Wielka Brytania wyceniła puste ładowarki. Kierowcy już za nie płacili.

Perspektywa globalna

Liczba tygodnia to 94%. O tyle realnie zdrożało szybkie publiczne ładowanie w Wielkiej Brytanii między 2021 a 2026 r., według niezależnego przeglądu prowadzonego przez Philipa Newa. Wolniejsze ładowarki zdrożały o 69%. Przegląd przypisuje większość winy kosztom stałym — przede wszystkim opłatom sieciowym — oraz niskiemu wykorzystaniu, a nie cenom energii na rynku hurtowym.

Od miesiąca ta rubryka pyta, kto płaci za godziny, w których ładowarki stoją bezczynnie. Dotąd wskazaliśmy koreańskich podatników, australijskie gospodarstwa domowe, a w zeszłym tygodniu kredytodawców, którzy w istocie oceniali samorządy, nie kierowców. Wielka Brytania właśnie zmierzyła odpowiedź, której nikt nie musiał zapisywać w przepisach: płaci kierowca, po jednej kilowatogodzinie naraz.

Odpowiedzią budżetu jest £100 milionów na ładowarki przy latarniach i grupa zadaniowa. Wszyscy inni nadal budowali, jakby wykorzystanie infrastruktury było problemem kogoś innego. Publiczne ładowarki w Chinach działają przy 6.51% wykorzystania, podczas gdy tamtejsi producenci aut ścigają się w megawatach. W Korei SK sprzedało swojego producenta ładowarek, wiążąc pięć ósmych ceny z wynikami biznesu w latach 2028-29. Gdy sprzedający zgadza się otrzymać zapłatę za przyszłe wyniki, rynek przestał już płacić za obietnice.

Europa

Przegląd kosztów ładowania w Wielkiej Brytanii pojawił się wraz z jesiennym budżetem. Nagłówek to £100 milionów przez dwa lata, od wiosny 2027 r., na obniżenie cen ładowania przy wolniejszych, osiedlowych ładowarkach — co ma przynieść szacunkowo £150 rocznie kierowcom bez własnego podjazdu. Nikt jeszcze nie wyjaśnił, jak te pieniądze do nich trafią. Według naszych obliczeń £50 milionów rocznie pokryje pełne £150 dla około 330,000 kierowców — i tylko pod warunkiem, że ani funt nie pójdzie na administrację.

Ciekawszym pomysłem jest przenoszenie taryfy: rozliczanie lokalnej sesji AC według domowej taryfy energii, co mogłoby obniżyć koszt o 15-20p za kWh. Pomysł trafia do branżowej grupy zadaniowej, nie do ustawy. VAT na publiczne ładowanie pozostaje na poziomie 20% i został już wpisany do Finance Bill, ChargeUK uznało pakiet za niewystarczający, a ten sam budżet przedłużył obniżkę akcyzy na paliwo do lipca.

Diagnoza z przeglądu zasługuje na więcej uwagi niż proponowane lekarstwo. Wysokie opłaty sieciowe i niskie wykorzystanie są tym, co otrzymujemy, gdy rynek buduje ładowarki przed pojawieniem się samochodów. Dokładnie to zobaczyliśmy, gdy zestawiliśmy 31 EV na jeden port szybkiego ładowania w Europie z 72 w Ameryce. Dotacja obniża cenę na paragonie, ale tylko więcej aut przypadających na ładowarkę obniża koszt, który za nią stoi.

Niemcy budują tam, gdzie samochody już są. Ministerstwo transportu i Autobahn GmbH otworzą więcej bezobsługowych miejsc obsługi podróżnych przy autostradach dla prywatnych operatorów; przetargi ruszą wiosną 2027 r., a oczekiwane inwestycje sięgną setek milionów. To obok 9,000 punktów szybkiego ładowania Deutschlandnetz w ponad 1,000 lokalizacjach.

W segmencie ciężarowym członek zarządu Daimler Truck Achim Puchert chce, by unijne cele CO2 były powiązane z faktycznym wdrażaniem infrastruktury. Przewodniczący grupy zadaniowej MCS Rustam Kocher kwestionuje twierdzenie OEM-ów, że Europa potrzebuje 35,000 ładowarek dla ciężarówek, i przywołuje szacunek ICCT bliższy 5,000. Nasza własna mapa wskazała 2,650 stanowisk megawatowych do 2030 r. — znacznie bliżej ICCT niż lobby.

Ameryka Północna

Pieniądze z NEVI znów płyną. Pozwy Sierra Club i rządów stanowych unieważniły federalne zamrożenie środków, a od tamtej pory Teksas przyznał $226 milionów na 321 stacji, Kolorado ponad $23 miliony na 270 szybkich ładowarek, a Arizona otworzyła pierwsze trzy lokalizacje finansowane federalnie. Według naszych obliczeń w Teksasie daje to około $700,000 na stację.

