Ladesäulen erreichen 2,25 MW. Das Netz hat gelernt, vielleicht zu sagen.

Der globale Blick

Vor zwei Wochen berichteten wir, dass Geely 1.800 kW baut, um BYDs 1.500 zu übertreffen. Das Unternehmen hat die eigene Vorgabe gleich übertroffen. Am Mittwoch stellte es in Ningbo 2.250 kW an eine Ladesäule und brachte einen Lynk & Co 10 in viereinhalb Minuten von 10 auf 70 %. BYD antwortete nicht mit Kilowatt, sondern mit Stückzahl: Am Donnerstag eröffnete die 2.000. Autobahnstation – drei Monate vor Plan.

Die nützlichere Geschichte dieser Woche war kleiner und weiter weg vom Messestand. Ampol und Ausgrid schlossen nördlich von Wyong acht 200-kW-Ladepunkte für rund A$90.000 über einen dynamischen Anschluss an, statt für einen festen Anschluss Millionen auszugeben – im Gegenzug für Abregelung an zwei oder drei Tagen im Jahr. GRIDSERVE setzte die britische Variante in Cobham an der M25 um, und eine Siemens-Studie bezifferte Europas Gewinn auf €10.6 billion an vermiedenen Netzausgaben, wenn Laden flexibel wird. Korea ging noch weiter und halbierte während Chuseok mittags die Preise für öffentliches Laden, um überschüssigen Solarstrom aufzunehmen.

Das Muster also: Die Ladesäule wird größer, die Leitung verhandelbar. Eines davon ist eine Pressemitteilung. Das andere ist eine Position im Capex-Sheet eines CPO – und dort wurde Rentabilität schon immer entschieden. Am Mittwoch liefen sechs Konferenzen, um all das zu diskutieren; wir blieben zu Hause und vergaben stattdessen die Trophäen.

Europa

Deutschlands Lkw-Ladenetz ist von der Umsetzung ins Konkrete übergegangen. An 124 unbesetzten Raststätten haben die Bauarbeiten begonnen, und die Kommission genehmigte bis zu €1.6 billion an staatlichen Beihilfen für bis zu 1.410 Ladepunkte an mehr als 120 Rastanlagen. Der Gesamtplan beschreibt inzwischen 4.200 Punkte an 350 Standorten – mehr als die 1.800 Megawatt-Ladepunkte, die wir vergangene Woche nannten, weil nun auch Übernachtungsplätze gezählt werden. Unsere Marktkarte zeigt, dass die Nachfrage auf den Korridoren auf deutlich weniger Ladepunkte trifft, als die Lobby behauptet. Die interessante Frage lautet also nicht, ob Deutschland 4.200 baut, sondern wie viele davon an den zwanzig Straßen stehen, auf die es ankommt.

Daimler Truck, dessen CEO vergangene Woche das CO2-Bußgeld bezifferte und die fehlenden Lader verantwortlich machte, präsentierte den eActros LowLiner mit Megawattladen ab Ende 2027. Das Ladegerät, das ihr zufolge fehlt, kommt in fünfzehn Monaten auf ihrem eigenen Lkw. Derweil wartet der Schweizer Spediteur Dreier auf niemanden: Er betreibt 88 Elektro-Lkw und baut eigene Transformatoren, Speicher und zwei Kilometer Kabel, weil das Netz es nicht tat.

Damit zur Siemens-Studie für ChargeUp Europe und ACEA. Europas Verteilnetze benötigen bis 2030 €24.7 billion, um das EV-Wachstum aufzunehmen; intelligentes Lastmanagement senkt das auf €14.1 billion, wobei drei Viertel des Ausbaus auf die Niederspannung entfallen. Von fünf untersuchten Ländern verfügt nur Deutschland über alle vier Bausteine für Smart Charging. Das deckt sich mit dem, was wir herausfanden, als wir den Wert eines geparkten Autos gemessen haben: Der Wert liegt überwiegend in einer niedrigeren Rechnung – und er existiert nur dort, wo die Infrastruktur stimmt.

Das Vereinigte Königreich lieferte den Proof of Concept. GRIDSERVE und Extra eröffneten 24 Ladepunkte in Cobham an der M25, der meistfrequentierten Rastanlage des Landes, angeschlossen über das Flexibilitätssystem von UK Power Networks, sodass die Standortleistung sich in unter einer Minute anpasst. Ein Top-Standort in unserem Location Score bekommt also die günstigere Leitung. Westminster schuf außerdem ein vereinfachtes Baurecht für Laden über Gehwege hinweg, gedacht für die 40 % der Haushalte ohne eigene Zufahrt, die derzeit bis zum Zehnfachen des Heimtarifs zahlen.

