充电桩冲上 2.25 MW，电网学会了说「也许」

全球视角

两周前，我们报道吉利建设 1,800 kW 充电设施以压过比亚迪的 1,500。如今，它连自己的目标都超了。本周三在宁波，吉利推出了一台 2,250 kW 充电桩，让一辆领克 10 在四分半钟内从 10% 充至 70%。比亚迪则用数量而非千瓦数回应：其第 2,000 座高速服务区站点于周四启用，比计划提前三个月。

本周更值得关注的故事，规模更小，也离展厅更远。Ampol 和 Ausgrid 在 Wyong 以北接入了八个 200 kW 车位，采用动态接入方案，成本约 A$90,000；相比之下，固定容量接入的成本将高达数百万，代价只是每年两三天接受限电。GRIDSERVE 在英国 M25 高速 Cobham 做出了英国版案例；西门子的一项研究则估算，若充电能够灵活调节，欧洲可避免€10.6 billion 的电网投资。韩国更进一步：在秋夕午间将公共充电价格减半，以消纳富余光伏电力。

规律很清楚：充电桩越来越大，电线则越来越可以谈。前者适合写进新闻稿，后者才是 CPO 资本开支表上的项目——而盈利从来都在这里决定。本周三有六场行业会议都在讨论这些事；我们没出门，而是改为颁了奖杯。

欧洲

德国的重卡充电网络，从执行阶段进入了实打实的建设阶段。124 个无人值守服务站已开工建设，欧盟委员会也批准了最高 €1.6 billion 的国家补贴，用于在超过 120 个休息区建设最多 1,410 个充电点。完整规划现已明确：350 个地点共 4,200 个充电点。这个数字高于我们上周提到的 1,800 个兆瓦级充电点，因为它也纳入了夜间停靠位。我们的市场地图显示，走廊需求会集中在远少于游说团体所宣称的车位数量上。因此，真正有意思的问题不是德国会不会建成 4,200 个，而是其中多少位于那二十条真正关键的道路上。

戴姆勒卡车的 CEO 上周刚为 CO2 罚款定了价，并将责任归咎于缺失的充电桩；本周，公司发布了eActros LowLiner，自 2027 年末起支持兆瓦级充电。她所说缺失的充电桩，会在十五个月后随自家的卡车一道到来。与此同时，瑞士货运商 Dreier 不等任何人：它运营着 88 辆电动卡车，并且正在自建变压器、储能系统和两公里电缆，因为电网不愿意建。

这就说到了西门子为 ChargeUp Europe 和 ACEA 做的研究。到 2030 年，为承接电动汽车增长，欧洲配电网需要 €24.7 billion；而智能负荷管理可将这一数字降至 €14.1 billion，其中四分之三的加固需求发生在低压侧。在抽样的五个国家中，只有德国具备智能充电的全部四项基础条件。这与我们在衡量一辆停放电动车的价值时的发现一致：价值主要来自更低的账单，而且只有基础设施到位的地方，这种价值才存在。

英国提供了概念验证。GRIDSERVE 和 Extra 在全国最繁忙的服务区——M25 高速 Cobham——启用了24 个充电车位，通过 UK Power Networks 的灵活性系统接入，站点功率可在一分钟内调节。我们选址评分中的顶级站点，获得了更便宜的电网接入——这正是能印钞的组合。英国政府还为跨人行道充电设立了许可开发权，面向没有车道、占家庭总数 40% 的人群；他们目前的充电费用最高可达家庭电价的十倍。

北美

加州做了那些不那么光鲜、却必要的工作。州长 Newsom 签署了六项法案：允许经制造商测试的充电桩无需单独验收即可投运；将快速许可范围扩展至开沟、光伏车棚和储能项目；并降低公寓项目的许可费用。该州已有超过 216,000 个公共和共享充电接口。瓶颈从来不是硬件，而是县政府办公室里的排队队伍。

纽约选出了路边充电的赢家，而赢家保持了沉默。布鲁克林公司 it's electric 于 7 月赢得合同，将在五个行政区建设700 个永久路边充电点，但直到 9 月过桥轮融资完成后才对外公布。真正值得借鉴的是融资结构：风投资金支持运营公司，绿色银行和项目融资则为落地的钢铁资产买单。

在重卡领域，与欧洲的反差更加鲜明。联邦商用清洁车辆税收抵免一年前已失效；加州的 HVIP 项目则扛起了重任，已投放超过 $1 billion。一家提供四分钟换电服务的澳大利亚改装企业表示，已签约118 辆北美改装订单。美联社对吉利消息的解读是，美国快充如今仍需20 至 40 分钟。它也指出，中国多数公共充电桩的功率远低于 1 MW——这是标题党刻意略过的限定条件。

中国

吉利的第五代充电站峰值功率达 2,250 kW，配套 12C 电池，并运行一套可提前 30 秒预测电芯温度的 AI 模型，在温度真正上升前便下调功率。演示中的领克 10 峰值功率为 1,093 kW，也就是说，这辆车只接收了充电柜可提供功率的一半。吉利计划在 2027 年末前建成22,000 座充电站和 100,000 个充电接口。

比亚迪在京沪高速宝应段启用了其第 2,000 座高速服务区站点，覆盖中国最繁忙的全部 22 条干线；整体而言，已在 341 座城市布局 11,586 座闪充站。四周前其达到 10,000 座时，我们计算过：要在 12 月前达到 20,000 座，每天需新增约 80 座。按我们的计算，之后它每天约新增 59 座；如今要完成年度目标，剩余时间内每天需接近新增 86 座，此外还给清单加上了 6,000 座海外站点。

