Ladesäulen erreichen 2,25 MW. Das Netz lernte, vielleicht zu sagen.

Der globale Blick

Vor zwei Wochen berichteten wir, dass Geely 1.800 kW baut, um BYDs 1.500 zu übertreffen. Jetzt hat das Unternehmen sogar die eigene Vorgabe übertroffen. Am Mittwoch stellte es in Ningbo 2.250 kW an eine Ladesäule und brachte einen Lynk & Co 10 in viereinhalb Minuten von 10 auf 70%. BYD konterte mit Stückzahl statt Kilowatt: Am Donnerstag eröffnete die 2.000. Autobahnstation — drei Monate vor Plan.

Die nützlichere Geschichte dieser Woche war kleiner und weiter weg vom Messetrubel. Ampol und Ausgrid schlossen nördlich von Wyong acht 200-kW-Ladeplätze für rund A$90.000 über einen dynamischen Anschluss ans Netz an, statt für einen festen Anschluss Millionen auszugeben — im Gegenzug für Abregelung an zwei oder drei Tagen im Jahr. GRIDSERVE machte die britische Variante in Cobham an der M25, und eine Siemens-Studie bezifferte Europas Gewinn auf €10,6 Milliarden vermiedene Netzausgaben, wenn das Laden flexibel wird. Korea ging noch weiter und halbierte über Chuseok mittags die öffentlichen Ladepreise, um überschüssigen Solarstrom aufzunehmen.

Das Muster also: Die Ladesäule wird größer, die Leitung verhandelbar. Eines davon ist eine Pressemitteilung. Das andere ist ein Posten auf der Capex-Liste eines CPO — und dort wurde Profitabilität schon immer entschieden. Am Mittwoch liefen sechs Konferenzen, um all das zu diskutieren; wir blieben zu Hause und vergaben stattdessen die Trophäen.

Europa

Deutschlands Lkw-Netz wechselte von der Umsetzung ins Konkrete. An 124 unbesetzten Raststätten haben die Bauarbeiten begonnen, und die Kommission genehmigte bis zu €1,6 Milliarden an staatlichen Beihilfen für bis zu 1.410 Ladepunkte an mehr als 120 Rastanlagen. Der Gesamtplan beschreibt inzwischen 4.200 Punkte an 350 Standorten — mehr als die 1.800 Megawatt-Ladepunkte, die wir vergangene Woche nannten, weil nun auch Nachtladeplätze mitgezählt werden. Unsere Marktkarte zeigt, dass die Korridornachfrage auf weit weniger Ladeplätze trifft, als die Lobby behauptet. Die spannende Frage lautet also nicht, ob Deutschland 4.200 baut, sondern wie viele davon an den zwanzig Straßen stehen, auf die es ankommt.

Daimler Truck, dessen CEO vergangene Woche das CO2-Bußgeld bezifferte und fehlende Ladesäulen verantwortlich machte, präsentierte den eActros LowLiner mit Megawatt-Laden ab Ende 2027. Die Ladesäule, die ihr angeblich fehlt, kommt in fünfzehn Monaten mit ihrem eigenen Lkw. Derweil wartet der Schweizer Spediteur Dreier auf niemanden: Er betreibt 88 Elektro-Lkw und baut eigene Transformatoren, Speicher und zwei Kilometer Kabel, weil das Netz es nicht tat.

Damit sind wir bei der Siemens-Studie für ChargeUp Europe und ACEA. Europas Verteilnetze brauchen bis 2030 €24,7 Milliarden, um das EV-Wachstum aufzunehmen, und intelligentes Lastmanagement senkt das auf €14,1 Milliarden; drei Viertel des Ausbaus entfallen auf die Niederspannung. Von fünf untersuchten Ländern verfügt nur Deutschland über alle vier Bausteine für Smart Charging. Das deckt sich mit dem, was wir herausfanden, als wir den Wert eines geparkten Autos gemessen haben: Der Wert liegt meist in einer niedrigeren Rechnung — und existiert nur dort, wo die Infrastruktur dafür steht.

Das Vereinigte Königreich lieferte den Proof of Concept. GRIDSERVE und Extra eröffneten 24 Ladeplätze in Cobham an der M25, der meistbefahrenen Raststätte des Landes, angebunden über das Flexibilitätssystem von UK Power Networks, sodass sich die Standortleistung in unter einer Minute anpasst. Das ist ein Top-Standort in unserem Location Score, der eine günstigere Leitung bekommt — die Kombination, die Geld druckt. Westminster schuf außerdem ein vereinfachtes Baurecht für Ladeanschlüsse über den Gehweg, gedacht für die 40% der Haushalte ohne Einfahrt, die derzeit bis zum Zehnfachen des Heimtarifs zahlen.

