A Grã-Bretanha Precificou o Carregador Vazio. Os Motoristas Já Pagavam.

A visão global

O número da semana é 94%. Foi quanto o carregamento público rápido no Reino Unido subiu em termos reais entre 2021 e 2026, segundo a revisão independente liderada por Philip New. Os carregadores mais lentos subiram 69%. A revisão atribui a maior parte da culpa aos custos fixos, sobretudo aos encargos de rede, e à baixa utilização — antes dos preços grossistas da eletricidade.

Há um mês que esta coluna pergunta quem paga pelas horas em que os carregadores ficam parados. Até agora, nomeámos os contribuintes coreanos, os agregados familiares australianos e, na semana passada, os financiadores que, na realidade, avaliavam municípios, não motoristas. A Grã-Bretanha mediu agora a resposta que ninguém precisou de legislar: o motorista paga, um quilowatt-hora de cada vez.

A resposta do Orçamento são £100 million para carregadores em postes de iluminação e uma taskforce. Todos os outros continuaram a construir como se a utilização fosse problema de outra pessoa. Os carregadores públicos da China operam a 6.51%, enquanto as suas fabricantes de automóveis correm rumo ao megawatt. Na Coreia, a SK vendeu a sua fabricante de carregadores com cinco oitavos do preço dependentes do desempenho do negócio em 2028-29. Quando um vendedor aceita receber pelos resultados futuros, o mercado deixou de pagar por promessas.

Europa

A revisão dos custos de carregamento do Reino Unido chegou juntamente com o Orçamento de Outono. A manchete é £100 million ao longo de dois anos, a partir da primavera de 2027, para reduzir preços em carregadores residenciais de menor potência — um benefício estimado de £150 por ano para condutores sem garagem. Ninguém explicou ainda como o dinheiro chegará até eles. Pelas nossas contas, £50 million por ano cobre os £150 integrais para cerca de 330,000 condutores, e apenas se nada for gasto em administração.

A ideia mais interessante é a portabilidade tarifária: faturar uma sessão local em AC pela tarifa energética doméstica, o que poderia cortar 15-20p por kWh. A proposta segue para uma taskforce do setor, não para a lei. O IVA sobre o carregamento público mantém-se nos 20% e está agora inscrito na Finance Bill, a ChargeUK classificou o pacote como inadequado, e o mesmo Orçamento prorrogou o corte no imposto sobre combustíveis até julho.

O diagnóstico da revisão merece mais atenção do que a sua solução. Encargos de rede elevados e baixa utilização são o que se obtém quando um mercado instala carregadores antes de haver carros. Encontrámos exatamente isso quando colocámos os 31 VEs por ponto de carregamento rápido da Europa ao lado dos 72 da América. Um subsídio reduz o preço no recibo, mas só mais carros por carregador reduzem o custo por detrás dele.

A Alemanha está a construir onde os carros já estão. O Ministério dos Transportes e a Autobahn GmbH vão abrir mais áreas de descanso não tripuladas nas autoestradas a operadores privados, com concursos a partir da primavera de 2027 e investimentos esperados na ordem das centenas de milhões. Isto soma-se aos 9,000 pontos de carregamento rápido da Deutschlandnetz em mais de 1,000 localizações.

Nos camiões, o membro do conselho da Daimler Truck, Achim Puchert, quer que as metas de CO2 da UE sejam vinculadas à implementação efetiva da infraestrutura. Rustam Kocher, presidente da taskforce MCS, contesta a alegação das OEMs de que a Europa precisa de 35,000 carregadores para camiões e cita uma estimativa do ICCT mais próxima de 5,000. O nosso próprio mapa apontou para 2,650 baias de megawatt até 2030, muito mais próximo do ICCT do que do lobby.

América do Norte

O dinheiro do NEVI voltou a fluir. Processos movidos pelo Sierra Club e por governos estaduais reverteram o congelamento federal e, desde então, o Texas atribuiu $226 million para 321 estações, o Colorado mais de $23 million para 270 carregadores rápidos, e o Arizona abriu os seus primeiros três locais financiados pelo governo federal. Pelas nossas contas, o Texas chega a cerca de $700,000 por estação.