Jak informowaliśmy trzy tygodnie temu, pierwsza Megacharger Tesli została otwarta przy obiekcie Pilot w Georgii. W tym tygodniu Pilot i Tesla formalnie otworzyły lokalizacje w Ellabell w Georgii i Tulare w Kalifornii, odpowiednio z sześcioma i czterema stanowiskami o mocy do 1.2 MW każde. Fort Stockton i North Las Vegas są niemal gotowe. Dziesięć stanowisk w dwóch stanach to pilotaż w obu znaczeniach tego słowa.

Pickup Fathom Forda, od $28,350, ma falownik wbudowany w pojazd i dostarcza ponad 10 kW mocy AC. To obniża koszt domowego sprzętu zasilania awaryjnego o około 60%, do mniej więcej $2,082 plus montaż, a Ford powołał grupę roboczą z pięcioma przedsiębiorstwami użyteczności publicznej w sprawie zasad przyłączenia. Tańsze urządzenia to właściwe rozwiązanie: nasza analiza V2X wykazała, że zaparkowany samochód zarabia kilkaset euro rocznie, więc sprzęt nie może kosztować tysięcy.

Blink Charging planuje stać się Blink Energy i dodać zarządzanie energią oraz magazynowanie do swojej sieci 48,000+ połączonych ładowarek. Jedna z 52 należących do spółki lokalizacji DC obniżyła rozliczane szczytowe zapotrzebowanie o 23% w pierwszym miesiącu. Jedna lokalizacja i jeden miesiąc to anegdota, ale celuje ona w pozycję na rachunku, którą brytyjski przegląd właśnie wyróżnił.

Chiny

Chińskie samochody przyjmują dziś ładowanie z mocą 15C, podczas gdy 90.3% publicznych ładowarek w kraju nadal ma mniej niż 250 kW. Producenci samochodów sami domykają tę lukę. BYD ma w planie 12,100 stacji flash charging na drodze do 20,000, Geely planuje 22,000 stacji o szczytowej mocy 2.2 MW do końca 2027 r., a CATL celuje w 100,000 stacji ładowania i wymiany baterii do 2028 r. Ta sama analiza wskazuje wykorzystanie na poziomie 6.51% i okres zwrotu od sześciu do ośmiu lat — zgodnie z 5-6%, które podawaliśmy miesiąc temu.

W tym tygodniu dołączyło Chery z Volt-Dragon: szczytowo 1.44 MW i ładowanie od 10% do 97% w 6 minut 50 sekund. Startuje od 100 stacji w dziesięciu miastach i celuje w ponad 20,000 lokalizacji zdolnych do V2G na świecie do 2029 r. Jak argumentowaliśmy w materiale dlaczego szybsze ładowanie jest przeceniane, megawat najpierw sprzedaje samochody, a dopiero potem ładowanie.

Wymiana baterii zyskuje falę sojuszy. CATL miało 2,520 stacji EVOGO na 30 września, a Nio prowadzi 4,186 — to samo Nio, które wcześniej w tym miesiącu sprzedało Geely 30% NIO Power. Prywatni nabywcy wciąż nie są przekonani, więc wyraźniejszy przypadek biznesowy dotyczy ciężarówek: nowy system QIJI CATL deklaruje pięciominutową wymianę, z 900 stacjami do końca 2026 r. i 2,000 do 2027 r. Pytanie brzmi, czy cokolwiek z tego dotrze do Europy — i właśnie temu poświęcamy nasz deep dive z tego tygodnia.

Indie

Delhi miało 14,225 punktów ładowania 30 września, trzy miesiące przed grudniowym celem wynoszącym 13,913, po dodaniu 5,312 w dziewięć miesięcy. Kolejny cel to 32,062 do 2029 r., a od stycznia 2027 r. nowe trzykołowce i pojazdy dostawcze kategorii N1 muszą być elektryczne. Najpierw wpisuje to popyt do prawa, a dopiero potem liczy ładowarki — i taka jest właściwa kolejność.

Nowe Delhi zatwierdziło również Rs 8.9 crore na 10 stacji dla e-ciężarówek z dwudziestoma ładowarkami 360 kW, a także Rs 127.1 crore na 382 lokalizacje w ramach PM E-DRIVE. Źródła rządowe opisują plan ponad 250,000 publicznych ładowarek rocznie, wraz ze standardami bezpieczeństwa dla ładowania i wymiany baterii.

