A harmadik csatlakozó többet ér, mint a tizenkettedik

Minden költségvetéssel rendelkező CPO ugyanazzal a válaszúttal szembesül. Van pénze egy fejlesztésre egy forgalmas helyszínen. Nagyobb teljesítményt vásárol töltőpontonként, vagy több töltőpontot?

A Kempower augusztusi tanulmánya, More plugs, more utilization, a csatlakozókra voksol. Szerintünk jó irányba mutatnak. Azt is gondoljuk, hogy a tanulmány ezt nem bizonyítja — és hogy a valódi bizonyíték hasznosabb, mert azt is megmondja, mikor kell megállni.

A telefonközpontok problémája

Egy töltőhelyszín sorbanállási rendszer: érkezések, kiszolgálók, várakozás. A távközlés ezt egy évszázada megoldotta.

Agner Krarup Erlang a Copenhagen Telephone Company munkatársaként 1917-ben publikálta a modellt telefonközpontok méretezésére. Ma is ezzel méreteznek call centert vagy mobilcellát. Az itt fontos eredmény a csoportosítási nyereség: a kiszolgálók összevonása szuperlineáris hatású. Három kezelő 2.3-szer annyit kezel, mint kettő, nem 1.5-szer annyit, mert a nagyobb pool elnyeli azt a véletlenszerűséget, amit a kisebb nem tud. Ez minden méretnél igaz marad — a kapacitás minden esetben gyorsabban nő, mint a kiszolgálók száma. Ami változik, az a prémium mértéke, és az gyorsan zsugorodik: három kiszolgálónál +80 százalékponttal ér többet a lineárisnál, tizenhétnél +1.7-tel, száznál pedig lényegében semmit. Ez a lecsengés dönti el, hol érdemes megállnia egy töltőhelyszínnek.

Futtassuk le töltőpontokra, rögzített szolgáltatási minőség mellett: „az érkezők 5%-ának várnia kell”:

Forrás: Erlang C, Chargalytics-számítás. A szaggatott vonal azt mutatja, mit kapnánk, ha a kapacitás egyszerűen a töltőpontok számával arányosan nőne.

A harmadik töltőpont hozzáadása egy kétpontos helyszínhez +130% kapacitást ad — több mint kétszeresét, 50%-os hardverbővítésért. A tizenkettedik töltőpont hozzáadása egy tizenegy pontos helyszínhez +12%-ot ad, szemben a ráfordított +9%-kal.

A nagyobb teljesítmény valóban rövidíti a töltést?

Mielőtt bármelyik opcióra költene, érdemes ellenőrizni, mit vesz valójában a teljesítménnyel. És itt jön a kellemetlen rész: mi a töltési időt mérjük. Nem az energiát mérjük. Ezért arra a bizonyítékra támaszkodunk, amelyhez egyáltalán nincs szükség energiaadatra.

Rendezzük minden piac helyszíneit a töltőpontonként ténylegesen telepített teljesítmény szerint, majd nézzük meg, mit veszünk ezzel a töltési időben. A 100–175 kW-os sávról a 175 kW feletti sávra váltás nagyjából a névleges teljesítmény megduplázása:

Forrás: Chargalytics egységes telemetria, 2026. június. Minden legalább 50 töltési alkalommal és 10 megfigyelt nappal rendelkező DC helyszín — 5 100 helyszín, 4.0 millió töltési alkalom. Mért töltési idő a mért névleges teljesítménnyel szemben, energiafeltételezés nélkül.

Öt piacból négyben a telepített teljesítmény töltőpontonkénti megduplázása nullától tizenhárom százalékig terjedő rövidülést hoz egy töltési alkalomban. Svédországban egyáltalán semmit. A töltési görbe teszi, amit a töltési görbék szoktak: nagyjából 150 kW felett az ütemet már az akkumulátor, nem a töltő határozza meg.

Ez alatt a vonal alatt más a helyzet. A 60 kW alatti hardverről a 100–175 kW-os sávba lépés — nagyjából háromszoros teljesítmény — 17% és 50% között rövidíti a töltéseket. 50 kW-nál valóban a töltő a szűk keresztmetszet. A függelék bemutatja, miért jóval hosszabbak az átlagos töltések Franciaországban és Svájcban, mint az északi országokban.