Como reportámos há três semanas, o primeiro Megacharger da Tesla abriu junto a um Pilot na Geórgia. Esta semana, a Pilot e a Tesla inauguraram formalmente Ellabell, na Geórgia, e Tulare, na Califórnia, com seis e quatro posições, respetivamente, de até 1.2 MW cada. Fort Stockton e North Las Vegas estão quase concluídos. Dez posições em dois estados é um piloto nos dois sentidos da palavra.

A picape Fathom da Ford, a partir de $28,350, integra o inversor no veículo e fornece mais de 10 kW de potência AC. Isto reduz o custo do equipamento de backup doméstico em cerca de 60%, para aproximadamente $2,082 mais instalação, e a Ford criou um grupo de trabalho com cinco utilities sobre regras de interligação. Caixas mais baratas são a solução certa: a nossa análise de V2X concluiu que um carro estacionado rende algumas centenas de euros por ano, pelo que o hardware não pode custar milhares.

A Blink Charging planeia tornar-se Blink Energy e adicionar gestão de energia e armazenamento à sua rede de mais de 48,000 carregadores conectados. Um dos seus 52 locais DC próprios reduziu a procura máxima faturada em 23% no primeiro mês. Um local e um mês são uma anedota, mas vão diretamente à rubrica da fatura que a revisão britânica acabou de destacar.

China

Os carros chineses já aceitam carregamento a 15C, enquanto 90.3% dos carregadores públicos do país continuam abaixo de 250 kW. As fabricantes de automóveis estão a fechar essa lacuna por conta própria. A BYD tem 12,100 estações de carregamento flash a caminho das 20,000, a Geely planeia 22,000 com potência de pico de 2.2 MW até ao fim de 2027, e a CATL pretende chegar a 100,000 estações de carregamento e troca de baterias até 2028. A mesma análise coloca a utilização em 6.51% e os prazos de retorno em seis a oito anos, em linha com os 5-6% que citámos há um mês.

A Chery juntou-se esta semana com o Volt-Dragon: 1.44 MW de pico e 10-97% em 6 minutos e 50 segundos. Começa com 100 estações em dez cidades e aponta para mais de 20,000 locais com capacidade V2G em todo o mundo até 2029. Como defendemos em porque o carregamento mais rápido é sobrevalorizado, o megawatt vende primeiro carros e só depois carregamento.

A troca de baterias está a ganhar uma vaga de alianças. A CATL tinha 2,520 estações EVOGO em 30 de setembro e a Nio opera 4,186 — a mesma Nio que vendeu à Geely 30% da NIO Power no início deste mês. Os compradores privados continuam pouco convencidos, por isso o caso mais claro são os camiões: o novo sistema QIJI da CATL promete trocas em cinco minutos, com 900 estações até ao fim de 2026 e 2,000 em 2027. Se algo disto chegará à Europa é a pergunta explorada no nosso deep dive desta semana.

Índia

Delhi tinha 14,225 pontos de carregamento em 30 de setembro, três meses antes da sua meta de dezembro de 13,913, após acrescentar 5,312 em nove meses. A próxima meta é 32,062 até 2029, e, a partir de janeiro de 2027, novos veículos de três rodas e veículos de mercadorias N1 terão de ser elétricos. Isto coloca primeiro a procura na lei e só depois contabiliza os carregadores — a ordem certa.

Nova Deli também autorizou Rs 8.9 crore para 10 estações de e-trucks com vinte carregadores de 360 kW, além de Rs 127.1 crore para 382 locais no âmbito do PM E-DRIVE. Fontes governamentais descrevem um plano para mais de 250,000 carregadores públicos por ano, juntamente com normas de segurança para carregamento e troca de baterias.

A rede da Tata Motors ultrapassou os 1,000 pontos MegaCharging em 200 cidades, com 40 MW instalados. Pelas nossas contas, isso representa uma média de 40 kW por ponto — é isso que “mega” significa na Índia, por enquanto. A Blue Energy Motors e a HPCL abriram uma estação de troca de baterias para camiões pesados em Bhiwandi, prolongando o Corredor de Carga Elétrica Mumbai-Pune.

