Brüssel und Peking sind sich einig. Indien genehmigte 6.562 Ladepunkte, baute keinen einzigen.

Der globale Blick

Zwei der weltweit größten Regulierungsbehörden veröffentlichten im Abstand weniger Tage ihre Ladestrategien — und sagten fast dasselbe: Das Auto ist jetzt ein Asset für das Stromnetz. Brüssels Elektrifizierungsaktionsplan sieht vor, bis Ende 2027 eine Verpflichtung zum bidirektionalen Laden für jedes neue Elektroauto vorzuschlagen. Pekings 15. Fünfjahresplan zielt neben 40 Millionen Ladepunkten auf 50 GW aggregierte flexible Ladekapazität.

Der Unterschied liegt im Instrument. Die EU setzt auf Typgenehmigungsvorschriften, verbindliche Smart-Meter-Ziele und eine Reform der Netzentgelte — Regulierung als Hebel. China stellt einen Scheck aus: mehr als 5 Billionen Yuan für Netzinvestitionen, über 80% mehr als im vorherigen Planungszeitraum. Gleiches Ziel, zwei sehr unterschiedliche Theorien darüber, wie man dorthin gelangt. Nach einem Monat, in dem wir beobachtet haben, wie Länder unter der sommerlichen Spitzenlast ächzen, laufen beide Antworten auf dasselbe Eingeständnis hinaus — ein Flexibilitätsproblem lässt sich nicht einfach wegbauen.

Dann ist da Indien, wo unter PM E-DRIVE 6.562 öffentliche Ladepunkte bewilligt wurden und exakt keiner installiert wurde — fast zwei Jahre nach Programmstart. Letzte Woche entschied Florida, seine Ladepunkte seien fertig genug, um stattdessen Flugtaxis zu finanzieren. Diese Woche erinnerte Indien alle daran: Eine Genehmigung ist kein Ladepunkt, ein Budgetposten kein Stellplatz, und in der Lücke dazwischen sterben die meisten nationalen EV-Strategien leise.

Europa

Der Elektrifizierungsaktionsplan der Europäischen Kommission ist das folgenreichste Dokument, das die Ladebranche dieses Jahr gelesen hat — und der Großteil davon handelt nicht von Ladepunkten. Er strebt bis 2040 einen Stromanteil von 46% am Endenergieverbrauch an, will Strom nicht höher als Gas besteuern und setzt verbindliche Smart-Meter-Abdeckung von 50% bis 2031 und 65% bis 2034. Die Kernbotschaft für CPOs: Dynamische Netzentgelte, die Laden außerhalb der Spitzenzeiten belohnen, sind jetzt offizielle EU-Politik — kein Pilotprojekt.

Die V2G-Pflicht ist der scharfe Teil des Plans. Bis Ende 2027 will die Kommission über Typgenehmigungsvorschriften vorschlagen, intelligente bidirektionale Fähigkeiten für alle neuen Elektroautos verpflichtend zu machen — flankiert von regulatorischen Sandboxes und Netzkodizes. Transport & Environment formuliert es unverblümt: Ohne verpflichtende bidirektionale Onboard-Ladegeräte skaliert V2G nicht. Siebzehn Monate bis zu einem Vorschlag sind nach Brüsseler Maßstäben großzügig; nach Maßstäben der automobilen Produktzyklen werden die betroffenen Fahrzeuge bereits heute entwickelt.

Bis Ende 2026 steht zudem eine AFIR-Überprüfung an sowie ein De-Risking-Mechanismus für öffentliches Lkw-Laden — relevant, denn Netzanschlüsse sollen bis 2040 die Elektrifizierung von 40% der EU-Lkw-Flotte ermöglichen. Letzte Woche startete MAN die Serienproduktion seines MCS-Lkw; diese Woche nannte das Unternehmen konkrete Zahlen. Mit 750 kW lädt ein eTGX mit 534-kWh-Batterie in unter 30 Minuten von 20 auf 80%, ermöglicht Tagesreichweiten von über 1.000 km und wird zunächst in neun europäischen Ländern ausgeliefert.

Großbritannien wiederum betreibt ein Experiment darin, wie man sich durch Steuern aus den eigenen Zielen herausmanövriert. Eine von ChargeUK beauftragte YouGov-Umfrage ergab, dass der Anteil der Fahrer, die wahrscheinlich ein Elektroauto kaufen würden, von 25% auf 37% steigen würde, wenn öffentliches Laden günstiger als Benzin wäre — deutlich über dem ZEV-Mandatsziel von 33% für 2026. Das Mandat muss nicht abgeschwächt werden. Die Preise schon.

