Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν το 38% της αμερικανικής παραγωγής το 1900. Στους ανθρώπους που μας έφεραν ξανά εδώ

Το 1900 τα αμερικανικά εργοστάσια κατασκεύασαν 4 192 αυτοκίνητα. Περισσότερα κινούνταν με μπαταρίες παρά με βενζίνη: 1 575 ηλεκτρικά έναντι 936 βενζινοκίνητων, με τον ατμό να συμπληρώνει τα υπόλοιπα. Σε αξία, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αντιστοιχούσαν σχεδόν στα τρία πέμπτα ολόκληρης της βιομηχανίας.

Ύστερα, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο πέρασε το μεγαλύτερο μέρος ενός αιώνα ως μουσειακό έκθεμα, ηλεκτρικό όχημα διανομής γάλακτος και ατάκα για γέλια, πριν επιστρέψει ως εκείνο το πράγμα στο οποίο κάθε αυτοκινητοβιομηχανία λέει τώρα ότι πάντα πίστευε.

Αυτή είναι η σύντομη εκδοχή αυτής της διαδρομής — και υπάρχει λόγος που την αφηγούμαστε. Την περασμένη εβδομάδα ανοίξαμε αθόρυβα το Chargalytics, δωρεάν, σε ερευνητές, ΜΚΟ και δημοσιογράφους οπουδήποτε στον κόσμο. Σκεφτείτε το ως το ευχαριστώ μας στους ανθρώπους που κράτησαν ζωντανές τις ηλεκτρικές μεταφορές στις δύσκολες δεκαετίες τους, και ως πρόσκληση σε όσους θα τις πάνε παρακάτω.

Το Παρίσι έφτασε πρώτο

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι παλαιότερο από τη νίκη του βενζινοκίνητου, και τα πρώτα του χρόνια ήταν κατά κύριο λόγο ευρωπαϊκά. Ο Gustave Trouvé οδήγησε ένα τρίκυκλο με μπαταρία στην rue de Valois στο Παρίσι τον Απρίλιο του 1881. Ο Andreas Flocken κατασκεύασε μια τετράτροχη ηλεκτρική άμαξα στο Coburg το 1888.

Το 1899, ο Βέλγος Camille Jenatzy έφτασε με ένα τορπιλοειδές ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το La Jamais Contente, τα 105.88 km/h στο Achères, έξω από το Παρίσι. Ήταν το πρώτο οδικό όχημα που ξεπέρασε τα 100 km/h. Το όνομα, «ποτέ ικανοποιημένη», έχει αντέξει καλά στον χρόνο. Ο κλάδος δεν έχει ικανοποιηθεί έκτοτε.

Το Λονδίνο απέκτησε ηλεκτρικά ταξί τον Αύγουστο του 1897, με το παρατσούκλι κολίβρια από τον ήχο που έκαναν. Δεν ξεπέρασαν ποτέ τα περίπου 75, και έως το 1900 είχαν εξαφανιστεί: οι μπαταρίες και τα ελαστικά φθείρονταν ταχύτερα απ’ ό,τι έμπαιναν τα κόμιστρα. Κάθε charge point operator που το διαβάζει αυτό θα αναγνωρίσει το πρόβλημα του επιχειρηματικού μοντέλου.

Η Νέα Υόρκη κινούνταν με μπαταρίες

Η ηλεκτροκίνηση τα πήγε καλύτερα εκεί όπου οι διαδρομές ήταν σύντομες, οι δρόμοι ασφαλτοστρωμένοι και ο σταθμός ηλεκτροπαραγωγής κοντά. Δηλαδή στις πόλεις — και πάνω απ’ όλα στη Νέα Υόρκη. Ηλεκτρικά ταξί εξυπηρετούσαν το Manhattan από το 1897, ενώ οι στόλοι διανομών της πόλης εξηλεκτρίζονταν σε αριθμούς που κανείς δεν θα έφτανε για έναν αιώνα.

Μέχρι το 1914, το 39% των φορτηγών στη μητροπολιτική Νέα Υόρκη ήταν ηλεκτρικά. Στο Hartford του Connecticut, η τοπική εταιρεία ηλεκτρισμού νοίκιαζε ήδη εναλλάξιμες μπαταρίες από το 1912 και χρέωνε τους ιδιοκτήτες φορτηγών ανά μίλι. Battery as a service, έναν ολόκληρο αιώνα πριν από τα pitch decks.

Αυτός είναι ο αριθμός που μας σταμάτησε. Την 1 Ιανουαρίου 1921, η Νέα Υόρκη είχε ακόμη 4 362 ηλεκτρικά φορτηγά και βαν εν ενεργεία, και σχεδόν 2 900 από αυτά βρίσκονταν στους δρόμους της από το 1916 ή νωρίτερα. Μεταξύ 2011 και 2014, ενώ το Nissan Leaf πωλούνταν, οι Νεοϋορκέζοι ταξινόμησαν συνολικά περίπου 1 600 plug-in αυτοκίνητα.