Ez nem a hardver kudarca. Ez fizika. A töltési görbék 60–70%-os töltöttségi szint felett meredeken ellaposodnak, és valódi akkumulátorokkal érkező valódi autók sora sosem tart fenn névleges teljesítményt. Egy 350 kW-os névleges érték felső fele élete nagy részében nem csinál semmit.

Ez a teljes üzleti érv amellett, hogy a teljesítményt helyszínen belül terheléselosztással kezeljük, ahelyett hogy fixen egy kimenethez kötnénk. De ez az érvnek csak a fele.

Még egy csatlakozó, vagy kétszeres teljesítmény?

Az Erlang erre tiszta választ ad. Egy 50%-os kihasználtsággal működő, négypontos helyszínen 17.4% az esélye annak, hogy egy érkező sofőrnek sorba kell állnia. A töltőpontonkénti teljesítmény megduplázása ezt 10.9%-ra viszi le. A töltőpontok megduplázása 0.1%-ra.

Forrás: Erlang C, Chargalytics-számítás.

A legtisztábban így lehet megfogalmazni: egy 40%-os kihasználtsággal működő, négypontos helyszínen egy további töltőpont annyit javít a sorbanálláson, mint minden egyes töltés 33%-os rövidítése. Egy kétpontos helyszínen ennek megfelelője 56%-os rövidítés. Ilyet egyetlen piacon lévő töltési technológia sem nyújt. Egy plusz töltőoszlop ma is elérhető, raktárról.

Ez tényleg megtörténik? Igen — és szinte kizárólag kis helyszíneken

Eddig ez elmélet. A telemetriánk lehetővé teszi az ellenőrzését. Minden helyszínen vettük a nap legforgalmasabb óráját, és megkérdeztük a modellt, milyen gyakran találná egy ekkor érkező sofőr az összes töltőpontot foglaltnak.

Az európai DC helyszínek 21.2%-ánál csúcsidőben húszból több mint egy érkező sorba áll. Húszból egy helyszínen ötből több mint egy érkező áll sorba.

De nézzük meg, hol is jelentkezik valójában a fájdalom.

Forrás: Chargalytics egységes telemetria, 2026. június, 8 672 teljes óránkénti profillal rendelkező DC helyszín. Erlang C modellel, a mért csúcsórai terhelés mellett.

A piacok közötti megoszlás ugyanolyan egyenlőtlen — és nem az magyarázza, hány töltőpontot épített ki egy ország.

Források: Chargalytics egységes telemetria, 2026. június; BEV-állomány a Chargalytics piacelemzéséből, 2026-os bázisforgatókönyv.

Hasonlítsuk össze Svájcot és Norvégiát. Országos ellátottságuk szinte pontosan azonos — 14.6, illetve 14.1 DC töltőpont jut ezer elektromos autóra. A svájci helyszínek csúcsidőben még kevésbé terheltek is: 16.0%-os terhelésük áll szemben Norvégia 18.3%-ával.

És mégis a svájci helyszínek 38.8%-án van sorbanállás csúcsidőben, szemben a norvégok 7.1%-ával. Öt és félszer akkora fájdalom, ugyanannyi töltőponttal autónként, alacsonyabb terhelés mellett.

A különbség abban rejlik, hogyan rendezik el ezeket a töltőpontokat. Norvégiában átlagosan 9.4 töltőpont jut egy helyszínre. Svájcban 2.7. Azonos ellátottság, ellentétes élmény — mert a svájci hálózat túl kicsi darabokra van szabdalva ahhoz, hogy profitáljon az összevonásból.

Ez figyelmeztetés azzal a mutatóval kapcsolatban, amelyre az egész iparág tervez. Az elektromos autónkénti töltőhelyek száma szinte semmit nem mond el arról, hogy sorban állnak-e a sofőrök. Finnország mutatója kétszerese Norvégiáénak — ezer BEV-re 29.4 töltőhely jut, szemben a 14.1-gyel — mégis több mint kétszer akkora a sorban állással érintett helyszínek aránya. Az sokkal fontosabb, hogyan csoportosítják a töltőhelyeket, mint hogy hányat építenek.