Nordamerika

Kalifornien erledigte die unglamouröse Arbeit. Gouverneur Newsom unterzeichnete sechs Gesetze, die es herstellergeprüften Ladesäulen erlauben, ohne individuelle Inspektion in Betrieb zu gehen, vereinfachte Genehmigungen auf Tiefbau, Solarcarports und Speicher ausweiten und Genehmigungsgebühren für Mehrfamilienhäuser senken. Der Bundesstaat hat bereits mehr als 216.000 öffentliche und geteilte Anschlüsse. Der Engpass war nie die Hardware, sondern die Warteschlange im Bezirksamt.

New York kürte einen Gewinner für das Laden am Straßenrand — und der Gewinner schwieg. Brooklyns it's electric gewann im Juli den Auftrag für 700 permanente Straßenladepunkte in fünf Bezirken und sagte niemandem etwas, bis die Bridge-Finanzierungsrunde im September abgeschlossen war. Die Finanzierungsstruktur ist der kopierenswerte Teil: Venture Capital finanziert die Betreibergesellschaft, Green Banks und Projektfinanzierung den Stahl im Boden.

Bei Lkw wurde der Kontrast zu Europa schärfer. Der bundesweite Steuergutschrift für saubere Nutzfahrzeuge lief vor einem Jahr aus, Kaliforniens HVIP trägt mit mehr als $1 Milliarde an ausgezahlten Mitteln die Last, und ein australischer Umrüster mit Vier-Minuten-Batteriewechseln meldet 118 vertraglich gesicherte nordamerikanische Umrüstungen. Die AP-Deutung der Geely-Nachricht: Schnelles Laden in Amerika dauert noch immer 20 bis 40 Minuten. Sie merkte auch an, dass die meisten öffentlichen chinesischen Ladesäulen weit unter einem Megawatt liegen — der Vorbehalt, den die Schlagzeilen ausließen.

China

Geelys Station der fünften Generation erreicht 2.250 kW Spitze, ist mit einer 12C-Batterie gekoppelt und nutzt ein KI-Modell, das die Zelltemperatur 30 Sekunden vorausberechnet und die Leistung reduziert, bevor sie erreicht wird. Der Lynk & Co 10 in der Demo erreichte 1.093 kW Spitze — das Auto nahm also nur die Hälfte dessen ab, was der Ladeschrank bot. Geely will bis Ende 2027 22.000 Stationen und 100.000 Anschlüsse.

BYD eröffnete seine 2.000. Autobahnstation in Baoying an der Strecke Peking–Shanghai, deckt damit alle 22 der verkehrsreichsten chinesischen Hauptachsen ab und betreibt insgesamt 11.586 Flash-Stationen in 341 Städten. Als das Unternehmen vor vier Wochen die 10.000 erreichte, berechneten wir, dass es rund 80 pro Tag schaffen müsste, um bis Dezember auf 20.000 zu kommen. Nach unserer Rechnung waren es seither etwa 59 pro Tag; für den Rest des Jahres braucht es nun eher 86 täglich — zusätzlich stehen 6.000 Auslandsstationen auf der Wunschliste.

Dann ein dritter Herausforderer. Batteriehersteller Sunwoda kündigte 10.000 Megawatt-Stationen bis Ende 2027 an, rund um einen 15C-Akku, der in neun Minuten auf 97% lädt — ohne Standorte, ohne Investitionssumme und ohne Serienfahrzeug. Drei Unternehmen liefern sich nun ein Rennen bei C-Rate und Stationszahl, während niemand eine Auslastungszahl veröffentlicht. Wie wir argumentierten, als wir den Execution Score entwickelten: Der Anschluss, der zahlt, ist der, der genutzt wird — und ein 2,25-MW-Ladeschrank bei 4% Auslastung ist eine sehr teure Skulptur.

Indien

Die staatliche Lade-App läuft nicht besonders gut. Unified Bharat e-Charge startete am 15. August und absolvierte in den ersten beiden Septemberwochen neun Ladevorgänge bei 148 Buchungsversuchen. Deshalb wird die Regierung sie nun für Google Pay, PhonePe und Paytm öffnen, statt auf die staatliche App zu setzen, die 1,1% des UPI-Volumens abwickelt. In derselben Woche brachte der private Aggregator ChargeIndia 40 Netzwerke in einer App über 1.200 Städte hinweg auf OCPI zusammen — mit UPI-Zahlung und ohne Wallets. Eine dieser Plattformen wurde für Fahrer gebaut.

Mahindras Charge_iN erreichte in weniger als einem Jahr 50 Stationen und 200 Ladepunkte, alle mit zwei 180-kW-Anschlüssen und offen für andere Marken, darunter der erste HPCL-Standort an der Mumbai-Pune Expressway. Der CEO von BMW India beziffert den nationalen Bestand auf 52.000 öffentliche Stationen und 16.000 Schnellladegeräte, und jeder vierte dort verkaufte BMW ist inzwischen elektrisch. Sogar der Supreme Court schaltete sich ein: Ein Richter regte Ladesäulen auf dem Gerichtsgelände an, damit Autos während Verhandlungen laden können. Standzeit, Euer Ehren.