Με απλά λόγια: έναν αιώνα πριν από το σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, η Νέα Υόρκη είχε περισσότερα ηλεκτρικά οχήματα στους δρόμους της απ’ ό,τι θα είχε το 2010.

Η βενζίνη κέρδισε — και όχι στην ταχύτητα

Η πρώτη ηλεκτρική εποχή δεν έχασε έναν αγώνα. Έχασε τρία επιχειρήματα, το ένα μετά το άλλο.

Το πρώτο ήταν η μανιβέλα. Η εκκίνηση ενός βενζινοκίνητου αυτοκινήτου ήθελε δύναμη — και μερικές φορές έσπαγε και έναν καρπό — μέχρι που το Cadillac του 1912 ήρθε με τον ηλεκτρικό μίζα του Charles Kettering. Το μεγαλύτερο δώρο του ηλεκτρισμού στο βενζινοκίνητο αυτοκίνητο αποδείχθηκε ότι ήταν το κουμπί που το έβαζε μπροστά.

Το δεύτερο ήταν η τιμή. Η κινούμενη γραμμή παραγωγής της Ford έριξε το Model T από USD 850 το 1908 σε κάτω από USD 300 το 1925. Το 1912, το US Department of Energy υπολογίζει ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο στα USD 650 και ένα ηλεκτρικό roadster στα USD 1 750.

Το τρίτο ήταν το δίκτυο. Το 1917, μόλις 7 εκατομμύρια από τα 22 εκατομμύρια αμερικανικά σπίτια είχαν ηλεκτρισμό. Μελέτη του 2021 στο Nature Energy υποστηρίζει ότι, αν το δίκτυο είχε επεκταθεί 15 έως 20 χρόνια νωρίτερα, οι περισσότερες αυτοκινητοβιομηχανίες θα είχαν μάλλον επιλέξει την ηλεκτροκίνηση. Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν έχασε τόσο από τη βενζίνη, όσο από την απουσία μιας πρίζας.

Το ανησυχητικό είναι η ταχύτητα της κατάρρευσης. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν το 38% της αμερικανικής παραγωγής αυτοκινήτων το 1900. Μέχρι το 1909 ήταν 3%.

Ο μακρύς χειμώνας

Για τα επόμενα 60 χρόνια, τα ηλεκτρικά οχήματα επιβίωσαν εκεί όπου οι διαδρομές ήταν σύντομες και οι στάσεις προβλέψιμες. Στη Βρετανία, αυτό σήμαινε τον γαλατά. Το 1967 ο κλάδος υποστήριζε ότι η Βρετανία είχε περισσότερα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα από ό,τι ο υπόλοιπος κόσμος μαζί, σχεδόν όλα οχήματα διανομής γάλακτος. Ο μεγαλύτερος operator στόλου EV στον κόσμο, για ένα διάστημα, ήταν η πρωινή διανομή γάλακτος.

Κάθε πετρελαϊκή κρίση ξυπνούσε την ιδέα, και κάθε ανάκαμψη την ξανακοίμιζε. Μετά το 1973 ήρθε το CitiCar, ένα κομμάτι τυρί με ρόδες· μαζί με τον διάδοχό του, κατασκευάστηκαν 4 444, το αμερικανικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με τη μεγαλύτερη παραγωγή μέχρι τη δεκαετία του 2010. Το Enfield 8000, σχεδιασμένο στη Βρετανία και κατασκευασμένο στο ελληνικό νησί της Σύρου, έφτασε περίπου τα 120.

Το 1990 η California διέταξε τις αυτοκινητοβιομηχανίες να αρχίσουν να πωλούν οχήματα μηδενικών εκπομπών. Η GM κατασκεύασε 1 117 EV1, τα μίσθωσε όλα και κατόπιν τα πήρε πίσω και συνέθλιψε τα περισσότερα. Το 2003 οι οδηγοί έκαναν κηδεία.

Αυτό που πραγματικά είχε σημασία συνέβη κάπου αλλού. Το 1991 η Sony άρχισε να πουλά το πρώτο εμπορικό στοιχείο λιθίου-ιόντων, για βιντεοκάμερες. Κανείς τότε δεν σκέφτηκε ότι ήταν μια ιστορία για αυτοκίνητα.

Η δεύτερη ηλεκτρική εποχή

Η Νορβηγία ξεκίνησε νωρίς — και πεισματικά. Εξαίρεσε τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα από τον φόρο αγοράς το 1990, τους έδωσε δωρεάν διόδια το 1997 και κατάργησε τον ΦΠΑ 25% το 2001, σε μια εποχή που οι διαθέσιμες επιλογές ήταν Think City και Buddy, αυτοκίνητα που σχεδόν κανείς δεν ήθελε. Για είκοσι χρόνια αυτό έμοιαζε με πολιτική χωρίς αγορά.