Számunkra ebben nincs újdonság. Júliusban publikáltuk a Europe's charging network survived July. 145 sites didn't. elemzést, amely 20 955 DC töltőhelyet követett nyomon a nyaralási csúcs idején, és azt találta, hogy 145 helyszín a csúcsóráiban 80% feletti terheléssel működött — hétszer annyi, mint májusban. Ugyanaz a jelenség, a másik végéről nézve: néhány helyszín viseli a terhelést, miközben a hálózati átlag kényelmes marad.

Az az írás jól fogalmazta meg: a portfólióátlagok elrejtik a fájdalmat. Egy 16%-os júliusi kihasználtságot jelentő CPO-nál ettől még egy tucat helyszínen fordíthatják vissza a sofőröket, miközben kétszázon üresjárat van. Június óráról órára bontott adatai azt teszik hozzá, mely helyszínekről van szó — és a válasz elsöprően: a kisebbekről.

Csúcsidőben az összes kétállásos helyszín fele már a sorban állási zónában van. A nyolcállásos helyszínek kevesebb mint 1%-a. Tíz töltőhelytől felfelé ez gyakorlatilag nullára esik.

És nem azért, mert a nagy helyszínek csendesek. Az egy töltőhelyre jutó csúcsórai terhelés figyelemre méltóan lapos a különböző helyszínméreteknél — mindenütt 16% és 25% között van. A sorok kizárólag a poolingnyereség miatt tűnnek el, pontosan úgy, ahogyan azt Erlang előrejelzi.

Ez a teljes érvelés egyetlen ábrán. Az európai gyorstöltés sorban állási problémája kis helyszínek problémája. Nem teljesítményprobléma, és körülbelül nyolc töltőhely felett valójában már egyáltalán nem probléma.

És itt fogy el az érvelés

Ez az a rész, amely rendszerint kimarad a gyártói anyagokból, Kempoweréiből is.

Nézzék meg újra az első ábrát. A poolingbónusz két töltőhelynél óriási, tizenhatnál pedig már szinte eltűnik. De ennek közvetlenebb megközelítése az abszolút sorban állási arány.

Vegyünk egy 40%-os kihasználtsággal működő helyszínt. Két töltőhelynél az érkezők 23%-a várakozik. Négy töltőhelynél 9%. Tizenkét töltőhelynél 0.4% — és egy tizenharmadik töltőhely ezt 0.15%-ra vinné le. Ekkora méretnél valódi tőkét költenek egy olyan sor megoldására, amely már megszűnt létezni.

A több töltőhely melletti érv pontosan ott a legerősebb, ahol a helyszínek a legkisebbek, és a növekedésükkel halványul.

Tehát a “több csatlakozó” nem a töltőhelytervezés univerzális törvénye. Nagyon erős érv a két állásról négyre bővítéshez, tisztességes érv a hatról nyolcra lépéshez, és gyenge a tizenkettőről tizennégyre növeléshez. Aki a tizenkettedik csatlakozót azzal próbálja eladni, amit a harmadik elért, az rossz ábrát mutat.

Mit tegyen akkor egy nagy helyszín?

Osszák el a terhelést a teljes helyszínen. És itt jön az elegáns rész: a két eszköz ellentétes irányban működik.

Egy további töltőhely akkor számít a legtöbbet, amikor a helyszín kicsi. A helyszínszintű terheléselosztás akkor számít a legtöbbet, amikor a helyszín nagy — mert a kétkimenetes szekrényekre bontott nagy helyszínen több különálló szigetben ragad benn a teljesítmény. Egy páros szekrényben egyedül töltő autót az adott szekrény korlátoz, miközben a helyszín többi része üresen áll.

Forrás: Erlang C és a Chargalytics teljesítményallokációs modellje. A kis helyszíneknek töltőhelyeket kell bővíteniük; a nagyoknak terhelést kell elosztaniuk.

