Третият конектор струва повече от дванадесетия

Всеки CPO с бюджет стига до едно и също разклонение. Имате средства за едно подобрение на натоварена локация. Купувате ли повече мощност на зарядна точка, или повече зарядни точки?

Августовският документ на Kempower, More plugs, more utilization, казва: конектори. Ние смятаме, че сочат в правилната посока. Смятаме също, че документът не го доказва — а истинското доказателство е по-полезно, защото показва кога да спрете.

Телефонният проблем

Една зарядна локация е система за изчакване на опашка: пристигащи, обслужващи канали, чакане. Телекомуникациите решават това преди век.

Agner Krarup Erlang, работещ в Copenhagen Telephone Company, публикува модела през 1917 г., за да оразмерява комутационни централи. И днес така се оразмерява кол център или клетъчна мрежа. Важният тук резултат е ефектът от обединяването на капацитет: обединяването на обслужващи канали е свръхлинейно. Трима оператори обслужват 2.3 пъти повече от двама, а не 1.5 пъти, защото по-големият пул поема случайността, с която малкият не може да се справи. Това не спира да е вярно — при всеки размер капацитетът расте по-бързо от броя обслужващи канали. Променя се размерът на премията и тя бързо се свива: +80 процентни пункта над линейното при три канала, +1.7 при седемнадесет и практически нищо при сто. Именно този спад решава къде една зарядна локация трябва да спре.

Приложете го към зарядните точки, като запазите качеството на обслужване при “5% от пристигащите трябва да чакат”:

Източник: Erlang C, изчисление на Chargalytics. Прекъснатата линия показва какво бихте получили, ако капацитетът просто се мащабираше с броя зарядни точки.

Добавянето на трета зарядна точка към локация с две ви носи +130% капацитет — повече от двойно увеличение при 50% повече хардуер. Добавянето на дванадесета точка към локация с единадесет ви носи +12%, срещу +9%, които сте платили.

Наистина ли повече мощност скъсява сесията?

Преди да похарчите средства за който и да е от двата варианта, си струва да проверите какво всъщност купува мощността. И тук идва неудобната част: ние измерваме времето за зареждане. Не измерваме енергията. Затова се опираме на доказателства, които изобщо не изискват данни за енергията.

Подредете локациите във всеки пазар според реално инсталираната мощност на зарядна точка и попитайте какво тя купува като време на сесията. Преминаването от диапазона 100–175 kW към над 175 kW е приблизително удвояване на номиналната мощност:

Източник: обединена телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г. Всяка DC локация с поне 50 сесии и 10 наблюдавани дни — 5 100 локации, 4.0 милиона сесии. Измерено време за зареждане спрямо измерена номинална мощност, без допускания за енергията.

В четири от пет пазара удвояването на инсталираната мощност на зарядна точка сваля между нула и тринадесет процента от времето за сесия. В Швеция не носи абсолютно нищо. Така работят кривите на зареждане: над приблизително 150 kW темпото се определя от батерията, не от зарядното устройство.

Под тази граница картината е друга. Преминаването от хардуер под 60 kW към диапазона 100–175 kW — приблизително утрояване — скъсява сесиите със 17% до 50%. При 50 kW зарядното наистина е тясното място. Приложението разглежда защо това оставя Франция и Швейцария със значително по-дълги средни сесии от скандинавските пазари.

Това не е провал на хардуера. Това е физика. Кривите на зареждане се снижават рязко над 60–70% заряд на батерията, а опашка от реални автомобили с реални батерии никога не поддържа номиналната мощност. Горната половина от рейтинг 350 kW прекарва по-голямата част от живота си, без да прави нищо.

Това е целият търговски аргумент за балансиране на натоварването в рамките на локацията, вместо мощността да се свързва твърдо към конкретен извод. Но това е само половината аргумент.

Още един конектор или двойна мощност?

Erlang отговаря ясно. При локация с четири зарядни точки и 50% натоварване вероятността пристигащ шофьор да трябва да чака е 17.4%. Удвоете мощността на точка и тя пада до 10.9%. Удвоете броя точки и пада до 0.1%.

Източник: Erlang C, изчисление на Chargalytics.

Най-чистият начин да го кажем: при локация с четири зарядни точки и 40% натоварване една допълнителна точка прави за опашките толкова, колкото съкращаване на всяка отделна сесия с 33%. При локация с две точки еквивалентът е съкращение с 56%. Нито една технология за зареждане на пазара не предлага това. Допълнителен диспенсър има днес, на склад.

