La Grande-Bretagne a facturé les bornes inoccupées. Les conducteurs payaient déjà.

Vue d’ensemble mondiale

Le chiffre de la semaine est 94%. C’est de combien la recharge publique rapide au Royaume-Uni a augmenté en termes réels entre 2021 et 2026, selon l’enquête indépendante menée par Philip New. Les bornes plus lentes ont augmenté de 69%. L’enquête attribue l’essentiel de la responsabilité aux coûts fixes, en premier lieu aux frais de réseau, et au faible taux d’utilisation, bien avant le prix de gros de l’électricité.

Depuis un mois, cette chronique pose la question : qui paie les heures où les bornes restent inutilisées ? Jusqu’ici, nous avons désigné les contribuables coréens, les ménages australiens et, la semaine dernière, les prêteurs qui évaluaient en réalité les collectivités, pas les conducteurs. La Grande-Bretagne vient de chiffrer la réponse que personne n’avait eu besoin d’inscrire dans la loi : le conducteur paie, un kilowattheure à la fois.

La réponse du Budget, ce sont £100 million pour les bornes sur lampadaires et une taskforce. Pendant ce temps, tout le monde continuait à construire comme si le taux d’utilisation était le problème de quelqu’un d’autre. Les bornes publiques chinoises affichent 6.51% de taux d’utilisation, tandis que leurs constructeurs automobiles courent après le mégawatt. En Corée, SK a vendu son fabricant de bornes, avec cinq huitièmes du prix indexés sur les performances de l’entreprise en 2028-29. Lorsqu’un vendeur accepte d’être payé sur les résultats futurs, le marché a cessé de payer pour les promesses.

Europe

L’enquête britannique sur le coût de la recharge est tombée en même temps que le Budget d’automne. Le titre, c’est £100 million sur deux ans à partir du printemps 2027 pour réduire les prix des bornes résidentielles de faible puissance, soit un gain estimé à £150 par an pour les conducteurs sans allée privée. Personne n’a encore expliqué comment cet argent leur parviendra. Selon nos calculs, £50 million par an couvre les £150 intégralement pour environ 330,000 conducteurs, à condition qu’aucune somme ne parte en frais administratifs.

L’idée la plus intéressante est le transfert de tarif : facturer une session AC locale au tarif énergétique du domicile, ce qui pourrait économiser 15-20p par kWh. Le sujet est confié à une taskforce sectorielle, pas inscrit dans la loi. La TVA sur la recharge publique reste à 20% et figure désormais dans le Finance Bill, ChargeUK a jugé le dispositif insuffisant, et le même Budget a prolongé la baisse de la taxe sur les carburants jusqu’en juillet.

Le diagnostic de l’enquête mérite plus d’attention que son remède. Des frais de réseau élevés et un faible taux d’utilisation, voilà ce que produit un marché qui déploie ses bornes avant les véhicules. C’est exactement ce que nous avons constaté en comparant les 31 VE par point de recharge rapide en Europe aux 72 en Amérique. Une subvention baisse le prix sur le ticket, mais seuls davantage de véhicules par borne réduisent le coût qui se cache derrière.

L’Allemagne construit là où les voitures sont déjà présentes. Le ministère des Transports et Autobahn GmbH vont ouvrir davantage d’aires d’autoroute non équipées aux opérateurs privés, avec des appels d’offres dès le printemps 2027 et des investissements attendus de plusieurs centaines de millions. Cela s’ajoute aux 9,000 points de recharge rapide de Deutschlandnetz sur plus de 1,000 sites.

Pour les poids lourds, Achim Puchert, membre du directoire de Daimler Truck, souhaite que les objectifs européens de CO2 soient liés au déploiement effectif des infrastructures. Rustam Kocher, président de la taskforce MCS, conteste l’affirmation des constructeurs selon laquelle l’Europe aurait besoin de 35,000 bornes pour camions et cite une estimation de l’ICCT plus proche de 5,000. Notre propre cartographie arrivait à 2,650 baies mégawatt d’ici 2030, bien plus près de l’ICCT que du lobby.

Amérique du Nord

L’argent de NEVI recommence à circuler. Les recours du Sierra Club et des gouvernements des États ont annulé le gel fédéral et, depuis, le Texas a attribué $226 million pour 321 stations, le Colorado plus de $23 million pour 270 bornes rapides, et l’Arizona a ouvert ses trois premiers sites financés par le fédéral. Selon nos calculs, le Texas atteint environ $700,000 par station.

