1900年、米国の自動車生産の38%は電気自動車だった。ここまで再び戻してくれたすべての人へ

1900年、アメリカの工場は4 192台の自動車を生産した。そのうちバッテリーで走る車はガソリン車より多く、電気自動車は1 575台、ガソリン車は936台、残りは蒸気自動車だった。生産額で見れば、電気自動車は業界全体のほぼ5分の3を占めていた。

その後、電気自動車はほぼ1世紀にわたり博物館の展示品、ミルクフロート、そしてジョークのネタとして過ごした。だが今では、すべての自動車メーカーが「最初から信じていた」と言いたがる存在として戻ってきた。

これはその旅の短い版であり、私たちがこれを語るのには理由がある。先週、私たちは世界中の研究者、NGO、ジャーナリストにChargalyticsを無料で静かに公開した。これは、低迷の時代にも電動モビリティを生かし続けた人々への感謝であり、その先へ進める人々への招待状でもある。

最初に到達したのはパリだった

電気自動車の歴史は、ガソリン車の勝利より古く、その幼年期は主にヨーロッパで過ごした。Gustave Trouvéは1881年4月、パリのrue de Valoisをバッテリー三輪車で走った。Andreas Flockenは1888年、Coburgで四輪の電気馬車を製造した。

1899年、ベルギー人のCamille Jenatzyは、La Jamais Contenteという魚雷型の電気自動車でパリ郊外のAchèresにて105.88 km/hを記録した。道路を走る車両として初めて100 km/hを超えたのだ。その名は「決して満足しない」。よく熟成した名前である。業界はそれ以来、一度も満足していない。

ロンドンでは1897年8月に電気タクシーが登場し、その走行音からハミングバードと呼ばれた。台数は最大でも約75台にすぎず、1900年には姿を消した。運賃収入が入るより早く、バッテリーとタイヤが消耗したのだ。これを読む充電ポイント事業者なら、このビジネスモデルの問題に覚えがあるだろう。

ニューヨークはバッテリーで動いていた

電気が最も力を発揮したのは、移動距離が短く、道路が舗装され、発電所が近い場所だった。つまり都市であり、何よりニューヨークだった。1897年から電気タクシーがマンハッタンを走り、都市の配送フリートは、その後1世紀にわたり誰も到達できない規模で電動化された。

1914年までに、ニューヨーク都市圏のトラックの39%は電気式だった。コネチカット州Hartfordでは、地元の電力会社がすでに1912年から交換式バッテリーを貸し出し、トラック所有者に走行距離ごとに請求していた。ピッチデックが生まれるまるまる1世紀前に、Battery as a Serviceである。

私たちを立ち止まらせた数字がある。1921年1月1日、ニューヨーク市ではなお4 362台の電気トラックとバンが稼働しており、そのうちほぼ2 900台は1916年以前から街を走っていた。Nissan Leafが発売されていた2011年から2014年の間、ニューヨーカーが登録したプラグイン車は合計で約1 600台だった。

端的に言えば、現代の電気自動車が現れる1世紀前、ニューヨークの街には2010年より多くの電気自動車が走っていた。

ガソリン車が勝った。速さではなく

最初の電気自動車時代は、レースに負けたわけではない。三つの議論に、順番に負けたのだ。

一つ目はクランクだった。ガソリン車を始動するには力が必要で、ときには手首を骨折することもあった。1912年、Charles Ketteringの電気式セルフスターターを搭載したCadillacが登場するまでは。電気がガソリン車に与えた最大の贈り物は、エンジンを始動するボタンだった。

二つ目は価格だった。Fordの移動式組立ラインは、Model Tの価格を1908年のUSD 850から1925年にはUSD 300未満へと引き下げた。1912年、US Department of Energyによれば、ガソリン車はUSD 650、電気ロードスターはUSD 1 750だった。

三つ目は送電網だった。1917年、アメリカの22 million世帯のうち電気を使えたのは7 million世帯だけだった。Nature Energyの2021年の研究は、送電網の普及が15から20年早ければ、大半の自動車メーカーはおそらく電気を選んでいたはずだと論じている。電気自動車はガソリンに負けたというより、コンセントの不在に負けたのだ。

