Un juge de Munich a lu l’AFIR. La marge de roaming est devenue des dommages-intérêts.

Vue d’ensemble mondiale

Le chiffre de la semaine est un prix de gros. Lundi, le tribunal régional de Munich I a jugé qu’EWE Go ne pouvait pas facturer 0.84 €/kWh au fournisseur de roaming Digital Charging Solutions quand les clients de sa propre application paient 0.52, et que la différence est due depuis l’entrée en vigueur de l’AFIR, le 13 avril 2024. C’est le premier tribunal au monde à interpréter la clause de non-discrimination du règlement, et le jugement n’est pas définitif. C’est aussi la première fois qu’une marge de roaming est requalifiée en dommages-intérêts.

Le Vietnam a exprimé le même principe par décret, imposant des bornes publiques ouvertes à tous les véhicules compatibles à partir du 1 juillet 2027, avant de passer le reste de la semaine à préciser ce que signifie « ouvert ». Derrière ces deux histoires se dessine un marché qui a cessé de construire pour construire. L’indice de Roland Berger a recensé 1.1 million de nouveaux points publics en 2025, contre 1.3 million chacune des deux années précédentes, tandis que le parc électrifié progressait de 40% à 73 millions. La semaine dernière, nous évoquions le taux d’utilisation chinois de 5-6%. Le capex rationné en est la conséquence, et c’est aussi ainsi que l’utilisation finit par grimper.

Le mégawatt, lui, a quitté les salons professionnels. Siemens et OMV ont mis en service le premier Sicharge Flex sur le Brenner, Voltix a ouvert des baies de 1.5 MW à Vierzon, et le premier Megacharger de Tesla a ouvert près d’un Pilot en Géorgie, le tout la même semaine où Bruxelles propulsait la recharge des camions en tête de sa file de financement. Il y a trois semaines, le CEO de Daimler disait que les chargeurs manquaient. Ils arrivent désormais à peu près là où notre carte du marché poids lourds disait qu’ils devaient être.

Europe

Commençons par le tribunal. L’affaire 33 O 2062/25 reposait sur une comparaison simple : EWE Go facturait à DCS 83.7 cents par kWh, plus des frais de blocage de 10 cent par minute, et à ses propres utilisateurs d’application 52 cents sans frais de blocage. Le tribunal n’a trouvé aucune justification objective à cet écart, a interdit les frais de blocage séparés, ordonné la divulgation d’informations et accordé des dommages-intérêts rétroactifs à l’entrée en vigueur de l’AFIR, qui pourraient atteindre des millions. EWE Go peut faire appel, et les équipes juridiques de tous les CPO allemands ont lu le jugement deux fois avant le déjeuner.

Le marché où il tombe mûrit comme prévu. Roland Berger compte plus de la moitié des chargeurs rapides européens à 150 kW ou plus, et l’Espagne, dont un quart de l’infrastructure publique est rapide et qui compte 13 véhicules électrifiés par point contre une moyenne européenne de 14, n’est plus le retardataire auquel on l’assimilait. Le Royaume-Uni a ajouté 8,686 appareils en neuf mois, les unités ultra-rapides ayant bondi de 39% à 15,335 et les hubs dépassant 1,070.

Bruxelles veut orienter la prochaine tranche de financements CEF et AFIF vers les camions. Le commissaire aux Transports Tzitzikostas a chiffré le déficit à 40,000 camions électriques immatriculés pour environ 3,000 points publics adaptés, évoquant la réticence des banques à financer les sites poids lourds, et a promis au moins 400 sites avec 2,900 points sur deux corridors TEN-T. Cela fait davantage de prises sur deux corridors que ce dont notre modèle a besoin en baies mégawatt sur vingt axes d’ici 2030 ; la question est donc de savoir combien de ces 2,900 seront des MCS, et combien seront des CCS de 400 kW en gilet haute visibilité.

