Evropa potřebuje 35 000 nabíječek pro kamiony. Má jich 730.

Globální pohled

Toto byl týden, kdy elektrický kamion přestal být problémem vozidla a stal se problémem aritmetiky. Německý VDA vyčíslil evropskou potřebu na zhruba 35 000 veřejných megawattových nabíjecích bodů do roku 2030, zatímco v celé EU bylo v červenci přibližně 730 specializovaných bodů nad 350 kW. Naše aritmetika této mezery: asi 150 nových nabíjecích bodů pro těžká vozidla týdně, každý týden, po čtyři roky.

Amerika je na tom hůř a sní ve větším. Electrification Coalition stanovila potřebu USA pro středně těžká a těžká vozidla na 134 000 až 429 000 nabíjecích bodů do roku 2030, proti 20 specializovaným lokalitám pro kamiony a nejméně 368 bodům v provozu v dubnu. O tři dny později oznámilo pět vlád od Britské Kolumbie po Baja California nákladní koridor o délce 2 222 km s dvaceti nabíjecími stanicemi a bez potvrzeného financování.

A pak je tu Čína, která tento týden dělala opak oznámení. Přírůstky nových veřejných nabíječek meziročně klesly o 43.5%, zatímco spotřeba elektřiny pro nabíjení vzrostla o 50.3%. Všichni ostatní počítají, co potřebují postavit. Čína začala počítat, co její stávající konektory skutečně dodají — což je, jak tvrdíme od zveřejnění execution score, jediné počítání, které vydělává.

Evropa

Začněme v Německu, protože právě tam se příběh kamionů prohrává nejdráže. VDA uvádí, že v červenci bylo v provozu jen 88 lokalit s 355 nabíjecími body pro těžká užitková vozidla, tedy méně než desetina ze 4 200 bodů, které národní plán do roku 2030 požaduje. Připojení dep pro nabíjení k síti může podle asociace trvat až deset let — déle než je termín.

Před třemi týdny jsme sledovali, jak Berlín za nabíjení kamionů postavil EUR 1 billion, a viděli jsme první výzvu pětkrát přeupsanou. Nejde tedy o problém kapitálu a ani o problém poptávky. Jde o frontu u provozovatele distribuční sítě — a žádný šek ji neurychlí.

Celoevropské číslo závisí na tom, kdo počítá: VDA eviduje v červenci 2026 přibližně 730 veřejných bodů nad 350 kW, zatímco samostatná analýza tento týden uvedla zhruba 1 100 na konci roku 2025. Obojí nemůže být správně a ani jedno není v rámci dvou řádů od 35 000. Müllerův požadavek — dřívější přezkum regulace flotilových emisí CO2 pro rok 2027 a žádné sankce pro výrobce, dokud infrastruktura zaostává — je zvuk cíle, který se začíná ohýbat.

V oblasti M&A se rakouská energetická společnost EVN dohodla na koupi 100% BayWa Mobility Charging: 170 HPC bodů ve 30 převážně bavorských lokalitách, do roku 2027 rostoucích na 306 bodů, prodaných v rámci restrukturalizace BayWa. Všimněte si směru pohybu. Náš M&A scorecard označil energetické společnosti za prodávající a fondy a prodejce paliv za kupující; tady energetická společnost kupuje carve-out od mateřské firmy v potížích a jde o druhou výjimku, kterou jsme letos v tomto čtvrtletí zaznamenali.

Tišeji, a s většími důsledky: Ubitricity a Deftpower zavádějí nabíjecí profily OCPI 2.2.1 napříč 1 500 nizozemskými veřejnými nabíjecími body, s cashbackem za nabíjení mimo špičku řízeným přímo nabíječkou. Bruselský Electrification Action Plan slíbil flexibilitu coby politiku; tady je 1 500 bodů této politiky v produkčním provozu. Anglie mezitím zcela zrušila stavební povolení pro instalaci nabíjecích bodů — užitečné, zdarma a bez významu pro každého, kdo stále čeká na připojení k síti.