Resto da Ásia

A SK Inc. está a vender toda a SK Signet à SK Eleclink, a empresa de private equity de plataformas de carregamento que a Anchor Equity Partners comprou à SK Networks no ano passado. O valor pode chegar aos 200 mil milhões de won: 75 mil milhões no fecho e até 125 mil milhões em pagamentos contingentes ligados ao desempenho de 2028-29. A SK classificou o fabrico de carregadores como não estratégico, e uma fusão com o operador está em análise.

Em agosto, escrevemos que ninguém está a comprar CPOs, estão a comprar as peças. Aqui, um operador compra o seu fornecedor de hardware e o vendedor aceita receber sobretudo com base em resultados futuros. É a mesma disciplina demonstrada pelos credores na semana passada: pagar pelo que está comprovado e adiar o resto.

A Coreia também inicia um piloto público de Plug & Charge em 30 carregadores rápidos a partir de 2 de novembro, depois de o Hyundai Motor Group transferir a sua infraestrutura de certificados para o Estado. Isto dá à Coreia uma única autoridade nacional para certificados de carregamento. A Europa não tem equivalente, razão pela qual ninguém consegue dizer onde o Plug&Charge funciona, apesar da exigência da AFIR.

A Gentari assinou com a BYD para levar o Flash Charging aos corredores interurbanos da Malásia, num momento em que as vendas malaias de BEV quase duplicaram para 53.500 em nove meses. Em Singapura, a Tesla abriu quatro postos Supercharger a outros EVs por 63-91 cêntimos por kWh, face a 47-67 para proprietários Tesla. Os seus outros 18 locais permanecem fechados.

Oceânia

A autoestrada elétrica de 110 pontos da Austrália Ocidental está a envelhecer, e são os municípios que pagam para a manter em funcionamento desde a saída da RAC. O condado de Harvey deparou-se com uma fatura de $50.000-120.000 para substituir um carregador da era de 2015 e optou por uma reparação provisória de $4.000. Na semana passada, os credores trataram os municípios como o pagador mais seguro do carregamento. Na Austrália Ocidental, os municípios receberam a fatura sem a contrapartida.

NSW aprovou um "direito a carregar" para proprietários de apartamentos, impedindo os comités de condomínio de se oporem sem razão às instalações de carregadores. A ARENA atribuiu $2 milhões ao Strata Assist de $7,4 milhões da Alchemy Charge, que instala tomadas com medição, operadas pela Origin, e arranca a 1 de fevereiro.

A ARENA também comprometeu AU$4 milhões para um ensaio comercial de V2G com 130 veículos, liderado pela JET Charge. Na Nova Zelândia, uma investigação encomendada pela EECA estima uma poupança doméstica com V2G de cerca de $2.000 por ano, contra uma instalação de $13.000-14.000. A nossa modelização europeia encontrou algumas centenas de euros e, mesmo a $2.000, o retorno demora seis a sete anos.

América do Sul

Uma semana tranquila. O único tema associado à região é um podcast ressuscitado sobre carregadores DC móveis para frotas que esperam anos por uma ligação à rede. A sua melhor frase: as unidades "temporárias" tendem a tornar-se permanentes.

África

A Sky Energy Africa, do Malawi, está a lançar 100 táxis elétricos, 40 carregadores rápidos e uma app de ride-hailing, como resposta a uma fatura de importação de combustíveis de $60 milhões por mês. O Parlamento eliminou os direitos aduaneiros e impostos especiais sobre EVs, e o regulador de energia está a redigir regras para colocar o carregamento em postos de combustível designados.

A Câmara dos Representantes da Nigéria quer concessões nos direitos de importação de EVs ligadas ao investimento local em carregamento, centros de assistência e peças sobresselentes, enquanto o Uganda está a apertar o licenciamento dos operadores que trabalham fora da lei. Os reguladores estão a escrever as regras antes de a rede existir, o que é mais barato do que fazê-lo ao contrário.