A töltők elérték a 2,25 MW-ot. A hálózat megtanult alkudni.

Globális körkép

Két hete arról írtunk, hogy a Geely 1 800 kW-tal próbálja lepipálni a BYD 1 500 kW-ját. Saját célkitűzését is túlteljesítette. Szerdán Ningbóban 2 250 kW-os töltőt állított üzembe, és egy Lynk & Co 10-et négy és fél perc alatt 10-ről 70%-ra töltött. A BYD nem kilowattokkal, hanem darabszámmal válaszolt: csütörtökön megnyílt 2 000. gyorsforgalmi úti állomása, három hónappal a terv előtt.

A hét hasznosabb története kisebb léptékű volt, és messze a reflektorfénytől zajlott. Az Ampol és az Ausgrid Wyongtól északra nyolc, egyenként 200 kW-os töltőhelyet kapcsolt hálózatra körülbelül A$90,000-ért, dinamikus csatlakozással, szemben a többmilliós, garantált teljesítményű csatlakozással — cserébe évi két-három napon el kell fogadniuk a korlátozást. A GRIDSERVE ugyanezt valósította meg az Egyesült Királyságban, az M25-ös Cobham pihenőjénél, egy Siemens-tanulmány pedig €10.6 milliárdnyi elkerülhető hálózati kiadást becsült Európának, ha a töltés megtanul rugalmasan alkalmazkodni. Korea még tovább ment: Chuseok idején ebédidőben felére csökkentette a nyilvános töltés árát, hogy felszívja a többletnapenergiát.

Ez tehát a minta: a töltő egyre nagyobb, a vezeték pedig egyre inkább alku tárgya. Az egyik sajtóközlemény. A másik egy sor a CPO capex-tábláján — és a jövedelmezőség mindig ott dőlt el. Szerdán hat konferencia is futott, hogy mindezt megvitassa; mi inkább otthon maradtunk, és átadtuk a díjakat.

Európa

A német teherautó-töltőhálózat a megvalósításból kézzelfogható projektté lépett elő. 124 személyzet nélküli pihenőállomáson megkezdődött az építkezés, a Bizottság pedig akár €1.6 milliárd állami támogatást hagyott jóvá: több mint 120 pihenőhelyen legfeljebb 1 410 töltőpont létesülhet. A teljes terv immár 4 200 pontot ír le 350 helyszínen — ez több, mint az általunk múlt héten említett 1 800 megawattos pont, mert az éjszakai parkolóhelyeket is beleszámítja. A piaci térképünk szerint a folyosói kereslet jóval kevesebb töltőhelyre koncentrálódik, mint amit a lobbi állít; így az érdekes kérdés nem az, hogy Németország megépíti-e a 4 200-at, hanem az, hány kerül közülük arra a húsz útra, amely valóban számít.

A Daimler Truck, რომლის vezérigazgatója múlt héten beárazta a CO2-bírságot és a hiányzó töltőket okolta, bemutatta a eActros LowLinert, amely 2027 végétől megawattos töltést kap. A töltő, amelyről azt mondja, hogy hiányzik, tizenöt hónapon belül megérkezik a saját teherautójára. Eközben a svájci Dreier fuvarozó senkire sem vár: 88 elektromos teherautót üzemeltet, és saját transzformátorokat, tárolókat és két kilométer kábelt épít, mert a hálózat nem tenné meg.

Ez vezet el a Siemens ChargeUp Europe és ACEA számára készült tanulmányához. Európa elosztóhálózatainak 2030-ig €24.7 milliárdra van szükségük az EV-k növekedésének befogadásához, az intelligens terhelésmenedzsment pedig €14.1 milliárdra csökkenti ezt; a hálózaterősítés háromnegyede kisfeszültségen történne. Az öt vizsgált országból csak Németországban adott mind a négy intelligens töltési alapelem, ami egybevág azzal, amit akkor találtunk, amikor megmértük, mennyit ér egy parkoló autó: az érték jórészt az alacsonyabb számla, és csak ott létezik, ahol a háttérinfrastruktúra is megvan hozzá.

Az Egyesült Királyság hozta a koncepció igazolását. A GRIDSERVE és az Extra 24 töltőhelyet nyitott Cobhamnél, az M25-ösön, az ország legforgalmasabb pihenőhelyén. Ezek az UK Power Networks rugalmassági rendszerén keresztül csatlakoznak, így a helyszín teljesítménye egy percen belül igazítható. Ez egy csúcskategóriás helyszín a helyszínértékelésünk szerint, olcsóbb hálózati bekötéssel — ez az a kombináció, amely pénzt nyomtat. Westminster emellett egyszerűsített engedélyezési jogot vezetett be a járdán átvezetett töltéshez, a felhajtó nélküli háztartások 40%-ának célozva, amelyek jelenleg akár a lakossági tarifa tízszeresét fizetik.