Egy négyállásos helyszínen a helyszínszintű, nem pedig páronkénti terheléselosztás enyhe terhelés mellett autónként körülbelül 50%-kal több leadott teljesítményt ér. Hat töltőhelynél ez nagyjából 60%, és ott is marad. Eközben egy további töltőhely értéke +130%-ról +26%-ra zuhant.

Kis helyszín: bővítsen csatlakozókkal. Nagy helyszín: ossza el a terhelést. Mindkettő igaz, és egyik sem általánosítható a másikra.

Amit a saját adataink valójában mutatnak

8 966 európai DC helyszínen vizsgáltuk az egy töltőhelyre jutó kihasználtságot. A nagyobb helyszínek egy töltőhelyre vetítve kevésbé kihasználtak, nem jobban — és a minta piacról piacra élesen eltér.

Forrás: Chargalytics egységes telemetria, 2026 június. Franciaország U-alakú, az északi országok laposak, Svájc emelkedik. Egyikük sem csökken.

A lokáció minőségét, az egy töltőhelyre jutó teljesítményt és az országot kontrollálva a töltőhelyek számának megduplázása 10.5%-kal alacsonyabb egy töltőhelyre jutó kihasználtsággal jár együtt. Az egy töltőhelyre jutó kW megduplázása ellenkező irányba hat: 7.7%-kal magasabb értékkel. A lokáció minősége továbbra is messze a legerősebb előrejelző az összes közül.

Gyors olvasatban ez a white paper cáfolatának tűnik. Nem az — és a kereskedelmi értelmezés érdekesebb, mint bármelyik önmagában.

A kihasználtság rossz egyetlen eredményjelző

Nem minden üzemeltető ugyanúgy méretezi a helyszínt, és számít, ki fizeti a számlát.

Azok a hálózatok, amelyeknél a töltés egy másik cél eszköze — Tesla, amely a tulajdonosi élményt védi, vagy IONITY, amely autógyártó részvényeseinek teljesíti a folyosóígéretet — csúcsigényre méretezhetnek, és elfogadhatják az üres keddet. A tartalékkapacitás márkamegbízhatóságot vásárol, a megtérülés pedig nem a töltőnél jelentkezik.

Egy profitorientált CPO-nak nincs meg ez a luxusa. Egyszerre kell kiszolgálnia mindkét számot. A csúcsigény dönti el, visszatérnek-e a sofőrök. Az átlagos kereslet dönti el, kitermeli-e magát a helyszín. A bevétel az egész hónapban értékesített energiából keletkezik — adatainkban ez az egy töltőhelyre jutó napi használat — miközben a csúcsidős sorok csendben rombolják azt a visszatérő üzletet, amely kitölti a hét hátralévő részét.

Tehát a hígulás valós, de mérsékelt — és a legtisztább piacokon közel nulla. A fenti öt ország egyike sem mutatja, hogy a kihasználtság visszaesne a helyszínek növekedésével; Franciaország U-alakú, az északi országok laposak, Svájc pedig egyenesen emelkedik. Bármekkora költséget is jelent egy nagyobb helyszín az üzemeltetőnek, az nem az egyes töltőhelyek munkaterhelésének összeomlása.

Júliusi elemzésünk a bevételi oldalról ugyanezt a feszültséget találta: a nyaralási csúcsban telítődő helyszínek pontosan azok, amelyek a másik tizenegy hónapban félig üresen állnak. A tartalékkapacitás nem ingyenes, és nem is egyenletesen oszlik el.

Éppen ezért a white paper keretezése fordított. Kempower azt kérdezte, növeli-e a több csatlakozó a kihasználtságot. Adataink szerint alig mozdítja el bármelyik irányba. A valóban fontos kérdés az, mit tesz egy marginális töltőhely a sorban állással — és ott a válasz jelentős, mérhető, és szinte teljes egészében a kis helyszínekre koncentrálódik.

Mit jelent ez az építés módjára nézve

Ha a csatlakozók a kis helyszíneken legyőzik a teljesítményt, a terheléselosztás pedig a nagyokon mindkettőt, akkor ebből következik az architektúra. A több diszpenzert tápláló teljesítményblokk — PB/D — egy egyenirányítóbankot oszt el a teljes helyszínen, így a kihasználatlan kapacitás oda áramlik, ahol ténylegesen töltenek. Az egyetlen kétkimenetes szekrényen belüli kiegyenlítés két töltőhelyet fed le. A PB/D tizenkettőt.