Nordamerika

Kalifornien erledigte die unspektakuläre Arbeit. Gouverneur Newsom unterzeichnete sechs Gesetze, die es erlauben, herstellergeprüfte Ladesäulen ohne individuelle Abnahme in Betrieb zu nehmen, beschleunigte Genehmigungen auf Tiefbau, Solar-Carports und Speicher ausweiten und Genehmigungsgebühren für Mehrfamilienhäuser senken. Der Bundesstaat hat bereits mehr als 216.000 öffentliche und geteilte Anschlüsse. Der Engpass war nie die Hardware, sondern die Warteschlange beim County-Amt.

New York kürte einen Gewinner fürs Laden am Straßenrand – und der hielt still. Brooklyns it's electric gewann im Juli den Auftrag für 700 permanente On-Street-Ladepunkte in fünf Bezirken und erzählte niemandem davon, bis die Bridge-Finanzierungsrunde im September abgeschlossen war. Die Finanzierungsstruktur ist der kopierenswerte Teil: Venture Capital finanziert die Betreibergesellschaft, Green Banks und Projektfinanzierung den Stahl im Boden.

Bei Lkw verschärfte sich der Kontrast zu Europa. Der bundesweite Steuergutschrift für saubere Nutzfahrzeuge lief vor einem Jahr aus, Kaliforniens HVIP trägt mit mehr als $1 billion ausgezahlten Mitteln die Last, und ein australischer Umrüster mit Batteriewechsel in vier Minuten meldet 118 vertraglich vereinbarte Umrüstungen in Nordamerika. Die Einschätzung von AP zu den Geely-News: Amerikanisches Schnellladen dauert weiterhin 20 bis 40 Minuten. AP merkte auch an, dass die meisten öffentlichen Lader in China weit unter einem Megawatt liegen – die Einschränkung, die in den Schlagzeilen fehlte.

China

Geelys Station der fünften Generation erreicht Spitzen von 2.250 kW, wird mit einer 12C-Batterie kombiniert und nutzt ein KI-Modell, das die Zelltemperatur 30 Sekunden im Voraus prognostiziert und die Leistung reduziert, bevor sie erreicht wird. Der Lynk & Co 10 in der Demo erreichte 1.093 kW – das Auto nahm also die Hälfte dessen ab, was der Ladeschrank bereitstellte. Geely will bis Ende 2027 22.000 Stationen und 100.000 Anschlüsse erreichen.

BYD eröffnete seine 2.000. Autobahnstation in Baoying an der Strecke Peking–Shanghai und deckt damit alle 22 meistbefahrenen Fernverkehrsachsen Chinas ab; insgesamt stehen 11.586 Flash-Stationen in 341 Städten. Als BYD vor vier Wochen 10.000 erreichte, rechneten wir vor, dass etwa 80 pro Tag nötig wären, um bis Dezember auf 20.000 zu kommen. Nach unserer Rechnung schaffte das Unternehmen seither rund 59 täglich und braucht für den Rest des Jahres nun eher 86 pro Tag – zusätzlich zu 6.000 Auslandsstationen auf der Wunschliste.

Dann ein dritter Herausforderer. Der Batteriehersteller Sunwoda kündigte 10.000 Megawatt-Stationen bis Ende 2027 rund um ein 15C-Pack an, das in neun Minuten auf 97 % lädt – ohne Standorte, ohne Investitionssumme und ohne Serienfahrzeug. Drei Unternehmen liefern sich nun ein Rennen bei C-Rate und Stationszahl, während niemand eine Auslastungszahl veröffentlicht. Wie wir argumentierten, als wir den Execution Score entwickelten: Der Anschluss, der bezahlt, ist der, der genutzt wird – und ein 2,25-MW-Ladeschrank bei 4 % Auslastung ist eine sehr teure Skulptur.

Indien

Die staatliche Lade-App läuft nicht gut. Unified Bharat e-Charge startete am 15. August und schloss in den ersten beiden Septemberwochen neun Ladevorgänge bei 148 Buchungsversuchen ab. Die Regierung wird die Plattform daher nun für Google Pay, PhonePe und Paytm öffnen, statt auf die staatliche App zu setzen, die 1.1% des UPI-Volumens abwickelt. In derselben Woche brachte der private Aggregator ChargeIndia 40 Netzwerke in einer App über 1.200 Städte hinweg auf OCPI zusammen – mit UPI-Zahlung und ohne Wallets. Eine dieser Plattformen wurde für Fahrer gebaut.

Mahindras Charge_iN erreichte in unter einem Jahr 50 Stationen und 200 Ladepunkte, alle mit 180 kW, zwei Ladeanschlüssen und für andere Marken offen; der erste Standort an einer HPCL-Tankstelle liegt am Mumbai-Pune Expressway. Der CEO von BMW India beziffert den landesweiten Bestand auf 52.000 öffentliche Stationen und 16.000 Schnelllader, und inzwischen ist jeder vierte dort verkaufte BMW elektrisch. Selbst der Supreme Court mischte sich ein: Ein Richter regte Ladesäulen auf dem Gerichtsgelände an, damit Autos während Verhandlungen laden können. Standzeit, Euer Ehren.