Dadurch wirkt die Mehrwertsteuerentscheidung von Woche zu Woche schlechter. Ab dem 1. Oktober sinkt die Mehrwertsteuer auf Strom zu Hause auf 0%, während öffentliches Laden bei 20% bleibt — eine Differenz, die New Automotive als jährliche Belastung von £172 million für Fahrer bewertet, die auf öffentliches Laden angewiesen sind. Die 9% der EV-Fahrer ganz ohne Lademöglichkeit zu Hause sparen nichts und zahlen jeweils £216 pro Jahr. Die Angleichung der Mehrwertsteuer für öffentliches Laden an die heimische Mehrwertsteuer, sobald diese wieder 5% beträgt, würde den Fiskus £120 million kosten. Die Regierung spart £120 million, indem sie ihr eigenes ZEV-Mandat schwerer erreichbar macht.

Nordamerika

EVgo lieferte das Quartal, das am besten erklärt, warum diese Branche so schwer zu bewerten ist. Der Umsatz des Ladenetzwerks erreichte $61 million, ein Plus von 19% — das 18. Quartal in Folge mit zweistelligem Wachstum — bei 99 GWh Durchsatz über 5.380 Ladepunkte hinweg, ein Plus von 24%. Der Gesamtumsatz fiel um 16% auf $83 million, weil eXtend- und Autonomous-Vehicle-Geschäft schrumpften; der Nettoverlust weitete sich auf $46.3 million aus, das bereinigte EBITDA lag bei -$10.6 million.

Die interessantere Zahl ist jene, die EVgo nicht veröffentlichte: Was kostet der Bau eines Standorts im Vergleich zur Miete von Teslas Infrastruktur? Im Rahmen einer neuen Vereinbarung wird EVgo Hunderte von V4 Superchargern unter EVgo-Marke errichten — bis zu 20 Ladepunkte, 500 kW, Magic Dock für NACS und CCS — wobei EVgo die Hardware besitzt, Standorte auswählt und Preise festlegt, während Tesla baut und betreibt. Der Bau beginnt diesen Herbst.

Zieht man das Branding ab, lagert hier ein US-CPO Ausbau und Betrieb an seinen größten Wettbewerber aus — und zahlt dafür das Privileg, in dessen Fahrzeugnavigation zu erscheinen. Es ist zugleich wohl das Rationalste, was ein amerikanischer Ladeinfrastrukturbetreiber dieses Jahr getan hat. Wie wir in unserer Analyse der CPO Execution Scores argumentiert haben, liegt der Unterschied zwischen Betreibern selten bei der Hardware — sondern bei Standortwahl, Verfügbarkeit und Kosten je Ladepunkt. EVgo behielt Ersteres und mietete den Rest.

Floridas $197 million teurer NEVI-zu-Vertiport-Schwenk, über den wir vergangene Woche berichteten, geriet erneut in die Kritik, nachdem nationale Medien die Aktenanfrage des Miami Herald aufgriffen. Das Detail, das es zu wiederholen gilt: Kein eVTOL-Betreiber verfügt derzeit über eine FAA-Zulassung für die Beförderung zahlender Passagiere. Florida hat die zweithöchste EV-Anzahl des Landes und unterdurchschnittlich viele Ladepunkte pro Fahrzeug — und gibt $6 million pro Landeplatz für eine Dienstleistung aus, die noch nicht legal verkauft werden darf.

China

Der 15. Fünfjahresplan für das neue Stromsystem ist die detaillierteste Lade-Roadmap, die eine Regierung je veröffentlicht hat — und primär kein Ladedokument. Bis 2030 sollen mehr als 40 Millionen Ladepunkte entstehen, darunter rund 300.000 High-Power-Einheiten, ausreichend für über 110 Millionen Elektrofahrzeuge. China beendete 2025 mit 20.09 Millionen Ladepunkten und erreichte bis Ende Juni 23.06 Millionen. Das Ziel bedeutet also im Wesentlichen eine Verdopplung gegenüber Ende 2025 bis 2030 — oder etwa das 1.7-Fache des Juni-Werts.

Zusammen mit den Netzzahlen gelesen, ist die Absicht klar: Laden wird in das Stromsystem eingezogen. Der Plan kombiniert seine Ladeziele mit 300 GW neuer Energiespeicher, 160 GW Pumpspeicherkraftwerken, 50% nichtfossiler Stromerzeugung, 420 GW West-Ost-Übertragungskapazität und 50 GW aggregierter flexibler Ladekapazität durch intelligentes und bidirektionales Laden. Chinesische Betreiber hatten bereits aus Margendruck damit begonnen, statt Elektronen Netzdienstleistungen zu verkaufen. Jetzt ist es Staatspolitik.