A legtöbb CPO már alkalmaz valamilyen terheléselosztást. A kérdés a pool mérete, és modellünk szerint a páronkénti, illetve a helyszínszintű elosztás közötti különbség hat töltőhely felett körülbelül 60%-kal több leadott teljesítményt ér autónként.

Érdemes figyelni: az EcoG Jabillel épített, hardverfüggetlen Powerblock/Dispenser platformját, amely 32 töltési architektúrát és 15 teljesítményátalakítót támogat. Ha a PB/D valóban többgyártós megoldássá válik, a CPO-k nem ragadnak egyetlen OEM fejlesztési ütemtervéhez egy tizenöt éves eszköz esetében. A legtöbb hálózatnak ez többet számít, mint bármely egyedi gyártó csatlakozószáma.

És aztán ott van az is, mennyibe kerül egy töltőhely

A fentiek minden töltőhelyet azonos árúnak tekintenek. Nem azok, és a különbség közvetlenül átmetszi az Erlang-érvet.

Egy önálló, kétkimenetes töltőszekrény — a klasszikus Alpitronic-minta — önálló egység, saját egyenirányítókkal. A hardver és a telepítés költsége többé-kevésbé lineárisan nő a szekrények számával. Az egy töltőhelyre jutó költség állandó: a tizedik töltőhely ugyanannyiba kerül, mint a második.

A PB/D egészen másképp működik. A drága elem a megosztott teljesítményblokk. Minden további töltőhely viszonylag olcsó műholdegység, így minél több töltőhelyet kapcsol egy blokkhoz, annál alacsonyabb az egy töltőhelyre jutó költség — egészen a blokk megteléséig; ekkor a következő töltőhely már egy teljesen új blokkot igényel, és a görbe ugrik.

Irányadó strukturális modell, nem Chargalytics-áradatok. Lásd a fenti feltételezéseket. A kilencedik töltőhelynél látható ugrást egy második teljesítményblokk okozza.

E feltételezések mellett a PB/D két vagy három töltőhelynél a rosszabb vétel — olyan teljesítményblokkért fizet, amelyet szinte semmi nem oszt meg. Körülbelül négy töltőhelynél fordul át, nyolcnál pedig egy töltőhelyre vetítve nagyjából harmadával olcsóbb. A kilencedik töltőhely viszont lépcsőfokot jelent a költségben.

Ez teremti meg azt a feszültséget, amely a legtöbb telephelytervet eldönti. Egy további töltőhely sorban állásra gyakorolt értéke a telephely növekedésével összeomlik. Egy további töltőhely költsége a telephely növekedésével csökken. A két görbe egymással szemben fut, és ahol keresztezik egymást, ott dől el valójában egy telephely ügye.

Egy profitorientált CPO számára ez valóban hasznos aszimmetria. Egy nagy PB/D telephelyen az extra töltőhely olcsó, így az átlagos kihasználtság hígulása kevésbé fáj — kedvezményesen vásárol csúcsidei kapacitást, és lefedi azt az évi négy hetet, amely eldönti, hogy a sofőrök visszatérnek-e. Ez sokkal könnyebben védhető igazgatótanácsi előterjesztés, mint ugyanez az önálló berendezésekkel működő telephelyen, ahol teljes áron kerül pénzbe, és még mindig alig javít valamit a várakozási sorokon.

A kompromisszum valós, és érdemes egyenesen kimondani: egy több töltőhely között megosztott blokk azt jelenti, hogy alacsonyabb a csúcstöltési sebesség, amikor a telephely valóban tele van. Csúcsidőn kívül, vagyis az idő nagy részében, a sofőrök a műholdegység teljes névleges teljesítményét kapják. A rohamórában kevesebbet. Tekintve, hogy az átlagos töltés már most is jóval a névleges teljesítmény fele alatt vesz fel, ez rendszerint olcsó ár — de ár, és éppen azokon a napokon fizetik meg, amikor a telephely a legforgalmasabb.