Severní Amerika

Studie J.D. Power 2026 o nabíjení v USA přinesla výsledek, nad kterým stojí za to se zastavit: Ionna obsadila první místo s 807 body z 1 000 a síť Tesla Supercharger odsunula na čtvrté místo se 701 body. Všechny čtyři nejlépe hodnocené rychlonabíjecí sítě jsou propojené s výrobci automobilů. Míra poruch rychlonabíječek klesla na minima studie, zatímco spokojenost s Level 2 klesla o 12 bodů — hlavně proto, že bezplatné nabíjení se propadlo z 60% návštěv v roce 2023 na 34%. Spolehlivost se zlepšila; oběd zdarma skončil.

ChargePoint zažil týden, na který jeho akcionáři čekali pět let. Tržby za Q2 ve výši USD 116.1 million překonaly konsensus USD 105 million, upravená ztráta EBITDA se zúžila o 78% na USD 4.8 million a akcie vzrostly o 53%. Čtěte hrubou marži pozorně: 38% je rekord a čtyři z těchto bodů tvoří vrácené clo. Fastned minulý měsíc vykázal 48% marže na úrovni stanic a posílil o 9.6%; firma blížící se bodu zvratu vzrostla o 53%. Trh oceňuje úlevu, ne výkon.

Což činí epizodu z minulého týdne ještě zábavnější. CEO ChargePointu strávil konec srpna tvrzením, že megawattový závod je přeceňovaný, zatímco sliboval 525 kW stojany pro rok 2027; tento týden označil růst o 50% za začátek dynamiky. Čisté ztráty skutečně meziročně klesly z USD 125.3 million na USD 35.6 million. To je reálné. Zároveň je to třetí rok po sobě, kdy byla tato fráze nasazena.

Nejpoučnější americké budování sítě vůbec neprovádí nabíjecí společnost. Walmart nyní provozuje 838 vlastních portů ve 100 prodejnách a dalších 100 prodejen je ve výstavbě a minulý měsíc rostl rychleji než jakákoli síť v USA kromě Tesly. Jednotné ceny, 400 kW se dvěma kabely, 10% sleva pro Walmart Plus. Když jsme hodnotili Lidl proti McDonald's proti dálnici Autobahn, zjistili jsme, že maloobchod už vlastní nejlepší nabíjecí nemovitosti. Zdá se, že Walmart si to přečetl.

A koridor. Kalifornie, Oregon, Washington, Britská Kolumbie a Baja California spustily BC2BC, nákladní trasu I-5 o délce 2 222 km, po níž denně projede téměř 10 000 kamionů, s 20 elektrickými a třemi vodíkovými stanicemi v první fázi výstavby. Sdílené standardy pro výběr lokalit napříč pěti jurisdikcemi jsou skutečně náročná práce, provedená dobře. Výše financování zůstává neurčena uprostřed federálních výzev vůči NEVI, což je ta část, která rozhodne, zda to celé v roce 2030 vůbec bude existovat.

Čína

Čínský nabíjecí park dosáhl na konci července 23.68 million konektorů, meziročně o 41.8% více — zatímco přírůstky nových veřejných nabíječek klesly o 43.5%. Průměrný výkon veřejných nabíječek činí 48.4 kW, přičemž 200 000 jednotek má výkon nad 250 kW. Výstavba se nezastavuje; přesouvá se od konektorů ke kilowattům.

Číslo pod tím vším je to, které je třeba sledovat: spotřeba elektřiny pro nabíjení vzrostla meziročně o 50.3% na 16.4 billion kWh, tažená těžkými kamiony, ride-hailingem a osobními vozy. Poptávka rostoucí rychleji než nabídka je stav, který se všechny ostatní trhy v tomto článku snaží vytvořit. Před dvěma týdny Peking dekretem o certifikaci vymazal třetinu výrobců nabíječek; jde o tutéž politiku v jiném kostýmu.