Hinzu kommt ein Ausbaugebot, vor dem westliche Regulierer zurückschrecken: vollständige öffentliche Ladeabdeckung in ländlichen Kreisen und Gemeinden, modernisierte Lader an Autobahnraststätten, ein höherer Schnellladeanteil und Megawatt-Laden für Schwerlast-Lkw entlang wichtiger Frachtkorridore. Peking hat entschieden, dass die niedrig ausgelasteten ländlichen Standorte, die niemand besitzen will, eine öffentliche Verpflichtung sind — kein Business Case.

In derselben Woche kam auch die Qualitätskontrolle — und die Zahlen dahinter sind unerquicklich. China wird nach einer Inspektion von 2025, bei der 49.1% von 112 Chargen online verkaufter Heimladegeräte die Prüfung nicht bestanden, eine verpflichtende 3C-Zertifizierung für Ladeequipment einführen. Bestehende Installationen sind ausgenommen — je nachdem, wie viele dieser Geräte bereits an Wänden hängen, ist das pragmatisch oder alarmierend. Zu erwarten sind Konsolidierung unter den zahlreichen kleineren Hardwareherstellern und moderate Preiserhöhungen — zusätzlich zu dem von uns im Juli markierten Anstieg der Modulpreise um 15%.

Und NIO überschritt still und leise einen Meilenstein, den seine Kritiker für unerreichbar hielten: 120 Millionen Batteriewechsel kumuliert, während die 4.000. Station in China als erste Station der fünften Generation für NIO, Onvo und Firefly in Betrieb ging. Das Unternehmen stützt sich auf Partner wie Zhongan Energy, um dieses Jahr mehr als 1.000 Stationen hinzuzufügen. Batteriewechsel bleiben fast überall sonst auf der Welt unwirtschaftlich — und werden hier zunehmend normal.

Indien

Indiens Ministerium für Schwerindustrie teilte dem Parlament diese Woche mit, dass von 6.562 öffentlichen Ladepunkten, die im Rahmen des ₹10,900 crore schweren PM E-DRIVE-Programms bewilligt wurden, bis zum 22. Juli 2026 kein einziger installiert worden war. Rs 688.84 crore wurden für diese Ladepunkte bewilligt – ausgegeben wurde keine einzige Rupie. Das Vorgängerprogramm FAME-II hat bei allen seinen Mängeln 9.583 Stationen installiert.

Die Fahrzeugseite desselben Programms funktioniert ordentlich genug – 2,65 Millionen geförderte EV-Verkäufe, überwiegend Zweiräder, angeführt von Maharashtra mit 428.000 Einheiten. Das schwere Segment dagegen nicht. Gegenüber einem Ziel von 5.643 Elektro-Lkw wurden 55 gefördert, bei E-Ambulanzen steht es null gegen ein Ziel von 3.811. Nachfrage zu subventionieren ist einfach. Die Assets zu subventionieren, die diese Nachfrage überhaupt nutzbar machen, offenbar deutlich schwieriger.

Der Markt wartet nicht auf Neu-Delhi. Die Zahl öffentlicher Ladepunkte stieg von rund 5.000 im Jahr 2022 auf mehr als 29.000 Anfang 2026, auch wenn das Verhältnis von Ladepunkten zu EVs von etwa 1:235 gegenüber globalen Benchmarks von 1:6 bis 1:20 ein Ausreißer bleibt. Bezeichnenderweise verlagern Investoren ihren Fokus Berichten zufolge von der Ausbaugeschwindigkeit auf Auslastung, Netztauglichkeit und Standortökonomie – dieselbe Reifekurve, aus der in Europa unsere Arbeit zum Standort-Scoring hervorging.

Die Bundesstaaten ziehen weiter am Zentrum vorbei. Tamil Nadu kündigte im Rahmen eines PPP-Modells 20.000 öffentliche Ladestationen über fünf Jahre an, mit rund Rs 50 crore in diesem Haushaltsjahr und Rs 5 crore an Zuschüssen für Wohnungseigentümergemeinschaften, die Mehrfamilienhäuser ladefähig machen – Ziel sind 1.000 Stationen in Phase eins.