Röviden

• A töltőhelyenkénti 150 kW feletti telepített teljesítmény megduplázása 0-13%-ot farag le egy töltési alkalomból. Mért adat, energiafeltételezés nélkül. E határ fölött az akkumulátor diktálja a tempót, nem a töltő.
• A 2 töltőhelyről 3-ra bővítés +130% kapacitást jelent. A 11-ről 12-re bővítés +12%-ot. A csatlakozók melletti érv a kis telephelyek érve.
• Egy további töltőhely egy négyállásos telephelyen a töltési idők 33%-os csökkentésével egyenértékű. Ilyet semmi a piacon nem nyújt.
• A nagy telephelyeknek terhelést kell kiegyenlíteniük, nem csatlakozókat hozzáadniuk. A telephelyszintű kiegyenlítés autónként ~60%-kal több leadott teljesítményt ér, mint a páros szekrények.
• Egy további töltőhely csökkenti a csúcsidős sorban állást és hígítja az átlagos kihasználtságot. A profitorientált CPO-kat a másodikért fizetik, az első alapján ítélik meg.
• Az összes kétállásos telephely fele már csúcsidőben sorban állást okoz. A nyolcállásos telephelyek kevesebb mint 1%-a. Az európai gyorstöltés sorbanállási problémája kis telephelyes probléma.
• A PB/D egy töltőhelyre jutó költsége a telephely növekedésével csökken; a töltőhelyenkénti sorbanállási érték is. A valódi telephelytervezési döntés ott születik, ahol e két görbe keresztezi egymást.

A Kempower irányát tekintve helyesen látja, méghozzá olyan okból, amelyet saját anyaguk nem egészen fog meg. A csatlakozók azért verik a teljesítményt, mert a névleges teljesítmény felénél kisebb leadás mellett a további névleges teljesítménynek nincs hová mennie — nem azért, mert a csatlakozók növelik a kihasználtságot. Adataink szerint csökkentik azt, és ezt a költséget egy profitorientált üzemeltetőnek indokolnia kell.

És a hardvert nem értékesítő fenntartás: a hatás elhalványul. A harmadik csatlakozó többet ér, mint a tizenkettedik. Ennek megfelelően építkezzen.

Függelék

Miért tér el ennyire a töltési munkamenetek hossza piacról piacra

Az egy töltési alkalomra jutó átlagos töltési idő a hollandiai 23.5 perctől a franciaországi 39.2 percig terjed. Első ránézésre ez mintha ellentmondana a fenti érvnek, miszerint a teljesítmény nem számít — ezért érdemes pontosan meghatározni, mikor számít a teljesítmény, és mikor szűnik meg számítani.

A különbséget egy tényező követi: a még üzemelő régi, 60 kW alatti DC infrastruktúra aránya. Svájcban ez 42.7%, Franciaországban 30.9%. Svédországban 8.2%.

Forrás: Chargalytics egységesített telemetria, 2026. június. Olyan telephelyek, ahol a hónapban legalább 50 töltési alkalom történt.

Minden egyes piacon a 60 kW alatti telephelyeken a töltési alkalmak 1.35-2.1-szer hosszabbak, mint a 175 kW feletti telephelyeken. És ha csak a modern telephelyeket hasonlítjuk össze, az országok közötti különbség nagyrészt eltűnik: Norvégiában 24.5 perc, Svédországban 24.8, Hollandiában 29.0, Svájcban 30.9, Franciaországban 34.4 perc.

Tehát a szabály nem az, hogy „a teljesítmény nem számít”. Hanem az, hogy a teljesítmény addig számít, amíg az autó nem válik korláttá, utána pedig nem. Az 50 kW-ról 150 kW-ra váltás nagyjából megfelezi a töltési alkalom hosszát, mert 50 kW-nál a töltő a szűk keresztmetszet. A 150 kW-ról 350 kW-ra váltás szinte semmit nem változtat, mert addigra már az akkumulátor az.

Pontosan ezért gyenge lépés a teljesítményvásárlás egy modern telephelyen, és erős lépés egy régi telephelyen. Európa DC-állományának nagy része már túl van a görbe töréspontján.