Észak-Amerika

Kalifornia elvégezte a hálátlan munkát. Newsom kormányzó hat törvényt írt alá, amelyek lehetővé teszik, hogy a gyártó által tesztelt töltők egyedi ellenőrzés nélkül üzembe álljanak, a gyorsított engedélyezést kiterjesztik az árokásásra, napelemes előtetőkre és tárolókra, valamint csökkentik a társasházak engedélyezési díjait. Az államban már több mint 216 000 nyilvános és megosztott töltőcsatlakozó működik. A szűk keresztmetszet sosem a hardver volt, hanem a sor a megyei hivatalban.

New York kiválasztotta a járdaszegély melletti töltés nyertesét, a győztes pedig csendben maradt. A brooklyni it's electric júliusban nyerte el a 700 állandó utcai töltőpont telepítésére szóló szerződést az öt kerületben, de szeptemberi bridge funding körének lezárásáig senkinek sem szólt róla. A másolásra érdemes rész a finanszírozási struktúra: a kockázati tőke az üzemeltető vállalatot finanszírozza, a zöld bankok és a projektfinanszírozás pedig a földbe kerülő acélt.

A teherautóknál még élesebb lett az Európával való kontraszt. A szövetségi haszongépjárműves tisztajármű-adókedvezmény egy éve megszűnt, a terhet a több mint $1 milliárdot kihelyező kaliforniai HVIP viseli, egy négyperces akkumulátorcserét kínáló ausztrál átépítő pedig 118 szerződéses észak-amerikai átépítésről számolt be. Az AP a Geely hírét úgy keretezte, hogy az amerikai gyorstöltés továbbra is 20–40 percet vesz igénybe. Azt is megjegyezte, hogy a kínai nyilvános töltők többsége jóval egy megawatt alatt működik — ezt a fenntartást a címsorok kihagyták.

Kína

A Geely ötödik generációs állomása 2 250 kW-os csúcsteljesítményre képes, 12C akkumulátorral párosul, és olyan AI-modellt használ, amely 30 másodperccel előre jelzi a cellahőmérsékletet, majd még azelőtt visszaveszi a teljesítményt, hogy azt elérné. A bemutatón szereplő Lynk & Co 10 1 093 kW-nál tetőzött, tehát az autó a kabinet által kínált teljesítmény felét vette fel. A Geely 2027 végéig 22 000 állomást és 100 000 csatlakozót szeretne elérni.

A BYD Baoyingnál, a Peking–Sanghaj útvonalon nyitotta meg 2 000. gyorsforgalmi úti állomását, lefedve Kína mind a 22 legforgalmasabb fő útvonalát; összesen 11 586 flash charging állomással, 341 városban. Amikor négy hete elérte a 10 000-et, kiszámoltuk, hogy decemberig napi körülbelül 80-ra van szüksége a 20 000-hez. A mi számításunk szerint azóta nagyjából napi 59-et teljesített, így az év hátralévő részében már inkább napi 86 kell — ráadásul a kívánságlistára még 6 000 külföldi állomás is felkerült.

Aztán megérkezett a harmadik versenyző. Az akkumulátorgyártó Sunwoda 2027 végéig 10 000 megawattos állomást jelentett be egy 15C-s akkumulátor köré építve, amely kilenc perc alatt 97%-ra tölt — helyszínek, beruházási összeg és induló jármű nélkül. Három vállalat versenyez immár C-rátában és állomásszámban, miközben egyik sem publikál kihasználtsági adatot. Ahogy a végrehajtási pontszám kidolgozásakor is érveltünk: az a csatlakozó termel, amelyet használnak, és egy 4%-os kihasználtságú 2.25 MW-os kabinet nagyon drága szobor.

India

Az állami töltőapp nem indul jól. A Unified Bharat e-Charge augusztus 15-én indult, és szeptember első két hetében 148 foglalási kísérletből kilenc töltési munkamenetet teljesített, ezért a kormány most megnyitja a Google Pay, a PhonePe és a Paytm előtt, ahelyett hogy arra az állami appra támaszkodna, amely az UPI-forgalom 1.1%-át kezeli. Ugyanezen a héten a magántulajdonú aggregátor, a ChargeIndia 40 hálózatot vont egyetlen appba, 1 200 városban, OCPI-n keresztül, UPI-fizetéssel és digitális pénztárcák nélkül. Az egyik platformot a sofőröknek építették.

A Mahindra Charge_iN 50 állomást és 200 töltőpontot ért el kevesebb mint egy év alatt; mindegyik kétpisztolyos, 180 kW-os, és mindegyik nyitott más márkák számára is. Első HPCL kúti helyszíne a Mumbai–Pune Expresswayen nyílt meg. A BMW India vezérigazgatója 52 000 nyilvános állomásra és 16 000 gyorstöltőre teszi az országos számot, és az ott eladott BMW-k közül már minden negyedik elektromos. Még a Legfelsőbb Bíróság is beszállt: egy bíró töltőket javasolt a bíróság területére, hogy az autók a tárgyalások alatt tölthessenek. Tartózkodási idő, bíró úr.