Výměna baterií zůstává výjimkou, která odmítá fungovat. NIO vede s přibližně 4 000 stanicemi a CATL v první polovině roku přidal 2 000, přesto je ziskových jen asi 20% swapovacích stanic. Postavte to vedle sítě flash-chargingu BYD, o níž jsme psali minulý týden a která nyní pokrývá 325 měst: když je na čerpací stanici Sinopec k dispozici pětiminutové nabití, čtyřminutová výhoda swapovací stanice přestává být výhodou.

Indie

Indická veřejná síť od roku 2022 vzrostla šestinásobně na 29,151 stanic napříč více než 200 CPOs, celkem se 67,657 nabíjecími body. CII odhaduje, že země potřebuje do roku 2030 1.32 million. Zhruba 73% toho, co existuje, má výkon pod 30 kW.

A teď číslo, které z cíle dělá surrealismus: využití kapacity se pohybuje mezi 1 a 5 per cent, zatímco státní tarify mezi Rs 6 a 12 per kWh drtí ekonomiku provozovatelů. Zemi se říká, aby dvacetinásobně rozšířila síť, zatímco síť, kterou už má, leží ladem. Přesně tento model selhání jsme popsali v naší práci o hodnocení lokalit: omezením nikdy nebyl počet, ale umístění.

Pak přišel audit. Ministerstvo těžkého průmyslu zjistilo, že téměř polovina zmapovaných nabíjecích stanic není funkční, a nyní chce, aby automobilky převzaly přímou odpovědnost za 60 prioritních koridorů, rozdělených mezi OEM prostřednictvím SIAM a podpořených fondem Rs 2,000 crore. Předat aktivum tomu, kdo prodává auto, je to, co udělala Ionna v Americe — a Ionna právě vyhrála J.D. Power. Není to špatný instinkt. Je to přiznání.

Před měsícem jsme uvedli, že v rámci PM E-DRIVE bylo schváleno 6,562 nabíječek a nebyla instalována ani jedna. Stále to platí; program byl jen prodloužen do března 2028. Karnataka mezitím schválila 515 z 687 prověřených lokalit pro 1,250 stanic, přičemž BESCOM uzavírá desetileté smlouvy na provoz a údržbu — první struktura, kterou jsme v Indii viděli a která počítá s desetiletím po přestřižení pásky. A pro kamiony: z 67,657 veřejných nabíječek má 534 výkon 121-240 kW a devět přesahuje 240 kW.

Zbytek Asie

Jižní Korea právě provádí nejčistší experiment s přesouváním poptávky na světě. Ministerstvo klimatu zlevní veřejné nabíjení až o 32 % mezi 11. a 14. hodinou během 21 víkendových a svátečních dní do října, tedy v hodinách vrcholu solární výroby, ještě před zavedením plnohodnotného sezonního tarifu podle doby využití. KEPCO snižuje energetickou složku na polovinu; 19 soukromých provozovatelů včetně EverOn, Chaevi a SK Eleclink slevu promítá dál.

Jarní pilot s poloviční slevou zvýšil průměrný denní počet nabíjecích relací o 9,2 %. Zdvojnásobit pobídku, aby se změřila elasticita, je přesně to, co regulátor udělá, když hodlá cenou řídit, ne kázat. Kritici mají pravdu, že tříhodinové okno se slevami od 11 % do 32 % je hrubý nástroj — jenže hrubý nástroj, který vytváří skutečná data, je lepší než chytrý nástroj, který vytváří konzultaci.

Na hardwarové straně získala Chaevi status preferovaného uchazeče od Korea Expressway Corporation pro 131 nabíječek v 29 dálničních odpočívkách, z nichž 118 má výkon 200 kW. Osmdesát dva z nich ponese konektory NACS s proudem až 250 ampér. Státní provozovatel dálnic, který v rámci více než poloviny celostátního tendru nasazuje konektor Tesly, činí rozhodnutí o standardu převlečené za veřejnou zakázku.

