Großbritannien hat den leeren Ladepunkt eingepreist. Bezahlt haben die Fahrer.

Der globale Blick

Die Zahl der Woche lautet 94%. Um so viel ist schnelles öffentliches Laden im Vereinigten Königreich zwischen 2021 und 2026 real teurer geworden, laut der unabhängigen Untersuchung unter Leitung von Philip New. Langsamere Ladepunkte verteuerten sich um 69%. Die Untersuchung sieht die Hauptursache in Fixkosten, vor allem Netzentgelten, und in niedriger Auslastung — noch vor den Großhandelspreisen für Strom.

Seit einem Monat fragt diese Kolumne, wer für die Stunden zahlt, in denen Ladepunkte ungenutzt bleiben. Bisher haben wir koreanische Steuerzahler, australische Haushalte und vergangene Woche Kreditgeber genannt, die in Wahrheit Kommunen und nicht Fahrer bewerteten. Großbritannien hat nun die Antwort beziffert, für die niemand ein Gesetz brauchte: Der Fahrer zahlt, Kilowattstunde für Kilowattstunde.

Die Antwort des Budgets lautet £100 million für Laternenladepunkte und eine Taskforce. Alle anderen bauten weiter, als wäre Auslastung das Problem von jemand anderem. Chinas öffentliche Ladepunkte laufen mit 6.51%, während seine Autobauer zum Megawatt sprinten. In Korea verkaufte SK seinen Ladegerätehersteller, wobei fünf Achtel des Preises daran geknüpft sind, wie sich das Geschäft 2028-29 entwickelt. Wenn ein Verkäufer akzeptiert, nach künftigen Ergebnissen bezahlt zu werden, bezahlt der Markt keine Versprechen mehr.

Europa

Die britische Untersuchung zu Ladekosten erschien zeitgleich mit dem Herbstbudget. Die Schlagzeile sind £100 million über zwei Jahre ab Frühjahr 2027, um Preise an schwächeren wohnortnahen Ladepunkten zu senken — geschätzt £150 pro Jahr für Fahrer ohne eigene Einfahrt. Wie das Geld sie erreichen soll, hat bislang niemand erklärt. Nach unserer Rechnung reichen £50 million pro Jahr für die vollen £150 für rund 330,000 Fahrer — und nur, wenn kein Cent in die Verwaltung fließt.

Die interessantere Idee ist Tarifportabilität: Eine lokale AC-Ladesitzung wird über den heimischen Energietarif abgerechnet, was 15-20p pro kWh sparen könnte. Die Idee geht an eine Branchen-Taskforce, nicht ins Gesetz. Die Mehrwertsteuer auf öffentliches Laden bleibt bei 20% und steht nun im Finance Bill, ChargeUK nannte das Paket unzureichend, und das gleiche Budget verlängerte die Senkung der Kraftstoffsteuer bis Juli.

Die Diagnose der Untersuchung verdient mehr Aufmerksamkeit als ihre Therapie. Hohe Netzentgelte und geringe Auslastung sind das Ergebnis eines Markts, der Ladepunkte vor den Autos baut. Genau das fanden wir, als wir Europas 31 E-Autos pro Schnellladepunkt neben Amerikas 72 stellten. Eine Subvention senkt den Preis auf der Quittung, doch nur mehr Autos pro Ladepunkt senken die Kosten dahinter.

Deutschland baut dort, wo die Autos bereits sind. Das Verkehrsministerium und die Autobahn GmbH werden weitere unbewirtschaftete Autobahn-Rastanlagen öffnen für private Betreiber; Ausschreibungen starten im Frühjahr 2027, Investitionen werden im dreistelligen Millionenbereich erwartet. Das kommt zusätzlich zu den 9,000 Schnellladepunkten des Deutschlandnetzes an mehr als 1,000 Standorten.

Bei Lkw will Daimler-Truck-Vorstandsmitglied Achim Puchert die EU-CO2-Ziele an den tatsächlichen Infrastrukturausbau koppeln. Rustam Kocher, Vorsitzender der MCS-Taskforce, widerspricht der Behauptung der OEMs, Europa brauche 35,000 Lkw-Ladepunkte, und verweist auf eine ICCT-Schätzung näher bei 5,000. Unsere eigene Karte kam auf 2,650 Megawatt-Ladebuchten bis 2030 — deutlich näher am ICCT als an der Lobby.

Nordamerika

NEVI-Gelder fließen wieder. Klagen des Sierra Club und von Bundesstaaten hoben den bundesweiten Stopp auf; seither hat Texas $226 million für 321 Standorte vergeben, Colorado mehr als $23 million für 270 Schnellladepunkte und Arizona seine ersten drei bundesfinanzierten Standorte eröffnet. Nach unserer Rechnung sind das in Texas rund $700,000 pro Standort.