Deux d’entre elles sont déjà bien réelles. Siemens et OMV ont mis en service le premier Sicharge Flex commercial à Kufstein, sur le Brenner, évolutif de 480 kW à 1.68 MW, avec quatre points MCS allant jusqu’à 1.2 MW à suivre, et OMV en a commandé d’autres. Voltix, de Vinci, a ouvert quatre points de 1.5 MW à Vierzon, premiers éléments d’un réseau de €90 million et 50 sites en France, Allemagne et Espagne d’ici 2028, cofinancé par le même pot AFIF que Bruxelles est désormais en train de renflouer.

Une histoire à inscrire au registre des risques. L’entreprise allemande de cybersécurité Fuzzware a compromis une wallbox Tesla en 45 secondes via la liaison de données du câble de recharge et, lors de Pwn2Own à Tokyo, a également piraté des chargeurs Alpitronic, Autel et ChargePoint pour $215,500 de prix. Tesla a corrigé le premier bug sans même le connaître ; un second, dans la boot ROM de la puce radio, serait impossible à corriger. Lorsque nous écrivions en août qu’une attaque par relais contre ISO 15118 se dirigeait vers USENIX, voilà le secteur qu’elle allait trouver.

Amérique du Nord

Trois semaines après que Tesla a affiché un Megacharger à €163,000 à Hanovre, le premier a ouvert au public près d’un centre routier Pilot à Ellabell, en Géorgie : six stalles sur des armoires V4, jusqu’à 1.2 MW, de quoi permettre à un Semi de récupérer 60% en une demi-heure. Douze autres sites sont en construction en Californie, au Texas, au Nevada et dans l’Indiana, dont trois presque achevés. Tesla place ses camions là où se trouvent ses chargeurs, soit l’inverse de la séquence européenne — et sans doute la bonne.

L’argent fédéral reste largement une rumeur. Deux ans après l’attribution à l’Oregon de $52 million au titre de NEVI, pas une seule borne rapide financée par le fédéral n’est ouverte, et aucune ne fonctionne nulle part sur la côte Ouest après le gel de six mois et une proposition imposant 100% de composants fabriqués aux États-Unis. Les travaux des premiers sites de l’Oregon devraient commencer ce mois-ci, comme ils devaient commencer le mois dernier.

La Californie a répondu en légiférant autour de Washington. Le gouverneur Newsom a signé un paquet qui accélère l’autorisation des bornes, réduit les obstacles dans les immeubles d’habitation et clarifie la responsabilité des HOA, accompagné d’un paquet Cap-and-Invest de $600 million prévoyant des remises immédiates allant jusqu’à $3,500. Les constructeurs de camions zéro émission devront publier leurs prix pour être éligibles aux subventions : une règle de transparence dont le marché européen du poids lourd pourrait s’inspirer.

Chine

La fête nationale est la version chinoise de notre stress test d’août, et le réseau a tenu avec de la marge. Les chargeurs autoroutiers ont enregistré 6.71 million de sessions et 163 GWh sur les sept jours, soit 51% de plus sur un an, avec un record de 28 GWh le 1 octobre à lui seul. Pourtant, le nombre de sites d’aires de service très congestionnés a reculé de 17% malgré 35% de trafic VE supplémentaire. Le réseau a atteint 24.2 millions de connecteurs en août, en hausse de 40% : c’est la même arithmétique qui produit une utilisation de 5-6% les 51 autres semaines de l’année.

La semaine dernière, nous rapportions la prise de participation de 30% de Geely dans NIO Power. Les modalités sont désormais publiques : Geely apporte l’intégralité d’E-Energee, plus RMB 640 million, NIO prend 10% de Haohan Energy de Geely, et les réseaux deviennent pleinement interopérables. Geely prévoit 22,000 stations et 100,000 bornes d’ici fin 2027 ; NIO a enregistré un record de 183,600 échanges de batteries le 5 octobre. Les analystes y voient un modèle pour consolider l’infrastructure de recharge chinoise. Nous y voyons la thèse des pièces détachées, avec des caractéristiques chinoises.