Ázsia többi része

Korea szolgáltatta a hét legjobb adatsorát. Az autópálya-pihenők töltése az ötnapos Chuseok ünnep alatt tavaly elérte az 1.4 GWh-t, 363%-kal meghaladva a 2023-as szintet, miközben a töltők száma mindössze 40%-kal nőtt. A mi számításaink szerint az egy töltőre jutó terhelés két év alatt nagyjából megháromszorozódott – ugyanaz az ünnepi szűk keresztmetszet, amelyet akkor térképeztünk fel, amikor 145 európai helyszín teljes kapacitással működött júliusban. Az autópálya-üzemeltető 2030-ra 3,500 egységet céloz.

A szakpolitikai válasz nem beton, hanem árazás volt. Az idei ünnepre a minisztérium és a KEPCO 11 és 14 óra között felére csökkentette a nyilvános töltési díjakat, 102,000 saját fogyasztású töltőn teljesen elengedte az energiaköltséget, és az 1.16 millió EV-t a többlet napenergia keresletoldali szabályozási erőforrásaként keretezte. Ez a mi V2X-tézisünk, négy napos országos kísérletként lefuttatva. Szöul emellett csökkenti a gyenge minőségű gyorstöltő-teljesítménymodulok támogatását, és a telepített darabszám helyett az üzemidő felé mozdul.

Vietnam a 2027 júliusára tervezett nemzeti töltési szabványról egyeztet, miközben a TMT-EGREEN újévig 2,100 töltőre hajt, köztük 1,040 kW-os egységekkel. Omán október 1-jétől szabályozott tarifákat vezetett be három teljesítményszinten; a legfelső szint díja közel kilencszerese az otthoni tarifának. A szabályozott árkategóriák jellemzően hamarabb megmutatják a CPO-knak, hová érdemes építeni, mint ahogy azt a járművezetők tennék.

Óceánia

A wyongi csatlakozást érdemes eltenni. Az Ampol AmpCharge-a és az Ausgrid nyolc 200 kW-os töltőhelyet kapcsolt dinamikus üzemeltetési keretre mintegy A$90,000-ért; évente két-három napnyi korlátozásra számítanak, szemben azzal a garantált csatlakozással, amely milliókba kerülhetett volna. Az Ausgrid már alacsony feszültségű változatot fejleszt, és más üzemeltetőkkel is tárgyal. Ha a hálózat a legforróbb délutánokon mondhat nemet, a CPO megspórolja a transzformátort.

A másik ausztrál történet vitatottabb. Az Energy Market Commission előzetesen jóváhagyta, hogy a szabályozott hálózatok nyilvános töltőket építsenek, és a költségek 70%-át minden ügyfélre terheljék – háztartásonként évi körülbelül A$1-t –, ezzel A$40 millió szövetségi forrást szabadítva fel 14,000 töltőre a lefedetlen területeken. A mi számításaink szerint ez töltőnként körülbelül A$9,500 teljes költséget jelent: ez célállomási töltős pénz, nem gyorstöltős. A magánüzemeltetők elővásárlási jogot kapnak a helyszínekre, a hálózatok pedig végső menedék szolgáltatóként lépnek be; az ágazat monopolista területszerzésnek nevezi, a végleges döntés pedig december 17-én érkezik.

Dél-Amerika

A hírfolyam ezen a héten egyetlen történetet küldött Dél-Amerikának, és az kínai volt. A Transport Topics a Geely hírét azzal a megjegyzéssel hozta, hogy az USA mérsékeltebb fejlesztési pályát követhet. Brazília, ahol a BYD üzeme a kontinens legnagyobb EV-tétje, országcímkét kapott, és semmi többet. Ezt inkább csendes hétnek tekintjük, nem ítéletnek.

Afrika

Három hete Ghána válasza a transzformátorokat túlterhelő gyorstöltőkre az volt, hogy minden helyszínhez előzetes jóváhagyást írt elő. Kenya válasza a növekedésre az volt, hogy abbahagyja annak büntetését: az EPRA eltörölte a 15,000 kWh-s havi plafont a kedvezményes e-mobilitási tarifánál, így a buszflották, akkumulátorcsere-állomások és töltőhálózatok többé nem zuhannak le a szikláról, amikor sikeresek lesznek. Az e-mobilitási fogyasztás 300%-kal, 5 GWh-ra nőtt a 2025 júniusáig tartó évben – pontosan az a fajta szám, amelyet egy plafon arra hivatott megakadályozni.

A dél-afrikai Clicks kiskereskedő 30 SANY nehéz elektromos teherautót állít forgalomba októberig, mind a tíz elosztóközpontban töltőkkel; montague gardensi depója pedig Afrika első, teljesen elektromos flottát üzemeltető kiskereskedelmi elosztóközpontja lehet. Marokkóban – ahol mintegy 1,500 töltőpont áll szemben Portugália 14,000 pontjával – a Watt.ma saját fejlesztésű töltőpont-kezelő platformmal jelentkezett. Ha a hardverállomány négy számjegyű, a szoftvernek kell előbb jönnie.