Sieć Tata Motors przekroczyła 1,000 punktów MegaCharging w 200 miastach, z zainstalowaną mocą 40 MW. Według naszych obliczeń daje to średnio 40 kW na punkt — na razie właśnie to oznacza „mega” w Indiach. Blue Energy Motors i HPCL otworzyły stację wymiany baterii dla ciężkich ciężarówek w Bhiwandi, rozszerzając Electric Freight Corridor na trasie Mumbaj–Pune.

Reszta Azji

SK Inc. sprzedaje całość SK Signet firmie SK Eleclink, platformie ładowania, którą fundusz private equity Anchor Equity Partners kupił w zeszłym roku od SK Networks. Cena może sięgnąć 200 billion won: 75 billion przy finalizacji transakcji i do 125 billion w płatnościach earn-out uzależnionych od wyników w latach 2028-29. SK uznało produkcję ładowarek za działalność niekluczową, a fuzja z operatorem jest analizowana.

W sierpniu pisaliśmy, że nikt nie kupuje CPO — kupują poszczególne elementy. Tutaj operator kupuje dostawcę sprzętu, a sprzedający zgadza się otrzymać większość zapłaty w zależności od przyszłych wyników. To ta sama dyscyplina, którą kredytodawcy pokazali w zeszłym tygodniu: płacić za to, co zostało udowodnione, a resztę odroczyć.

Korea uruchamia też publiczny pilotaż Plug & Charge na 30 szybkich ładowarkach od 2 November, po tym jak Hyundai Motor Group przekazał państwu swoją infrastrukturę certyfikatów. Daje to Korei jeden krajowy organ odpowiedzialny za certyfikaty ładowania. Europa nie ma odpowiednika, dlatego nikt nie potrafi powiedzieć, gdzie działa Plug&Charge mimo wymogu AFIR.

Gentari podpisało umowę z BYD, by wprowadzić Flash Charging na międzyregionalne korytarze Malezji, gdzie sprzedaż BEV niemal podwoiła się do 53,500 w dziewięć miesięcy. W Singapurze Tesla otworzyła cztery stanowiska Supercharger dla innych EV po 63-91 cents za kWh, wobec 47-67 dla właścicieli Tesli. Pozostałe 18 lokalizacji pozostaje zamknięte.

Oceania

Sieć 110 punktów ładowania na elektrycznej autostradzie Australii Zachodniej starzeje się, a rachunek płacą samorządy, odkąd RAC wycofało się z projektu. Shire of Harvey stanęło przed kosztem $50,000-120,000 za wymianę ładowarki z 2015 roku i wybrało doraźną naprawę za $4,000. W zeszłym tygodniu kredytodawcy uznali samorządy za najbezpieczniejszego płatnika w sektorze ładowania. W Australii Zachodniej samorządy dostały rachunek bez żadnych ulg.

NSW przyjęło „prawo do ładowania” dla właścicieli mieszkań, zakazujące komitetom wspólnot bezzasadnego sprzeciwu wobec instalacji ładowarek. ARENA przeznaczyła $2 million na program Alchemy Charge $7.4 million Strata Assist, który instaluje opomiarowane gniazda obsługiwane przez Origin i rusza 1 February.

ARENA zobowiązała się także przekazać AU$4 million na komercyjny pilotaż V2G z udziałem 130 pojazdów, prowadzony przez JET Charge. W Nowej Zelandii badanie zlecone przez EECA szacuje oszczędności gospodarstwa domowego dzięki V2G na około $2,000 rocznie, przy koszcie instalacji $13,000-14,000. Nasze modelowanie europejskie wskazało kilkaset euro, a nawet przy $2,000 okres zwrotu wynosi sześć do siedmiu lat.

Ameryka Południowa

Spokojny tydzień. Jedyną informacją przypisaną do regionu jest ponownie wypłynięty podcast o mobilnych ładowarkach DC dla flot czekających latami na przyłącze do sieci. Najlepsza kwestia: jednostki „tymczasowe” mają tendencję do stawania się stałymi.

Afryka

Malawijska Sky Energy Africa uruchamia 100 elektrycznych taksówek, 40 szybkich ładowarek i aplikację ride-hailingową, stawiając to jako odpowiedź na rachunek za import paliw wynoszący $60 million miesięcznie. Parlament zniósł cła i podatek akcyzowy na EV, a regulator energetyczny opracowuje przepisy dotyczące lokalizowania ładowania na wyznaczonych stacjach paliw.

Izba Reprezentantów Nigerii chce ulg celnych dla EV powiązanych z lokalnymi inwestycjami w ładowanie, centra serwisowe i części zamienne, a Uganda zaostrza wymogi licencyjne dla operatorów działających poza prawem. Regulatorzy tutaj piszą zasady, zanim powstanie sieć — i jest to tańsze niż robienie tego na odwrót.