Случва ли се това в действителност? Да — и почти само при малките локации

Дотук е теория. Телеметрията ни позволява да я проверим. Взехме най-натоварения час от деня във всяка локация и попитахме модела колко често шофьор, пристигнал тогава, би заварил всяка зарядна точка заета.

21.2% от европейските DC локации имат повече от едно на двадесет пристигания, които чакат на опашка в пиковия момент. При една от двадесет локации повече от едно на пет пристигания чакат на опашка.

Но вижте къде всъщност е проблемът.

Източник: обединена телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г., 8 672 DC локации с пълен почасов профил за деня. Моделирано с Erlang C при измерено натоварване в пиковия час.

Разделението по пазари е също толкова неравномерно — и не се обяснява с това колко зарядни точки е изграждала дадена държава.

Източници: обединена телеметрия на Chargalytics, юни 2026 г.; парк BEV от пазарен анализ на Chargalytics, базов сценарий за 2026 г.

Сравнете Швейцария и Норвегия. Те имат почти абсолютно еднаква осигуреност на национално ниво — 14.6 и 14.1 DC зарядни точки на хиляда електромобила. Швейцарските локации дори работят по-леко в пиковите моменти: 16.0% натоварване срещу 18.3% в Норвегия.

И все пак 38.8% от швейцарските локации имат опашки в пиковите моменти срещу 7.1% от норвежките. Пет и половина пъти повече проблеми при същия брой зарядни точки на автомобил и при по-ниско натоварване.

Разликата е в начина, по който са разположени тези точки. Норвегия има средно 9.4 зарядни точки на локация. Швейцария има средно 2.7. Същата осигуреност, противоположно преживяване — защото швейцарската мрежа е раздробена на твърде малки части, за да се възползва от обединяването на капацитет.

Което е предупреждение за показателя, по който цялата индустрия планира. Броят зарядни места на електромобил почти нищо не ви казва за това дали шофьорите чакат на опашка. Финландия има двойно по-високо съотношение от Норвегия — 29.4 зарядни места на хиляда BEVs срещу 14.1 — и над два пъти по-голям дял от обектите с опашки. По-важно е как групирате зарядните места, отколкото колко изграждате.

Нищо от това не е ново за нас. През юли публикувахме Европейската зарядна мрежа преживя юли. 145 обекта не успяха., където проследихме 20 955 DC зарядни места в пика на ваканционния сезон и установихме 145 обекта с натоварване над 80% в пиковите си часове — седем пъти повече отколкото през май. Същият феномен, видян от другия край: шепа обекти поемат болката, докато средното за мрежата остава комфортно.

Този материал го каза добре: средните стойности за портфолиото скриват болката. CPO, който отчита 16% използваемост през юли, все още може да отпраща шофьори от дузина обекти, докато на двеста други няма почти никого. Това, което почасовите данни за юни добавят, е кои обекти са това — а отговорът е категорично малките.

Половината от всички обекти с две зарядни места попадат в зоната на опашките в пиковите моменти. Под 1% от обектите с осем места са там. При десет места това на практика е нула.

И това не е защото големите обекти са тихи. Натоварването на зарядно място в пиковите часове е забележително равномерно при различните размери на обектите — навсякъде между 16% и 25%. Опашките изчезват единствено заради ползата от обединяването на капацитета, точно както предвижда Erlang.

Това е целият аргумент в една графика. Проблемът с опашките при европейското бързо зареждане е проблем на малките обекти. Не е проблем с мощността и над около осем зарядни места всъщност изобщо не е проблем.

И тук аргументът се изчерпва

Това е частта, която обикновено липсва от материалите на доставчиците, включително тези на Kempower.

Погледнете отново първата графика. Бонусът от обединяването на капацитета е огромен при две зарядни места и почти изчезва при шестнадесет. Но по-директният начин да го видите е в абсолютния дял чакащи на опашка.

Да вземем обект с 40% натоварване. При две зарядни места 23% от пристигащите чакат. При четири — 9%. При дванадесет — 0.4% — а тринадесето място би свалило това до 0.15%. При такъв размер влагате реален капитал, за да решите проблем с опашките, който вече е престанал да съществува.

Аргументът за повече конектори е най-силен точно там, където обектите са най-малки, и отслабва с растежа им.