Restliches Asien

Korea lieferte den stärksten Datensatz der Woche. Das Laden an Autobahnraststätten erreichte während des fünftägigen Chuseok-Feiertags im vergangenen Jahr 1.4 GWh, 363% mehr als 2023, während die Zahl der Ladepunkte nur um 40% stieg. Nach unserer Rechnung hat sich die Auslastung pro Ladepunkt in zwei Jahren etwa verdreifacht – derselbe Feiertagsengpass, den wir erfasst haben, als 145 europäische Standorte im Juli voll ausgelastet waren. Der Autobahnbetreiber will bis 2030 auf 3,500 Ladepunkte kommen.

Die politische Antwort lautete Preisgestaltung, nicht Beton. Für den diesjährigen Feiertag haben Ministerium und KEPCO die öffentlichen Ladegebühren zwischen 11 und 14 Uhr halbiert, die Energiekosten an 102,000 Eigenverbrauchs-Ladepunkten vollständig erlassen und 1.16 Millionen Elektrofahrzeuge als Demand-Response-Ressource für überschüssigen Solarstrom positioniert. Das ist unsere V2X-These als viertägiges nationales Experiment. Seoul kürzt zudem Subventionen für minderwertige Leistungsmodule in Schnellladern und verlagert den Fokus von Installationszahlen auf Verfügbarkeit.

Vietnam konsultiert über einen nationalen Ladestandard für Juli 2027, während TMT-EGREEN bis Neujahr auf 2,100 Ladepunkte zusteuert, einige davon mit 1,040 kW. Oman führte ab 1 October regulierte Tarife in drei Leistungsstufen ein, wobei die höchste Stufe fast neunmal so teuer ist wie der Haushaltsstromtarif. Regulierte Preisstaffeln zeigen CPOs oft früher als die Fahrer, wo sie bauen sollten.

Ozeanien

Den Anschluss in Wyong sollte man abheften. Ampols AmpCharge und Ausgrid betreiben acht 200-kW-Ladebuchten mit einem dynamischen Betriebsfenster für rund A$90,000; an zwei oder drei Tagen im Jahr wird mit Abregelung gerechnet. Ein fester Netzanschluss hätte dagegen Millionen kosten können. Ausgrid entwickelt eine Niederspannungsvariante und spricht mit weiteren Betreibern. Wenn das Netz an den heißesten Nachmittagen vielleicht sagen kann, spart der CPO den Transformator.

Die andere australische Geschichte ist umstrittener. Die Energy Market Commission gab vorläufig grünes Licht dafür, dass regulierte Netzbetreiber öffentliche Ladepunkte bauen und 70% der Kosten auf alle Kunden umlegen dürfen – rund A$1 pro Haushalt und Jahr. Das setzt A$40 millionen an Bundesmitteln für 14,000 Ladepunkte in unterversorgten Gebieten frei. Nach unserer Rechnung sind das all-in etwa A$9,500 pro Ladepunkt: Geld für Destination Charger, nicht für Schnellladen. Private Betreiber erhalten ein Vorkaufsrecht auf Standorte, die Netzbetreiber fungieren als Versorger letzter Instanz; die Branche nennt es einen Landraub durch Monopolisten. Die endgültige Entscheidung fällt am 17 December.

Südamerika

Der Feed lieferte Südamerika diese Woche eine Geschichte – und sie war chinesisch. Transport Topics brachte die Geely-Meldung mit dem Hinweis, dass die USA möglicherweise einen moderateren Ausbaupfad verfolgen. Brasilien, dessen BYD-Werk die größte EV-Wette des Kontinents ist, bekam einen Ländermarker und sonst nichts. Wir werten das als ruhige Woche, nicht als Urteil.

Afrika

Vor drei Wochen lautete Ghanas Antwort auf Schnelllader, die Transformatoren überlasten: Vorabgenehmigung für jeden Standort. Kenias Antwort auf Wachstum war, es nicht länger zu bestrafen: EPRA strich die monatliche Obergrenze von 15,000 kWh für den Vorzugstarif für E-Mobilität. Busflotten, Wechselstationen und Ladenetze stürzen damit nicht mehr über eine Klippe, sobald sie erfolgreich werden. Der E-Mobilitätsverbrauch war im Jahr bis Juni 2025 um 300% auf 5 GWh gestiegen – genau die Art von Zahl, die eine Obergrenze verhindern soll.

Der südafrikanische Einzelhändler Clicks bringt bis Oktober 30 schwere Elektro-Lkw von SANY auf die Straße, mit Ladepunkten an allen zehn Verteilzentren; sein Depot in Montague Gardens wäre Afrikas erstes Einzelhandels-Verteilzentrum mit einer vollständig elektrischen Flotte. Marokko erhielt mit rund 1,500 Ladepunkten gegenüber Portugals 14,000 eine heimische Managementplattform für Ladepunkte von Watt.ma. Software vor Hardware ist die richtige Reihenfolge, wenn die Hardware-Anzahl vierstellig ist.