Restliches Asien

Korea lieferte den besten Datensatz der Woche. Das Laden an Autobahnraststätten während des fünftägigen Chuseok-Feiertags erreichte vergangenes Jahr 1.4 GWh, 363% mehr als 2023, während die Zahl der Ladepunkte nur um 40% stieg. Nach unserer Rechnung hat sich die Auslastung pro Ladepunkt in zwei Jahren ungefähr verdreifacht – genau derselbe Feiertagsengpass, den wir kartiert haben, als 145 europäische Standorte im Juli voll ausgelastet waren. Der Schnellstraßenbetreiber will bis 2030 auf 3,500 Einheiten kommen.

Die politische Antwort lautete Preisgestaltung, nicht Beton. Für den diesjährigen Feiertag haben das Ministerium und KEPCO die öffentlichen Ladegebühren zwischen 11 und 14 Uhr halbiert, die Energiegebühr an 102,000 Eigenverbrauchsladepunkten vollständig erlassen und 1.16 Millionen EVs als Demand-Response-Ressource für überschüssigen Solarstrom positioniert. Das ist unsere V2X-These als viertägiges nationales Experiment. Seoul kürzt zudem die Subventionen für minderwertige Leistungsmodule in Schnellladern und verschiebt den Fokus von Installationszahlen auf Verfügbarkeit.

Vietnam konsultiert zu einem nationalen Ladestandard für Juli 2027, während TMT-EGREEN bis Neujahr auf 2,100 Ladepunkte zusteuert – einige davon mit 1,040 kW. Oman führte ab 1 October regulierte Tarife in drei Leistungsstufen ein, wobei die oberste Stufe fast das Neunfache des Haustarifs kostet. Regulierte Preisstaffeln zeigen CPOs oft früher als die Fahrer, wo sie bauen sollten.

Ozeanien

Der Anschluss in Wyong ist der, den man abheften sollte. Ampols AmpCharge und Ausgrid haben acht 200-kW-Ladeplätze über eine dynamische Betriebsgrenze für rund A$90,000 angebunden; Abregelungen werden an zwei oder drei Tagen im Jahr erwartet. Ein fester Anschluss hätte dagegen Millionen kosten können. Ausgrid entwickelt eine Niederspannungsvariante und spricht mit weiteren Betreibern. Wenn das Netz an den heißesten Nachmittagen vielleicht sagen kann, spart der CPO den Transformator.

Die andere australische Geschichte ist umstrittener. Die Energy Market Commission gab vorläufig grünes Licht dafür, dass regulierte Netzbetreiber öffentliche Ladepunkte errichten und 70% der Kosten auf alle Kunden umlegen dürfen – rund A$1 pro Haushalt und Jahr. Damit werden A$40 millionen an Bundesmitteln für 14,000 Ladepunkte in weißen Flecken freigesetzt. Nach unserer Rechnung sind das etwa A$9,500 pro Ladepunkt all-in: Geld für Destination Charger, nicht für Schnellladeinfrastruktur. Private Betreiber erhalten ein Vorkaufsrecht für Standorte, die Netzbetreiber agieren als Anbieter letzter Instanz; die Branche nennt es einen Landraub durch Monopole. Die endgültige Entscheidung fällt am 17 December.

Südamerika

Der Feed lieferte Südamerika diese Woche nur eine Geschichte – und sie war chinesisch. Transport Topics brachte die Geely-Meldung mit der Beobachtung, dass die USA möglicherweise einen moderateren Ausbaupfad verfolgen. Brasilien, dessen BYD-Werk die größte EV-Wette des Kontinents ist, bekam ein Länderkürzel und sonst nichts. Wir werten das als ruhige Woche, nicht als Urteil.

Afrika

Vor drei Wochen lautete Ghanas Antwort auf Schnelllader, die Transformatoren überlasten: Vorabgenehmigung für jeden Standort. Kenias Antwort auf Wachstum war, es nicht länger zu bestrafen: EPRA schaffte die monatliche Obergrenze von 15,000 kWh für den bevorzugten E-Mobilitätstarif ab, sodass Busflotten, Wechselstationen und Ladenetze nicht mehr über die Klippe fallen, sobald sie erfolgreich werden. Der E-Mobilitätsverbrauch war im Jahr bis Juni 2025 um 300% auf 5 GWh gestiegen – exakt die Art von Zahl, die eine Obergrenze verhindern soll.

Der südafrikanische Händler Clicks bringt bis Oktober 30 schwere Elektro-Lkw von SANY auf die Straße, mit Ladepunkten an allen zehn Distributionszentren. Sein Depot in Montague Gardens wäre Afrikas erstes Einzelhandels-DC mit einer vollständig elektrischen Flotte. Marokko, mit rund 1,500 Ladepunkten gegenüber Portugals 14,000, erhielt von Watt.ma eine heimische Managementplattform für Ladepunkte. Software vor Hardware ist die richtige Reihenfolge, wenn die Hardware-Anzahl vierstellig ist.