Comme nous le signalions il y a trois semaines, le premier Megacharger de Tesla a ouvert près d’un Pilot, en Géorgie. Cette semaine, Pilot et Tesla ont inauguré officiellement Ellabell, en Géorgie, et Tulare, en Californie, avec respectivement six et quatre stalles allant jusqu’à 1.2 MW. Fort Stockton et North Las Vegas sont presque prêts. Dix stalles dans deux États : c’est un pilote dans tous les sens du terme.

Le pick-up Fathom de Ford, à partir de $28,350, intègre l’onduleur au véhicule et fournit plus de 10 kW de puissance AC. Cela réduit d’environ 60% le coût de l’équipement de secours domestique, à environ $2,082 plus l’installation, et Ford a créé un groupe de travail avec cinq utilities sur les règles de raccordement. Des boîtiers moins chers, c’est la bonne solution : notre analyse V2X a montré qu’une voiture stationnée rapporte quelques centaines d’euros par an ; le matériel ne peut donc pas coûter des milliers.

Blink Charging prévoit de devenir Blink Energy et d’ajouter la gestion de l’énergie et le stockage à travers son réseau de plus de 48,000 bornes connectées. L’un de ses 52 sites DC détenus en propre a réduit la puissance de pointe facturée de 23% dès son premier mois. Un site, un mois : c’est une anecdote, mais cela s’attaque précisément à la ligne de facture que l’enquête britannique vient de désigner.

Chine

Les voitures chinoises acceptent désormais la recharge à 15C, tandis que 90.3% des bornes publiques du pays restent sous 250 kW. Les constructeurs comblent eux-mêmes cet écart. BYD compte 12,100 stations de recharge flash sur la voie des 20,000, Geely prévoit 22,000 stations avec une puissance de pointe de 2.2 MW d’ici fin 2027, et CATL vise 100,000 stations de recharge et d’échange de batteries d’ici 2028. La même analyse estime le taux d’utilisation à 6.51% et les retours sur investissement à six à huit ans, conformément aux 5-6% que nous citions il y a un mois.

Chery a rejoint le mouvement cette semaine avec Volt-Dragon : 1.44 MW en pointe et 10-97% en 6 minutes 50 secondes. Le déploiement commence avec 100 stations dans dix villes et vise plus de 20,000 sites compatibles V2G dans le monde d’ici 2029. Comme nous l’expliquions dans notre analyse des raisons pour lesquelles la recharge plus rapide est surestimée, le mégawatt vend d’abord des voitures, puis de la recharge.

L’échange de batteries voit arriver une vague d’alliances. CATL comptait 2,520 stations EVOGO au 30 septembre et Nio en exploite 4,186 — ce même Nio qui a vendu à Geely 30% de NIO Power plus tôt ce mois-ci. Les acheteurs particuliers restent peu convaincus ; le cas d’usage le plus clair est donc celui des camions : le nouveau système QIJI de CATL promet des échanges en cinq minutes, avec 900 stations d’ici fin 2026 et 2,000 en 2027. La question est de savoir si tout cela atteindra l’Europe, sujet de notre analyse approfondie de cette semaine.

Inde

Delhi comptait 14,225 points de recharge au 30 septembre, trois mois avant son objectif de décembre fixé à 13,913, après en avoir ajouté 5,312 en neuf mois. Le prochain objectif est de 32,062 d’ici 2029, et à partir de janvier 2027, les nouveaux trois-roues et véhicules utilitaires N1 devront être électriques. On inscrit d’abord la demande dans la loi et on compte les bornes ensuite : c’est le bon ordre.

New Delhi a également validé Rs 8.9 crore pour 10 stations destinées aux e-camions, avec vingt bornes de 360 kW, ainsi que Rs 127.1 crore pour 382 sites dans le cadre de PM E-DRIVE. Des sources gouvernementales évoquent un plan visant plus de 250,000 bornes publiques par an, ainsi que des normes de sécurité pour la recharge et l’échange de batteries.