Oceánie

Queenslandská vláda LNP oznámila program „Better Bus Build“ až pro 630 autobusů a dala jasně najevo, že elektrické nebudou: ministr dopravy označil bateriové autobusy za „velká, drahá těžítka“ a „fantaskní zbožné přání“. Web ministerstva dopravy tohoto státu přitom stále slibuje, že každý nový autobus v jihovýchodním Queenslandu bude od roku 2025 bezemisní. Nový Jižní Wales, Victoria, Jižní Austrálie i Západní Austrálie mezitím stále budují depa.

Data o náladách naznačují, že Queensland své voliče čte přesně. McKinseyho Mobility Consumer Pulse mezi 30 000 lidmi zjistil, že 49 % australských majitelů elektrifikovaných vozidel by zvažovalo návrat ke spalovacímu motoru — nejvíce z 15 zemí, oproti 46 % v USA, 28 % v Číně a 24 % v Německu. Provozní náklady byly hlavním důvodem se 47 %; nedostatečné nabíjení skončilo druhé se 27 %.

Studie UNSW nabídla konstruktivnější verzi a argumentovala, že nabíjení u obrubníků by se mělo plánovat jako semafory, nikoli jako pouliční osvětlení — umisťovat podle změřené místní poptávky, ne rovnoměrně kvůli plošnému pokrytí. Studie také zjistila, že 50 kW DC jednotky na sloupech dodají mnohem více energie než typické 22 kW AC stojany. To je stejná lekce, k níž naše Erlangova analýza 8,966 evropských lokalit došla z opačné strany: rovnoměrné pokrytí je nejdražší způsob, jak být k ničemu.

Jižní Amerika

São Paulo podepsalo dvě půjčky po USD 248.3 million od IDB a IBRD ze Skupiny Světové banky, celkem USD 496.6 million, které mohou financovat více než 1,100 elektrických autobusů. Město jich již provozuje 1,759, tedy největší flotilu e-busů v Brazílii.

Podstatný detail je schovaný v podmínkách: čerpání od IDB je vázáno na výsledky a vyžaduje akční plán nabíjecí infrastruktury. Rozvojové banky strávily deset let financováním vozidel a příliš pozdním zjišťováním, že chybí depa. Někdo konečně vepsal depo do smluvních podmínek — ve stejném týdnu, kdy Queensland rozhodl, že autobusy jsou těžítka.

Afrika

V návaznosti na minulý týden a ghanské spálené transformátory: obraz se zpřesnil, ale o nic víc nepotěšil. Návrh ministra energetiky Johna Abdulai Jinapora, podle nějž by každá nabíjecí lokalita vyžadovala schválení Energy Commission, stále čeká na souhlas generálního prokurátora, zatímco rezerva soustavy má po jedenáct měsíců roku 2026 zůstat pod doporučovanými 18 %. Ghana do října 2025 zaregistrovala více než 1,200 EV, oproti méně než 200 v roce 2022. A už při tomto měřítku si síť stěžuje.

Jižní Afrika zveřejnila řešení. Zero Carbon Charge zdvojnásobuje výkon obou svých ostrovních hubů na trase N3 z 360 kW na 720 kW, pouhé tři měsíce po jejich otevření — solární výkon z 280 na 470 kWp, úložiště z 645 kWh na 1.4 MWh, až 600 kW pro jediný konektor. Budovat výrobu i nabíječku jako jedno aktivum je na jedno stání pomalejší a kapitálově náročnější. Je to také jediná verze tohoto modelu, která nepotřebuje transformátor, jejž nikdo nebude financovat.

A Malawi, s přibližně 30 registrovanými EV a 280 elektrickými motocykly, upravilo pravidla pro maloobchodní prodej paliv tak, aby vyžadovala alespoň jednu rychlonabíječku na určených stanicích ve velkých městech — vybrané lokality, nikoli plošný mandát, bez tarifního rámce a bez termínu. Sepsat pravidlo, než dorazí vozový park, je levné. Ghana právě ukazuje cenu opačného postupu.