Geely prospecte aussi à l’étranger. À Raunheim, le groupe a annoncé qu’il recherchait des partenaires allemands pour des stations de 1,000 kW, reposant sur le système qui a fait passer une Lynk & Co 10 de 10 à 70% en quatre minutes et demie. Mardi, nous avons publié notre réponse : sur les chargeurs rapides européens, la session moyenne dure 27 minutes et tire environ 60 kW, quelle que soit la puissance nominale de l’armoire. Un mégawatt fait gagner des minutes que personne n’a valorisées et coûte une capacité réseau dont tout le monde a besoin.

L’objectif V2G dont nous parlions le 18 septembre, 50 GW d’ici 2030, a désormais un plafond. State Grid estime qu’une participation de 10% des VE fournirait 86 GW de capacité de régulation, davantage que l’ensemble du pompage-turbinage chinois, grâce à 32 pilotes dans neuf villes rémunérant les propriétaires autour de 30 yuan par jour. C’est un meilleur revenu quotidien que celui que nous avons mesuré en Europe, et il repose sur un écart de prix qui se réduit à mesure que davantage de voitures le poursuivent.

Inde

Notre thèse de mars disait que les distributeurs de carburant rachèteraient des réseaux de recharge. En Inde, le distributeur de carburant est l’État, et il construit à la place. Le réseau d’HPCL a atteint 5,826 installations de recharge réparties sur ses 25,238 points de vente, soit environ 11% des 52,718 points publics indiens, et l’entreprise installe désormais des unités de 240 kW pour camions et bus sur 50 corridors autoroutiers sous PM E-DRIVE, avec en parallèle des partenariats d’échange de batteries, de Honda à V-Green.

Delhi a reçu l’approbation centrale pour 382 des 456 sites de recharge proposés, avec des appels d’offres imminents pour les 160 à 180 premiers emplacements prêts à raccorder au réseau, et KPMG aux commandes du bureau de projet. Ce sont les échéances qui donnent du mordant au dispositif : 100% des immatriculations de trois-roues et véhicules utilitaires légers électriques à partir de janvier 2027, puis l’interdiction d’immatriculer des deux-roues essence à partir d’avril 2028. Quinze mois pour bâtir un réseau pour une ville de 30 millions d’habitants, ce n’est pas généreux. C’est néanmoins une date, ce dont disposent davantage de villes européennes que la plupart.

Reste de l’Asie

Le Vietnam a publié la circulaire 61 et une réglementation technique nationale exigeant que les stations de recharge publiques soient ouvertes à tous les véhicules compatibles à partir du 1 July 2027, avec transparence tarifaire, comptage certifié, coupure automatique en cas d’incendie et d’inondation, et des périodes de transition de six à 24 mois pour les sites existants. L’objectif est évident : le réseau V-Green de VinFast exploite 155,000 points de charge, dont la plupart sont fermés aux autres marques, sur un marché qui, selon la Banque mondiale, nécessite $2.2 billion d’investissements dans la recharge d’ici 2030.

Puis le ministère a précisé. Les règles ne sont que des spécifications techniques et n’obligent pas les opérateurs à servir d’autres marques ; le partage des réseaux reste une question commerciale. Le connecteur doit donc convenir et le logiciel ne doit pas bloquer un véhicule déclaré compatible, mais personne n’est tenu de signer le contrat d’itinérance. Munich a passé la semaine à montrer ce qui arrive lorsqu’un régulateur écrit « doit » et laisse le prix à un juge. Hanoï a écrit « peut » et laissé le prix à VinFast.