冷静になるのは、その崩壊の速さだ。1900年、電気自動車はアメリカの自動車生産の38%を占めていた。1909年には3%だった。

長い冬

その後60年間、電気自動車はルートが短く、停車地点が予測できる場所で生き延びた。英国では、それは牛乳配達人を意味した。1967年、業界は英国が世界のその他すべてを合わせたより多くのバッテリーEVを保有していると主張した。そのほとんどはミルクフロートだった。世界最大のEVフリート事業者は、しばらくの間、朝の牛乳配達だった。

石油危機のたびにこの発想は目を覚まし、景気が回復するたびにまた眠りについた。1973年以降には、チーズのくさびを車輪に乗せたようなCitiCarが登場した。その後継車と合わせて4 444台が生産され、2010年代まで最も多く作られたアメリカの電気自動車だった。英国で設計され、ギリシャのSyros島で製造されたEnfield 8000は、約120台が生産された。

1990年、Californiaは自動車メーカーにゼロエミッション車の販売開始を命じた。GMは1 117台のEV1を製造し、すべてをリースし、その後回収して大半を破砕した。2003年、ドライバーたちは葬儀を執り行った。

実際に決定的だった出来事は、別の場所で起きた。1991年、Sonyはカムコーダー向けに初の商用リチウムイオン電池の販売を始めた。当時、それが自動車の物語になるとは誰も考えていなかった。

第二の電気自動車時代

Norwayは早くから動き、そして粘り強かった。1990年に電気自動車を購入税から免除し、1997年には有料道路を無料に、2001年には25%のVATを撤廃した。当時の選択肢は、ほとんど誰も欲しがらなかったThink CityやBuddyだった。20年間、それは市場のない政策に見えた。

だが、車が良くなった。Teslaは2008年に最初のRoadsterを納車し、Mitsubishiは2009年にi-MiEVを、Nissanは2010年12月にLeafを発売した。2010年、Norwayで販売された新車に占める電気自動車の割合は0.3%だった。2026年はこれまでのところ、97.9%だ。

世界の残りの地域は、ゆっくりと追随し、それから一気に動いた。電気自動車は2010年の世界販売の0.01%から、2025年には4分の1へと伸びた。年間21 million台だ。規格の覇権争いもあった。2010年のCHAdeMO、2012年のCCS。そして2024年、EuropeはAFIRにより高速道路網のカバーを法制化した。

そして車には充電する場所が必要だった。2010年、IEAが世界全体で数えた公共充電ポイントは3 994基だった。2025年末までには7 million超となり、その大半は直近5年間に設置された。これは、私たちの多くがキャリアの中で目にする公共インフラ整備として、最速の展開だ。

2100年：まだ描かれていない部分

ここで、誠実な予測は終わる。IEAの主要シナリオは2035年までだ。BloombergNEFは、2040年時点でも道路上に10億台超のガソリン車・ディーゼル車が残ると予測している。2050年以降について、真面目な人は誰も予測を公表しない。それで正しい。

1926年が2026年をどう予測したか、考えてみてほしい。電気自動車は消えゆくニッチで、世界の大半の家庭には電気がなく、リチウムイオンという言葉を聞いた者もいなかった。2100年に移動する人は、車を所有しないかもしれない。自分で運転しないかもしれない。そしてそれを「充電」とは呼ばないかもしれない。

確かなのは、この145年がいかにして形づくられてきたかだ。それをつくったのは、測定し、公の場で議論し、記録に残した人々だった。パリの技術者たち、バッテリーを貸し出していたハートフォードの電力会社、ミルク配送拠点、1台のクルマの葬式を執り行ったカリフォルニアの人々、誰も信じなかった税制優遇に投票し続けたノルウェーの人々、そして、誰かが報酬を払うずっと前から数を数えていた研究者と記者たちだ。

恩を返し、次へつなぐ

Chargalyticsもまた、その仕事の上に成り立っています。充電インフラについて私たちが知ることの多くは、オープンデータから始まります。ノルウェーの充電器レジストリNOBIL、OpenStreetMapのボランティア、欧州のCopernicus気候記録、そしてまず不都合な問いを投げかけてきた、数え切れないほどの論文、研究報告、ニュース記事です。

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