리튬이온이라는 말은 누구도 들어보지 못했다. 2100년을 살아갈 사람들은 자동차를 소유하지 않을 수도, 직접 운전하지 않을 수도, 그리고 그것을 충전이라고 부르지 않을 수도 있다.

우리가 아는 것은 지난 145년이 어떻게 만들어졌는가다. 그것은 무언가를 측정하고, 공개적으로 논쟁하고, 기록으로 남긴 사람들이 만든 시간이다. 파리의 엔지니어들, 배터리를 임대했던 하트퍼드의 전력회사, 우유 집하장들, 자동차의 장례식을 치른 캘리포니아 사람들, 아무도 믿지 않던 세제 혜택에 계속 투표한 노르웨이인들, 그리고 누가 돈을 주기도 훨씬 전부터 숫자를 세기 시작한 연구자와 기자들 말이다.

되돌려주고, 다음을 이어가며

Chargalytics 역시 그 작업 위에 서 있습니다. 충전에 관해 우리가 아는 것의 상당수는 오픈 데이터에서 출발합니다. 노르웨이의 NOBIL 충전기 등록부, OpenStreetMap 자원봉사자들, 유럽의 Copernicus 기후 기록, 그리고 먼저 불편한 질문을 던진 수많은 학위논문·논문·뉴스 기사들이 그렇습니다.

그래서 지금 그 일을 하는 사람들에게 Chargalytics를 무료로 제공합니다. Research & Press는 모든 국가의 연구자, 학위논문 작성 학생, 언론인, NGO에 열려 있으며, 어떤 언어로든 신청할 수 있습니다. Analytics 플랜과 Research API를 12개월간 제공하며, 비용은 차트 아래의 한 줄입니다.

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