Damit sind wir bei der vielleicht stillsten und zugleich wichtigsten Geschichte der Woche. Ein Einwohner von Greater Noida hat seine Wohnanlage vor den Supreme Court gebracht, nachdem ihm wiederholt die NOC für die Installation eines zertifizierten Ladegeräts auf seinem eigenen Stellplatz verweigert wurde. Sein Komplex mit 4.000 Wohnungen zählt 56 EVs und zwei gemeinschaftliche Ladepunkte. Die Leitlinien des Ministry of Power von 2024 existieren, sind aber nicht verbindlich durchsetzbar – und ein nationaler Präzedenzfall könnte für das Laden in Indien mehr bewirken als mehrere tausend bewilligte Ladepunkte, die niemand baut.

Restliches Asien

Südkorea hat die Tarife für öffentliches Laden von zwei auf fünf Stufen umgestellt, und die Richtung ist unmissverständlich. Langsames AC-Laden unter 30 kW verbilligte sich um 9.1% auf 295.0 won/kWh, während Ultraschnellladen über 200 kW um 13.2% auf 393.1 won/kWh stieg. Nutzer von Langsamladern sparen rund 100.000 won pro Jahr; wer häufig ultraschnell an Autobahnen lädt, zahlt etwa 160.000 won mehr.

Hier bepreist ein Regulierer ausdrücklich Komfort – und das, während fünf der sechs größten koreanischen Betreiber weiter Verluste schreiben. Als Nächstes kommen zeitvariable Tarife, gekoppelt an die Erzeugung erneuerbarer Energien, verpflichtende Preisauszeichnung und Echtzeitdaten zur Verfügbarkeit. Korea erledigt mit einer Tarifverordnung, worüber Europa seit drei Jahren in Ausschüssen debattiert.

Malaysia, das sich erst vergangene Woche gegen eine Regulierung der Ladepreise entschieden hat, reguliert stattdessen etwas anderes: EV-Käufer. Die Regierung prüft eine Abgabe auf jedes verkaufte EV, um einen zweckgebundenen Fonds für öffentliches Laden zu finanzieren, nachdem vier Jahre Steuerbefreiungen bei CBU-Importen sowie Verbrauch- und Verkaufssteuern RM3.3 billion an entgangenen Einnahmen kosteten und deutlich weniger Ladeinfrastruktur hervorbrachten als versprochen. Die CBU-Befreiungen laufen aus; die CKD-Befreiungen bleiben bis 31 December 2027 bestehen.

Das ist das offene Eingeständnis, dass Steuererleichterungen für Fahrzeuge nicht automatisch Ladepunkte schaffen – und eine ungewöhnlich direkte Antwort auf die Frage, wer zahlt. Vietnam entdeckt derweil dieselbe Lücke zwischen Vorgabe und Metall. Gerade einmal vier von 21 Raststätten am Nord-Süd-Expressway verfügen überhaupt über teilweise betriebsbereite Ladeinfrastruktur, acht befinden sich im Bau – zwei Wochen nachdem Hanoi nationale technische Standards für jede Station bis zum 30 September angeordnet hatte. Die Frist für die Raststätten lautet 1 January 2027.

Ozeanien

New South Wales hat seine Antwort auf den Streit um die Eigentümerschaft am Straßenrand veröffentlicht, den wir vergangene Woche behandelt haben – und sie lautet klar nein. Ein Ausschuss der Legislative Assembly warnte, dass es ein Monopol schaffen könnte, das die Stromrechnungen für alle erhöht, wenn Ausgrid, Endeavour Energy und Essential Energy den Ausbau öffentlicher Ladeinfrastruktur anführen dürfen. Netzbetreiber sollten in regionalen Gebieten nur als Anbieter letzter Instanz auftreten – ungünstiges Timing für Essential Energy, das eine Ausnahme von den Entflechtungsregeln beantragt, um 300 regionale Straßenrand-Ladepunkte zu bauen.

Der vollständige Bericht enthält 18 Empfehlungen zu Zuverlässigkeit, Preistransparenz, Beschilderung, Laden in Mehrfamilienhäusern, Fachkräfteausbildung und standardisierten Netzanschlussprozessen. Fast alles davon gibt es anderswo bereits. Verzögerungen beim Netzanschluss bleiben der limitierende Engpass, und keine Beschilderungspolitik der Welt behebt das.

Der wirtschaftliche Case hingegen wird peinlich eindeutig. Eine Analyse von JET Charge legt nahe, dass eine schwere Flotte mit 100 Fahrzeugen, die jährlich A$5.8 million für Diesel ausgibt, ihre Energiekosten durch elektrisches Depotladen um A$4.5 million senken könnte. IKEA investierte A$4.5 million an sieben australischen Standorten und steigerte den Anteil emissionsfreier Lieferungen in drei Jahren von 5% auf 83%. Die Hindernisse sind Netzanschlüsse und ein Mangel an ausgebildeten Elektrikern und Mechanikern für E-Lkw – nicht die Wirtschaftlichkeit.