Така че „повече конектори“ не е универсален закон за проектирането на зарядни обекти. Това е много силен аргумент да преминете от две към четири зарядни места, приличен аргумент от шест към осем и слаб аргумент от дванадесет към четиринадесет. Всеки, който ви продава дванадесети конектор с аргумента какво е постигнал третият, ви показва грешната графика.

И какво трябва да направи вместо това един голям обект?

Балансирайте натоварването в рамките на целия обект. И тук е елегантната част: двата лоста действат в противоположни посоки.

Добавянето на зарядно място има най-голямо значение, когато обектът е малък. Балансирането на натоварването за целия обект има най-голямо значение, когато той е голям — защото голям обект, разделен на шкафове с по два изхода, има повече отделни острови, в които мощността остава блокирана. Един автомобил, зареждащ сам в шкаф сдвоен с друг изход, е ограничен от капацитета на този шкаф, докато останалата част от обекта стои бездействаща.

Източник: Erlang C и моделът на Chargalytics за разпределение на мощността. Малките обекти трябва да добавят зарядни места; големите трябва да балансират натоварването.

При обект с четири зарядни места балансирането за целия обект вместо по двойки носи около 50% повече доставена мощност на автомобил при ниско натоварване. При шест места е приблизително 60% и остава на това ниво. Междувременно стойността на още едно зарядно място се е сринала от +130% до +26%.

Малък обект: добавете конектори. Голям обект: балансирайте натоварването. И двете са верни, но нито едното не може да се обобщи за другото.

Какво всъщност показват собствените ни данни

Разгледахме използваемостта на зарядно място в 8 966 европейски DC обекта. По-големите обекти са по-слабо използвани на зарядно място, не повече — и моделът се различава рязко по пазари.

Източник: обединена телеметрия на Chargalytics, юни 2026. Франция е U-образна, Северните страни са равни, Швейцария расте. При нито една няма спад.

При контрол за качеството на локацията, мощността на зарядно място и държавата, удвояването на броя зарядни места се свързва с 10.5% по-ниска използваемост на зарядно място. Удвояването на kW на зарядно място действа в обратната посока: 7.7% по-висока. Качеството на локацията остава най-силният единичен предиктор от всички.

Прочетено набързо, това изглежда като противоречие с white paper-а. Не е — а търговският прочит е по-интересен и от двете.

Използваемостта е грешното единствено табло с резултати

Не всеки оператор оразмерява обекта по един и същ начин и има значение кой плаща.

Мрежи, при които зареждането е средство за друга цел — Tesla защитава изживяването от притежанието, IONITY изпълнява обещание за коридорно покритие към акционерите си автомобилни производители — могат да оразмеряват за пика и да приемат празния вторник. Свободният капацитет купува надеждност на марката, а възвръщаемостта се появява някъде извън зарядното устройство.

CPO, ориентиран към печалба, няма този лукс. Той трябва да обслужва и двете числа едновременно. Пиковото търсене определя дали шофьорите ще се върнат. Средното търсене определя дали обектът се изплаща. Приходите идват от продадената енергия през целия месец — в нашите данни, използване на зарядно място на ден — докато опашките в пика тихо унищожават повторния бизнес, който запълва останалата част от седмицата.

Така че разреждането е реално, но умерено — а на най-чистите пазари е почти нулево. Нито една от петте държави по-горе не показва използваемост, която се отдалечава надолу с растежа на обектите; Франция е U-образна, Северните страни са равни, а Швейцария всъщност расте. Каквото и да струва на оператора по-големият обект, то не е срив в натоварването на всяко зарядно място.

Нашият анализ за юли откри същото напрежение от гледна точка на приходите: обектите, които се насищат във ваканционния пик, са именно тези, които прекарват останалите единадесет месеца полупразни. Свободният капацитет не е безплатен и не е разпределен равномерно.

Ето защо рамката в white paper-а е обърната наопаки. Kempower попита дали повече конектори повишават използваемостта. В нашите данни те почти не я променят в нито една посока. Струва си да се попита какво прави едно допълнително зарядно място с опашките — и там отговорът е голям, измерим и концентриран почти изцяло при малките обекти.