Wie wir vor drei Wochen berichteten, eröffnete Teslas erster Megacharger außerhalb eines Pilot-Standorts in Georgia. Diese Woche haben Pilot und Tesla Ellabell, Georgia, und Tulare, Kalifornien, offiziell eröffnet, mit sechs beziehungsweise vier Ladeplätzen von jeweils bis zu 1.2 MW. Fort Stockton und North Las Vegas sind fast fertig. Zehn Ladeplätze in zwei Bundesstaaten sind in jeder Bedeutung des Wortes ein Pilotprojekt.

Fords Fathom Pickup ab $28,350 integriert den Wechselrichter ins Fahrzeug und liefert mehr als 10 kW AC-Leistung. Das senkt die Kosten für Hardware zur Heimstromversorgung um rund 60%, auf etwa $2,082 zuzüglich Installation, und Ford hat mit fünf Versorgern eine Arbeitsgruppe zu Netzanschlussregeln gegründet. Günstigere Boxen sind die richtige Lösung: Unsere V2X-Analyse ergab, dass ein geparktes Auto einige hundert Euro im Jahr verdient — die Hardware kann also nicht Tausende kosten.

Blink Charging plant die Umbenennung in Blink Energy und will Energiemanagement und Speicher über sein Netz von 48,000+ vernetzten Ladepunkten hinzufügen. Einer der 52 unternehmenseigenen DC-Standorte senkte seine abgerechnete Spitzenlast im ersten Monat um 23%. Ein Standort und ein Monat sind eine Anekdote, aber sie zielt genau auf die Rechnungsposition, die die britische Untersuchung gerade herausgestellt hat.

China

Chinesische Autos können inzwischen mit 15C laden, während 90.3% der öffentlichen Ladepunkte des Landes noch unter 250 kW liegen. Die Autobauer schließen diese Lücke selbst. BYD hat 12,100 Flash-Charging-Stationen auf dem Weg zu 20,000, Geely plant bis Ende 2027 22,000 mit 2.2 MW Spitzenleistung, und CATL zielt bis 2028 auf 100,000 Lade- und Batteriewechselstationen. Dieselbe Analyse beziffert die Auslastung auf 6.51% und die Amortisationszeiten auf sechs bis acht Jahre — im Einklang mit den 5-6%, die wir vor einem Monat nannten.

Chery stieg diese Woche mit Volt-Dragon ein: 1.44 MW Spitzenleistung und 10-97% in 6 Minuten 50 Sekunden. Den Anfang machen 100 Stationen in zehn Städten; bis 2029 sind weltweit mehr als 20,000 V2G-fähige Standorte das Ziel. Wie wir in unserem Beitrag dazu, warum schnelleres Laden überschätzt wird, argumentierten: Das Megawatt verkauft zuerst Autos und erst danach Laden.

Beim Batteriewechsel entsteht eine Welle von Allianzen. CATL hatte am 30 September 2,520 EVOGO-Stationen, Nio betreibt 4,186 — eben jenes Nio, das Geely Anfang des Monats 30% von NIO Power verkaufte. Private Käufer bleiben skeptisch, daher ist der klarere Fall der Lkw: CATLs neues QIJI-System verspricht Wechsel in fünf Minuten, mit 900 Stationen bis Ende 2026 und 2,000 bis 2027. Ob irgendetwas davon Europa erreicht, ist die Frage in unserem Deep Dive dieser Woche.

Indien

Delhi hatte am 30 September 14,225 Ladepunkte — drei Monate vor dem Dezemberziel von 13,913, nachdem in neun Monaten 5,312 hinzugekommen waren. Das nächste Ziel lautet 32,062 bis 2029; ab Januar 2027 müssen neue Dreiräder und N1-Nutzfahrzeuge elektrisch sein. Erst wird die Nachfrage gesetzlich verankert, dann werden die Ladepunkte gezählt — das ist die richtige Reihenfolge.

Neu-Delhi genehmigte außerdem Rs 8.9 crore für 10 E-Lkw-Stationen mit zwanzig 360 kW-Ladepunkten sowie Rs 127.1 crore für 382 Standorte im Rahmen von PM E-DRIVE. Regierungskreise sprechen von einem Plan für mehr als 250,000 öffentliche Ladepunkte pro Jahr, zusammen mit Sicherheitsstandards für Laden und Batteriewechsel.

Das Netz von Tata Motors überschritt 1,000 MegaCharging-Punkte in 200 Städten bei 40 MW installierter Leistung. Nach unserer Rechnung sind das durchschnittlich 40 kW pro Punkt — das ist es, was „Mega“ in Indien vorerst bedeutet. Blue Energy Motors und HPCL eröffneten in Bhiwandi eine Batteriewechselstation für schwere Lkw und erweitern damit den elektrischen Güterkorridor Mumbai-Pune.