Marad egy fennmaradó különbség — a francia töltési alkalmak összehasonlítható hardveren is mintegy 39%-kal hosszabbak a svédországiaknál. Ezt adatainkból nem tudjuk eldönteni. A legvalószínűbb magyarázatok a járműösszetétel (Franciaországban nagyobb arányban vannak kisebb, alacsonyabb töltésfelvételű autók) és a telephelyválasztás: több francia DC-töltő van olyan célállomásokon, ahol a sofőrök hosszabban időznek. Mindkettő külön vizsgálatot érdemel.

A leadott teljesítmény levezetése, és miért hagyjuk ki az érvelésből

Nincsenek kWh-adataink. Ahhoz, hogy egyáltalán kW-ban beszélhessünk leadott teljesítményről, olyan üzemeltetőktől kell kölcsönvennünk a töltési alkalmonkénti energiát, akik közzéteszik — a Fastnedtől 26.9 kWh töltési alkalmanként, az IONITY-tól közölt 30 kWh-t —, majd ugyanazt az értéket kell alkalmaznunk minden piacra.

Ez valódi feltételezés, ezért a fő érvelés egyetlen eleme sem támaszkodik az alábbiakra.

A minta 5 300 160 DC töltési alkalomból áll öt európai piacon, 2026. júniusban.

A leadott teljesítmény levezetett, nem mért érték: a közzétett töltésialkalom-energia osztva az általunk mért töltési idővel. Mivel minden piacra ugyanazt az energiaértéket alkalmazzuk, a leadott teljesítmény oszlop a töltési idő más formában való megjelenítése, és nem hordoz független információt az energiáról. A szinteket szemléltetőnek, a rangsort előzetesnek kell tekinteni.

Ez alapján az átlagos töltési munkamenet a hardver névleges teljesítményének valahol 30% és 45% közötti részét használja ki — minden piacon jóval kevesebbet, mint a felét. Fontos fenntartás, hogy ez a sáv összeomlana, ha a munkamenetenként átadott energia piaconként jelentősen eltérne. Ahhoz, hogy Franciaország ugyanakkora teljesítményt nyújtson, mint Svédország, a franciaországi munkameneteknek 1.56-szor több energiát kellene átadniuk — nagyjából 42 kWh-t, szemben a 27-tel. Ezt valószínűtlennek tartjuk, mivel Franciaországban inkább a kisebb autók dominálnak, de adataink alapján nem zárhatjuk ki. Ezért a fő érvelés a mért időre épül, nem erre.

Megjegyzések a Kempower tanulmányához

Alaposan átolvastuk az More plugs, more utilization című anyagot (Kempower, 2026. augusztus, űrlapkitöltéshez kötött hozzáférés), beleértve a szórásdiagramok koordinátáinak kinyerését is. Három dolgot érdemes tudnia az olvasónak.

A „3× erősebb” állítás két eltérő mintát vet össze. A csatlakozókat ábrázoló grafikonon nagyjából 30 pont szerepel, a kihasználtság pedig 11%-nál van maximalizálva. A teljesítményt ábrázoló grafikonon körülbelül 45 pont látható, amelyek 23%-ig érnek. Eltérő mintákból származó korrelációs együtthatókat nem lehet elosztani egymással két tényező rangsorolásához.

Saját energiamennyiség-grafikonjaik szerint a csatlakozók és a teljesítmény közel egyenrangúak — R = 0.47 szemben R = 0.401-gyel — miközben a cím azt állítja, hogy a csatlakozósűrűség messze fontosabb. Adataink egybevágnak a grafikonjaikkal: ugyanazon összevetésben 0.657-et és 0.667-et mértünk.

A kihasználtsági mutatójukat a teljes telepített teljesítmény kihasználtságaként definiálják, vagyis a telepített teljesítmény a nevezőben szerepel, majd ezt ábrázolják a telepített teljesítmény függvényében. Ez a konstrukció mechanikusan gyengíti a teljesítmény és a kihasználtság kapcsolatát, bármilyen valós hatástól függetlenül.

Mindez nem teszi helytelenné a következtetésüket. Azt jelenti, hogy a bemutatott bizonyítékok nem támasztják alá.