Какво означава това за начина, по който изграждате

Ако конекторите превъзхождат мощността при малките обекти, а балансирането на натоварването превъзхожда и двете при големите, архитектурата следва от само себе си. Силов блок, захранващ множество диспенсъри — PB/D — балансира един токоизправителен блок в рамките на целия обект, така че свободният капацитет отива при този, който действително зарежда. Балансирането в един шкаф с два изхода обхваща две зарядни места. PB/D обхваща дванадесет.

Повечето CPO вече балансират натоварването под някаква форма. Въпросът е колко голям е пулът, а нашият модел показва, че разликата между балансиране по двойки и балансиране в рамките на целия обект носи приблизително 60% повече доставена мощност на автомобил при всеки обект с над шест зарядни места.

Струва си да следите: хардуерно независимата платформа Powerblock/Dispenser на EcoG, изградена с Jabil, която поддържа 32 архитектури за зареждане и 15 силови преобразувателя. Ако PB/D стане действително мултивендорно решение, CPO няма да бъдат заключени към пътната карта на един OEM за актив с петнадесетгодишен живот. За повечето мрежи това е по-важно от броя конектори на който и да е отделен доставчик.

А после идва и въпросът колко струва едно зарядно място

Всичко дотук разглежда постовете, сякаш цената им е еднаква. Не е, а разликата пряко променя аргумента на Erlang.

Самостоятелен шкаф с два извода — класическият модел на Alpitronic — е самодостатъчна система със собствени токоизправители. Хардуерът и инсталацията нарастват повече или по-малко линейно с броя шкафове. Цената на пост е постоянна: десетият пост струва колкото втория.

PB/D работи по съвсем различен начин. Скъпата част е силовият блок, който се споделя. Всеки допълнителен пост е сравнително евтин сателит, така че цената на пост спада, колкото повече постове свързвате към един блок — докато не го запълните, след което следващият пост изисква цял нов блок и кривата скача.

Ориентировъчен структурен модел, а не ценови данни на Chargalytics. Вижте допусканията по-горе. Скокът при девет поста е втори силов блок.

При тези допускания PB/D е по-лошата покупка при два или три поста — плащате за силов блок, който почти няма с кого да се споделя. Пресечната точка е около четири поста, а при осем е приблизително с една трета по-евтин на пост. После деветият пост ви струва цяла стъпка нагоре.

Това очертава напрежението, което решава повечето проекти на обекти. Стойността за опашките на всеки допълнителен пост се срива с растежа на обекта. Цената на всеки допълнителен пост спада с растежа на обекта. Тези две криви вървят една срещу друга, а там, където се пресичат, е истинският аргумент за даден обект.

За CPO, работещ с печалба, това е наистина полезна асиметрия. При голям PB/D обект допълнителният пост е евтин, така че разреждането на средната използваемост боли по-малко — купувате покритие за пиковото натоварване с отстъпка и покривате четирите седмици в годината, които решават дали шофьорите ще се върнат. Това е много по-лесен документ за борда, отколкото същият пост на обект със самостоятелни шкафове, където струва пълната цена и пак почти не променя опашките.

Компромисът е реален и си струва да бъде казан ясно: споделен блок, разделен между повече постове, означава по-ниска пикова скорост на зареждане, когато обектът е действително пълен. Извън пиковите часове, което е през по-голямата част от времето, шофьорите получават пълната номинална мощност на сателита. В час пик получават по-малко. Като се има предвид, че средната сесия и без това черпи доста под половината от номиналната мощност, това обикновено е евтина цена — но все пак е цена и се плаща точно в дните, когато обектът е най-натоварен.

Накратко

• Удвояването на инсталираната мощност над 150 kW на пост спестява 0-13% от една сесия. Измерено, без нужда от допускане за енергията. Над тази граница темпото се определя от батерията, не от зарядното.
• Преминаването от 2 поста към 3 носи +130% капацитет. Преминаването от 11 към 12 носи +12%. Аргументът за повече конектори е аргумент за малки обекти.
• Един допълнителен пост на обект с четири поста е равен на 33% съкращение на времето за сесия. На пазара няма нищо, което да постига това.
• Големите обекти трябва да балансират товара, а не да добавят конектори. Балансирането в рамките на целия обект носи ~60% повече доставена мощност на автомобил спрямо сдвоените шкафове.
• Всеки допълнителен пост намалява опашките в пик и разрежда средната използваемост. CPO, работещите с печалба, печелят от второто и биват оценявани по първото.
• Половината от всички обекти с два поста вече имат опашки в пиковите часове. Под 1% от обектите с осем поста имат. Проблемът с опашките при европейското бързо зареждане е проблем на малките обекти.
• Цената на PB/D на пост спада с растежа на обекта; стойността за опашките на пост също спада. Там, където тези две криви се пресичат, е истинското решение за дизайна на обекта.