Rest Asiens

SK Inc. verkauft SK Signet vollständig an SK Eleclink, die Ladeplattform, die die Private-Equity-Gesellschaft Anchor Equity Partners im vergangenen Jahr von SK Networks übernommen hat. Der Preis liegt bei bis zu 200 Milliarden Won: 75 Milliarden beim Closing und bis zu 125 Milliarden in Earn-outs, gekoppelt an die Performance 2028-29. SK stufte die Ladegerätefertigung als nicht zum Kerngeschäft gehörend ein, zudem wird eine Fusion mit dem Betreiber geprüft.

Im August schrieben wir, dass niemand CPOs kauft, sondern ihre Einzelteile. Hier kauft ein Betreiber seinen Hardwarelieferanten, während der Verkäufer einer Vergütung zustimmt, die größtenteils von künftigen Ergebnissen abhängt. Es ist dieselbe Disziplin, die die Kreditgeber vergangene Woche zeigten: Bezahlt wird für Bewährtes, der Rest wird aufgeschoben.

Korea startet zudem ab dem 2. November einen öffentlichen Plug & Charge-Piloten an 30 Schnellladern, nachdem die Hyundai Motor Group ihre Zertifikatsinfrastruktur an den Staat übergeben hat. Damit erhält Korea eine einzige nationale Instanz für Ladezertifikate. Europa hat kein Pendant dazu – weshalb niemand sagen kann, wo Plug&Charge funktioniert, trotz AFIR-Vorgabe.

Gentari hat mit BYD unterzeichnet, um Flash Charging auf Malaysias Fernverkehrskorridore zu bringen, während sich die malaysischen BEV-Verkäufe in neun Monaten nahezu auf 53,500 verdoppelten. In Singapur hat Tesla vier Supercharger-Ladepunkte für andere E-Fahrzeuge geöffnet, zu 63-91 Cent pro kWh gegenüber 47-67 für Tesla-Besitzer. Die übrigen 18 Standorte bleiben geschlossen.

Ozeanien

Westaustraliens elektrischer Highway mit 110 Ladepunkten kommt in die Jahre, und die Kommunen zahlen nun für seinen Betrieb, nachdem RAC ausgestiegen ist. Der Shire of Harvey stand vor Kosten von $50,000-120,000 für den Ersatz eines Ladegeräts aus dem Jahr 2015 und entschied sich für eine Übergangsreparatur für $4,000. Vergangene Woche behandelten Kreditgeber Kommunen als verlässlichste Zahler im Ladegeschäft. In WA bekamen die Kommunen die Rechnung – ohne den Vorteil.

NSW verabschiedete ein „Recht auf Laden“ für Wohnungseigentümer, das Strata-Ausschüssen untersagt, Ladeinstallationen ohne triftigen Grund abzulehnen. ARENA investierte $2 Millionen in Alchemy Charges $7.4 Millionen Strata Assist, das zählergestützte Steckdosen installiert, die von Origin betrieben werden, und am 1. Februar startet.

ARENA sagte außerdem AU$4 Millionen für einen kommerziellen V2G-Test mit 130 Fahrzeugen unter Leitung von JET Charge zu. In Neuseeland beziffert eine von EECA beauftragte Studie die V2G-Einsparungen für Haushalte auf rund $2,000 pro Jahr, bei Installationskosten von $13,000-14,000. Unsere europäische Modellierung kam auf einige hundert Euro, und selbst bei $2,000 liegt die Amortisationszeit bei sechs bis sieben Jahren.

Südamerika

Eine ruhige Woche. Der einzige der Region zugeordnete Beitrag ist ein wieder aufgetauchter Podcast über mobile DC-Ladegeräte für Flotten, die jahrelang auf einen Netzanschluss warten. Sein bester Satz: „temporäre“ Einheiten werden meist dauerhaft.

Afrika

Malawis Sky Energy Africa startet 100 elektrische Taxis, 40 Schnelllader und eine Ride-Hailing-App – als Antwort auf eine Rechnung für Kraftstoffimporte von $60 Millionen pro Monat. Das Parlament hat Zoll- und Verbrauchsteuern auf E-Fahrzeuge abgeschafft, und die Energieregulierungsbehörde erarbeitet Regeln, nach denen Ladeinfrastruktur an ausgewiesenen Tankstellen eingerichtet wird.

Nigerias Repräsentantenhaus fordert Zollvergünstigungen für E-Fahrzeuge, gekoppelt an lokale Investitionen in Ladeinfrastruktur, Servicezentren und Ersatzteile; Uganda verschärft die Lizenzierung für Betreiber, die außerhalb des Rechtsrahmens arbeiten. Die Regulierer schreiben hier die Regeln, bevor das Netz existiert – und das ist günstiger, als es andersherum zu tun.