Au Japon, Honda, Taisei et Taisei Rotec développent la recharge sans fil dynamique pour des camions jusqu’à 20 tonnes, visant 150 kW via des bobines intégrées à la chaussée, avec des essais sur route ouverte à partir de l’exercice fiscal 2027. À classer à côté du mégawatt : une autre réponse à la question de savoir où les camions s’arrêtent, et celle-ci est : « ils ne s’arrêtent pas ».

Océanie

Le rachat d’Evie par Ampol pour A$225 million, que nous avons couvert la semaine dernière, s’accompagnait d’une donnée rarement vue dans l’annonce d’une transaction entre CPO : une date d’atteinte du seuil de rentabilité. L’acquisition entièrement financée par dette vise A$30 million d’EBITDA annualisé d’ici trois ans et l’équilibre EBITDA en 2028, sous réserve de l’autorisation de l’ACCC attendue au premier semestre 2027. Ampol indique que les sessions ont augmenté de 116% et l’énergie délivrée de 120% sur un an, portées par des ventes record de BEV en Australie de 103,716 au premier semestre. Les calculs de rentabilité n’ont pas changé. La volonté de les publier, si.

Le dernier acte d’Evie en tant qu’entreprise indépendante a été de signer une lettre. Tesla, AGL, EnergyAustralia, Engie et Evie s’opposent à une décision de l’AEMC autorisant les distributeurs en monopole à installer 14,000 bornes de rue sur poteau et à récupérer 70% du coût sur chaque facture d’électricité, soit environ A$1 par an selon l’estimation du régulateur. Les distributeurs n’attendent pas : CitiPower, Powercor et United Energy ont déjà mis en service 34 des 100 unités de voirie prévues dans le Victoria. Munich débattait de qui paie l’itinérance. L’Australie débat de qui paie le trottoir.

L’arrière-pays raconte une autre histoire. L’autoroute électrique de Western Australia, avec ses 110 points de charge sur 7,000 km, suscite des plaintes concernant des bornes en panne et de longues attentes, et l’Electric Vehicle Council a attribué 3 sur 10 au gouvernement de l’État. Tesla, de son côté, a dépassé 85,000 stalles Supercharger dans le monde et prévoit un site de 24 stalles à Yass pour reprendre à bp pulse le record australien de taille, tandis que la Nouvelle-Zélande prépare un essai de recharge bidirectionnelle de plus grande ampleur visant à réduire les factures des ménages.

Amérique du Sud

Le Pérou et la Corée du Sud lancent un projet pilote de recharge solaire pour 2026-2028 comprenant le don d’un véhicule électrique et de deux stations de recharge. Un échantillon d’une unité ne troublera pas les statisticiens. L’élément utile se trouve dans les petites lignes : la normalisation, la métrologie et l’évaluation de la conformité avec l’Inacal péruvien, cette tuyauterie institutionnelle peu glamour que le Vietnam vient de passer une semaine à légiférer et que le Ghana s’apprête à aborder.

Afrique

Cette semaine, le débat africain portait sur le tarif, pas sur la borne. Lors de l’Africa E-Mobility Week, Golden Arrow du Cap, qui exploite 120 bus électriques, a appelé à la création d’un tarif d’électricité dédié aux VE après qu’une hausse de 25% des prix en heures creuses a alourdi la facture de son dépôt. Le Kenya en a déjà un, à KSh 8-16 par kWh contre 20-30 au tarif standard, et vient de lever le plafond mensuel de 15,000 kWh qui étranglait les opérateurs de flottes et d’échange de batteries. Avec des ventes d’Eskom en baisse de plus de 6%, un énergéticien qui perd des volumes a toutes les raisons de vouloir des bus sur sa courbe de charge nocturne.

La Commission de l’énergie du Ghana a finalisé les réglementations relatives aux stations de recharge et à l’échange de batteries, désormais en attente du parlement, assorties d’obligations obligatoires de collecte et de recyclage des batteries. Réglementer la fin de vie de la batterie avant que le marché n’en ait construit le début est inhabituel, et sans doute judicieux.