随后第三位入局者出现。电池厂商欣旺达宣布，到 2027 年末将围绕一款可在九分钟内充至 97% 的 15C 电池包，建设10,000 座兆瓦级充电站；但没有公布选址、投资金额或首发车型。三家公司如今都在比拼 C 倍率和站点数量，却没有一家公布利用率。正如我们在构建执行力评分时所说：能赚钱的接口，是被使用的接口；而一台利用率 4% 的 2.25 MW 充电柜，就是一座非常昂贵的雕塑。

印度

政府充电应用的表现并不理想。Unified Bharat e-Charge 于 8 月 15 日上线，在 9 月前两周内，148 次预约尝试仅完成九次充电。因此，政府如今将向 Google Pay、PhonePe 和 Paytm 开放，而非只依赖那个仅处理 UPI 总交易量 1.1% 的政府应用。同一周，私营聚合平台 ChargeIndia 通过 OCPI 在 1,200 座城市实现40 张充电网络接入一个应用，支持 UPI 支付，无需钱包。其中一个平台显然是为司机而建的。

Mahindra 的 Charge_iN 在不到一年内达到50 座站点和 200 个充电点，全部为 180 kW 双枪设备，且均向其他品牌开放；其首个 HPCL 加油站项目位于孟买—浦那高速公路。BMW India CEO 表示，全国目前拥有52,000 座公共充电站和 16,000 个快充桩，当地每售出的四辆 BMW 中已有一辆是电动车。连最高法院也加入了讨论：一位法官建议在法院场地内安装充电桩，让车辆能在庭审期间补能。停留时长，法官大人。

亚洲其他地区

韩国交出了本周最亮眼的一组数据。去年五天 Chuseok 假期期间，高速公路服务区充电量达到 1.4 GWh，较 2023 年增长 363%，而充电桩数量仅增长 40%。按我们的测算，单桩负荷在两年内大致翻了三倍——这正是我们在7 月欧洲 145 个站点满负荷运行时绘出的那种假日挤兑图景。高速公路运营商计划到 2030 年部署 3,500 台设备。

政策回应不是浇筑更多混凝土，而是调整价格。今年假期，韩国环境部与 KEPCO 将 11 点至 14 点的公共充电费减半，并对 102,000 台自用充电桩完全免除电能费用，同时将 1.16 million 辆 EV 定位为消纳富余太阳能的需求响应资源。这就是我们的V2X 论点，以一场为期四天的全国实验方式运行。首尔还在削减对不达标快充桩功率模块的补贴，从安装数量转向正常运行时间。

越南正就一项计划于 2027 年 7 月实施的国家充电标准征求意见，与此同时，TMT-EGREEN 正加速冲向新年前 2,100 个充电桩的目标，其中部分功率达到 1,040 kW。阿曼自10 月 1 日起实施受监管电价，分为三个功率等级，最高档接近居民电价的九倍。受监管的阶梯电价，往往比司机更早告诉 CPO 该去哪里建站。

大洋洲

Wyong 的并网项目值得存档。Ampol 的 AmpCharge 与 Ausgrid 以约 A$90,000 的成本，在动态运行边界下部署了八个 200 kW 充电车位；预计每年仅有两三天需要限载，而获得刚性并网的成本原本可能高达数百万。Ausgrid 正在开发低压版本，并与其他运营商洽谈。如果电网能在最炎热的午后说一句“也许不行”，CPO 就能省下一台变压器。

澳大利亚的另一则故事则更具争议。Energy Market Commission 初步批准，允许受监管电网企业建设公共充电桩，并向每位用户回收 70% 的成本——每户每年约 A$1——从而撬动 A$40 million 联邦资金，用于在充电空白地区建设 14,000 个充电桩。按我们的测算，这意味着每桩全包成本约 A$9,500：这是目的地充电的钱，不是快充的钱。私人运营商对站点拥有优先承接权，电网企业则作为最后保障供应方；行业称其为一场垄断式圈地，最终裁定将于 17 December 出炉。

南美洲

本周信息流只给南美送来一则新闻，而且是中国的。Transport Topics 报道 Geely 的消息时指出，美国可能会采取更温和的升级路径。巴西拥有 BYD 在该大陆最大的 EV 押注——其工厂只获得了一个国家标签，没有更多内容。我们暂且将这视为平静的一周，而非最终结论。

非洲

三周前，面对快充桩压垮变压器的问题，加纳的答案是要求每个站点预先审批。肯尼亚面对增长的答案则是不再惩罚它：EPRA 取消了优惠电动出行电价每月 15,000 kWh 的上限，因此巴士车队、换电站和充电网络不再会在成功之后突然跌落悬崖。截至 2025 年 6 月的一年内，电动出行用电量增长 300% 至 5 GWh——这恰恰是设置上限本来要阻止的那种数字。

南非零售商 Clicks 计划在 10 月前让30 辆 SANY 重型电动卡车上路，并在全部十个配送中心配置充电设施；其 Montague Gardens 仓库有望成为非洲首个配备全电动物流车队的零售配送中心。摩洛哥约有 1,500 个充电点，而葡萄牙有 14,000 个；Watt.ma 为该国带来了一套本土开发的充电点管理平台。当硬件数量还只是四位数时，先上软件才是正确顺序。