Victoria ergriff die unspektakulärste und möglicherweise nützlichste Maßnahme der Woche: die Veröffentlichung eines 34-seitigen Leitfadens zur EV-Readiness für Eigentümergemeinschaften, der Lastmanagement, Kostenverteilung, Genehmigungen, Versicherungen und die Widerlegung von Fehlinformationen über Brandrisiken behandelt. Derweil schneiden Diebe weiter Kabel wegen des Kupfers ab; die Polizei in NSW hat einen Mann wegen Vandalismus an 11 Ladestandorten angeklagt. Verfügbarkeit hat, wie sich herausstellt, eine Dimension physischer Sicherheit, die niemand modelliert hat.

Südamerika

Eine ruhige Woche, mit einem Datenpunkt, den es festzuhalten lohnt. Die Zahl der Ladestationen in Ribeirão Preto stieg zwischen Februar und Juni um 24%, bei 1.011 Zulassungen von Elektroautos und Plug-in-Hybriden in der Stadt von Januar bis Mai; im Juli eröffnete ein neuer Hub mit sieben Ladepunkten von 22 kW bis 60 kW.

Diese Leistungswerte zeigen, wo Brasiliens sekundäre Städte tatsächlich stehen: Destination Charging in Einzelhandelslagen, nicht ultraschnelles Laden an Autobahnen. Fahrer nennen die Betriebskosten als Wechselgrund – der einzige Adoptionstreiber, der eine Währungsturbulenz übersteht. Bescheidene Zahlen, aber die Wachstumsrate liegt vor dem Fahrzeugbestand – ausnahmsweise die richtige Reihenfolge.

Afrika

Südafrikas GridCars betreibt das interessanteste Preisexperiment des Kontinents. Das neue Abo schreibt Fahrern R1 an öffentlichen Ladeprämien für jede verifizierte kWh gut, die zu Hause geladen wird, einschließlich selbst erzeugtem Solarstrom – für R299 pro Monat und R99 in den ersten sechs Monaten bei Anmeldung im August. Es ist ein Treueprogramm, das Kunden dafür belohnt, dein Netzwerk nicht zu nutzen – sinnvoll wird das nur, wenn man glaubt, dass die Marge in gelegentlichen öffentlichen Ladevorgängen liegt.

Auch bei der Hardware bewegt sich etwas. GridCars ersetzt Einheiten der ersten Generation durch 120 kW DC-Lader mit zwei Anschlüssen für Architekturen von 150V-1,000V und gestaltet Standorte mit längeren Buchten und breiteren Wendeflächen für elektrifizierte Lieferflotten um. Schon für leichte Nutzfahrzeuge zu planen, bevor der Pkw-Markt reift, ist eine bewusste Wette – und wahrscheinlich die richtige.

Nigeria lieferte den größten afrikanischen Deal der Woche: eine EPC-Vereinbarung über $50 million zwischen P-GAT Industries und Chinas DESUNERGY zum Bau von Lade- und Batteriewechselstationen in Adamawa und im Nordosten – Phase eins eines Plans für mindestens 150 Stationen in drei Jahren. Zielkunde ist der gewerbliche Dreiradbetreiber, den die Benzinpreise unter Druck setzen – ein Anwendungsfall mit täglicher Fahrleistung, planbaren Routen und echtem Payback.

Die Regulierung zieht ungleichmäßig nach. Simbabwe hat verbindliche Vorschriften für Import, Installation und Nutzung von Ladegeräten erlassen, die dedizierte Stromkreise, RCD-Schutz und die Überwachung der Erdungsdurchgängigkeit vorschreiben; Verstöße können mit Geldstrafen oder bis zu sechs Monaten Haft geahndet werden. Nigerias NADDC arbeitet noch an Standards für Ladegeräte, Batterien, Steckverbinder und Batteriewechsel und bittet zugleich privates Kapital, das Netz zu finanzieren. Angesichts der Tatsache, dass fast die Hälfte der 112 Chargen online verkaufter Heimladegeräte bei Chinas Stichprobenprüfung 2025 die Sicherheitsanforderungen nicht erfüllte, ist es keine Paranoia, wenn Importmärkte früh Zertifizierungsregeln schreiben – es ist Mathematik.

Korrigiert am 6. Oktober 2026: Der Beitrag zur britischen Mehrwertsteuer schreibt die von New Automotive bezifferte Belastung von 172 Mio. £ nicht länger den 9 % der EV-Fahrer ohne Lademöglichkeit zu Hause zu, da die Quelle dies nicht belegt.