Le réseau de Tata Motors a dépassé 1,000 points MegaCharging dans 200 villes, avec 40 MW installés. Selon nos calculs, cela représente une moyenne de 40 kW par point : voilà ce que signifie « mega » en Inde, pour l’instant. Blue Energy Motors et HPCL ont ouvert une station d’échange de batteries pour poids lourds à Bhiwandi, prolongeant le corridor de fret électrique Mumbai-Pune.

Reste de l’Asie

SK Inc. cède l’intégralité de SK Signet à SK Eleclink, la plateforme de recharge que le fonds de private equity Anchor Equity Partners a rachetée à SK Networks l’an dernier. Le prix peut atteindre 200 milliards de wons : 75 milliards à la clôture et jusqu’à 125 milliards de complément de prix indexé sur les performances de 2028-29. SK a qualifié la fabrication de bornes d’activité non stratégique, et une fusion avec l’opérateur est à l’étude.

En août, nous écrivions que personne n’achète des CPO, on en achète les morceaux. Ici, un opérateur rachète son fournisseur de matériel, et le vendeur accepte d’être payé en majorité sur des résultats futurs. C’est la même discipline que celle affichée par les prêteurs la semaine dernière : payer ce qui est prouvé et différer le reste.

La Corée lance aussi un pilote public Plug & Charge sur 30 chargeurs rapides à partir du 2 novembre, après que Hyundai Motor Group a transféré son infrastructure de certificats à l’État. La Corée dispose ainsi d’une autorité nationale unique pour les certificats de recharge. L’Europe n’a aucun équivalent, raison pour laquelle personne ne peut dire où Plug&Charge fonctionne malgré l’obligation imposée par AFIR.

Gentari a signé avec BYD pour déployer le Flash Charging sur les corridors interurbains malaisiens, alors que les ventes de BEV en Malaisie ont presque doublé pour atteindre 53,500 en neuf mois. À Singapour, Tesla a ouvert quatre emplacements Supercharger aux autres VE à 63-91 cents par kWh, contre 47-67 pour les propriétaires de Tesla. Ses 18 autres sites restent fermés.

Océanie

Le réseau électrique de 110 points d’Australie-Occidentale vieillit, et les collectivités paient pour le maintenir en service depuis le retrait de RAC. Le comté de Harvey devait débourser $50,000-120,000 pour remplacer une borne de l’ère 2015 et a opté pour une réparation provisoire à $4,000. La semaine dernière, les prêteurs considéraient les collectivités comme le payeur le plus sûr de la recharge. En Australie-Occidentale, les collectivités ont reçu la facture sans la concession.

La Nouvelle-Galles du Sud a adopté un « droit à la recharge » pour les propriétaires d’appartements, interdisant aux comités de copropriété de s’opposer sans motif raisonnable à l’installation de bornes. ARENA a injecté $2 million dans le programme Strata Assist à $7.4 million d’Alchemy Charge, qui installe des prises comptabilisées exploitées par Origin et sera lancé le 1 février.

ARENA a également engagé AU$4 million dans un essai commercial V2G sur 130 véhicules piloté par JET Charge. En Nouvelle-Zélande, une étude commandée par EECA estime les économies domestiques du V2G à environ $2,000 par an, pour une installation à $13,000-14,000. Notre modélisation européenne a abouti à quelques centaines d’euros, et même à $2,000, le retour sur investissement prend six à sept ans.

Amérique du Sud

Une semaine calme. Le seul sujet rattaché à la région est un podcast ressorti sur les chargeurs DC mobiles destinés aux flottes qui attendent des années leur raccordement au réseau. Sa meilleure formule : les unités « temporaires » ont tendance à devenir permanentes.

Afrique

Sky Energy Africa, au Malawi, lance 100 taxis électriques, 40 chargeurs rapides et une application de VTC, face à une facture d’importation de carburant de $60 million par mois. Le Parlement a supprimé les droits de douane et d’accise sur les VE, et le régulateur de l’énergie rédige des règles pour implanter la recharge dans des stations-service désignées.

La Chambre des représentants du Nigeria veut des concessions sur les droits d’importation des VE conditionnées à des investissements locaux dans la recharge, les centres de service et les pièces détachées, tandis que l’Ouganda durcit les exigences de licence pour les opérateurs agissant hors cadre légal. Les régulateurs écrivent ici les règles avant que le réseau n’existe — c’est moins cher que de procéder dans l’autre sens.