Ύστερα τα αυτοκίνητα έγιναν καλά. Η Tesla παρέδωσε το πρώτο Roadster το 2008, η Mitsubishi λάνσαρε το i-MiEV το 2009 και η Nissan το Leaf τον Δεκέμβριο του 2010. Το 2010 τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν το 0.3% των νέων αυτοκινήτων που πωλήθηκαν στη Νορβηγία. Μέχρι στιγμής το 2026, είναι 97.9%.

Ο υπόλοιπος κόσμος ακολούθησε πιο αργά, και μετά μονομιάς. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πήγαν από το 0.01% των παγκόσμιων πωλήσεων το 2010 στο ένα τέταρτο το 2025, 21 εκατομμύρια αυτοκίνητα σε έναν χρόνο. Τα πρότυπα αναμετρήθηκαν, CHAdeMO το 2010 και CCS το 2012, ενώ το 2024 η Ευρώπη έκανε με τον AFIR τη κάλυψη των αυτοκινητοδρόμων νομοθετική υποχρέωση.

Και τα αυτοκίνητα χρειάζονταν κάπου να φορτίσουν. Το 2010 ο IEA μέτρησε 3 994 δημόσια σημεία φόρτισης σε ολόκληρο τον κόσμο. Μέχρι το τέλος του 2025 ήταν περισσότερα από 7 εκατομμύρια, τα περισσότερα κατασκευασμένα την τελευταία πενταετία. Είναι η ταχύτερη ανάπτυξη δημόσιας υποδομής που οι περισσότεροι από εμάς θα δούμε στην επαγγελματική μας ζωή.

2100: το άβαφο κομμάτι

Εδώ σταματά η έντιμη πρόβλεψη. Τα βασικά σενάρια του IEA τελειώνουν το 2035. Το BloombergNEF αναμένει πάνω από ένα δισεκατομμύριο βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα ακόμη στους δρόμους το 2040. Πέρα από το 2050, κανείς σοβαρός δεν δημοσιεύει πρόβλεψη — και σωστά κάνει.

Σκεφτείτε πώς θα προέβλεπε το 1926 το 2026. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ήταν μια ετοιμοθάνατη εξειδικευμένη αγορά, τα περισσότερα σπίτια στον κόσμο δεν είχαν ηλεκτρισμό και κανείς δεν είχε ακούσει για τα λιθίου-ιόντων. Όποιος μετακινείται το 2100 ίσως δεν έχει αυτοκίνητο, ίσως δεν το οδηγεί, και ίσως δεν το αποκαλεί φόρτιση.

Αυτό που ξέρουμε είναι πώς διαμορφώθηκαν τα τελευταία 145 χρόνια. Τα διαμόρφωσαν άνθρωποι που μετρούσαν πράγματα, διαφωνούσαν γι’ αυτά δημόσια και τα κατέγραφαν: οι μηχανικοί στο Παρίσι, η εταιρεία κοινής ωφέλειας στο Hartford που νοίκιαζε μπαταρίες, οι σταθμοί διανομής γάλακτος, οι Καλιφορνέζοι που έκαναν κηδεία σε ένα αυτοκίνητο, οι Νορβηγοί που συνέχιζαν να ψηφίζουν υπέρ φορολογικών ελαφρύνσεων στις οποίες κανείς άλλος δεν πίστευε, και οι ερευνητές και δημοσιογράφοι που έκαναν την καταμέτρηση πολύ πριν πληρωθούν για αυτή.

Ανταποδίδοντας, επενδύοντας στο μέλλον

Το Chargalytics στηρίζεται επίσης σε αυτή τη δουλειά. Πολλά από όσα γνωρίζουμε για τη φόρτιση ξεκινούν από ανοιχτά δεδομένα: το μητρώο φορτιστών NOBIL της Νορβηγίας, τους εθελοντές του OpenStreetMap, τα κλιματικά αρχεία Copernicus της Ευρώπης και μια μακρά σειρά από διατριβές, μελέτες και δημοσιεύματα που έθεσαν πρώτα τα άβολα ερωτήματα.

Γι’ αυτό, οι άνθρωποι που κάνουν αυτή τη δουλειά σήμερα αποκτούν το Chargalytics δωρεάν. Το Research & Press απευθύνεται σε ερευνητές, φοιτητές που εκπονούν διατριβή, δημοσιογράφους και ΜΚΟ, σε κάθε χώρα και με αίτηση σε κάθε γλώσσα. Περιλαμβάνει 12 μήνες στο πρόγραμμα Analytics και το Research API, και κοστίζει μία γραμμή κάτω από το γράφημά σας.

Η πρώτη ηλεκτρική εποχή χάθηκε μέσα στις συζητήσεις, από ανθρώπους που δεν είχαν τα δεδομένα. Τα επόμενα εκατό χρόνια αξίζουν καλύτερα δεδομένα. Αν πληροίτε τις προϋποθέσεις, κάντε αίτηση εδώ. Αν γνωρίζετε κάποιον που τις πληροί, στείλτε του αυτό.