Kempower е прав в общата посока и е прав по причина, която собственото им проучване не успява напълно да улови. Конекторите превъзхождат мощността, защото при доставка под половината от номиналната мощност допълнителната номинална мощност няма къде да отиде — не защото конекторите повишават използваемостта. Нашите данни показват, че я понижават, а това е разход, който операторът, работещ с печалба, трябва да оправдае.

И уговорката, която не продава никакъв хардуер: ефектът отслабва. Третият конектор струва повече от дванадесетия. Проектирайте съобразно това.

Приложение

Защо продължителността на сесиите варира толкова силно между пазарите

Средното време за зареждане на сесия варира от 23.5 минути в Нидерландия до 39.2 във Франция. На пръв поглед това изглежда противоречи на горния аргумент, че мощността няма значение — затова си струва да бъдем точни кога мощността има значение и кога престава да има.

Разликата следва един фактор: делът на остарелите DC зарядни под 60 kW, които все още са инсталирани. В Швейцария той е 42.7%, а във Франция 30.9%. В Швеция е 8.2%.

Източник: унифицирана телеметрия на Chargalytics, June 2026. Обекти с поне 50 сесии през месеца.

На всеки отделен пазар сесиите на обекти под 60 kW са 1.35 до 2.1 пъти по-дълги отколкото на обекти с 175 kW или повече. А когато сравнявате само модерните обекти, разликата между държавите до голяма степен се затваря: 24.5 минути в Норвегия, 24.8 в Швеция, 29.0 в Нидерландия, 30.9 в Швейцария, 34.4 във Франция.

Така че правилото не е „мощността няма значение“. То гласи: мощността има значение, докато автомобилът не се превърне в ограничението, а след това престава да има значение. Преминаването от 50 kW към 150 kW приблизително съкращава една сесия наполовина, защото при 50 kW зарядното е тясното място. Преминаването от 150 kW към 350 kW почти не променя нищо, защото дотогава батерията вече е ограничението.

Точно затова купуването на мощност е слаб ход при модерен обект и силен ход при остарял такъв. По-голямата част от европейския DC парк вече е отвъд пречупването на кривата.

Все пак остава остатъчна разлика — френските сесии все още са с около 39% по-дълги от шведските при съпоставим хардуер. Не можем да я обясним окончателно с нашите данни. Най-вероятните причини са автомобилният микс (във Франция преобладават по-малки автомобили с по-ниска приемана мощност на зареждане) и локацията, с повече френски DC точки на дестинации, където шофьорите се задържат. И двете заслужават отделен анализ.

Извеждане на доставената мощност — и защо я държим извън аргумента

Не разполагаме с данни за kWh. За да говорим изобщо за доставена мощност в kW, трябва да използваме енергия на сесия от оператори, които я публикуват — Fastned с 26.9 kWh на сесия, IONITY с обявени 30 kWh — и да приложим една и съща стойност за всеки пазар.

Това е реално допускане и затова нито един от основните аргументи не се опира на следващото.

Извадката обхваща 5 300 160 DC сесии за зареждане на пет европейски пазара, June 2026.

Доставената мощност е изведена, а не измерена: публикуваната енергия на сесия, разделена на измереното от нас време за зареждане. Тъй като една и съща стойност за енергията се прилага за всеки пазар, колоната за доставена мощност е преформулиране на времето за зареждане и не носи независима информация за енергията. Приемайте нивата като илюстративни, а класацията — като предварителна.

На тази база средната сесия използва някъде между 30% и 45% от мощността, за която е оразмерен хардуерът — значително под половината на всеки пазар. Важното предупреждение е, че този диапазон би се сринал, ако енергията на сесия се различава съществено между пазарите. За да доставя Франция същата мощност като Швеция, френските сесии би трябвало да включват 1.56 пъти повече енергия — около 42 kWh срещу 27. Смятаме това за малко вероятно, тъй като във Франция преобладават по-малки автомобили, но данните ни не ни позволяват да го изключим. Именно затова основният аргумент се гради върху измерено време, а не върху това.

Бележки към анализа на Kempower

Прочетохме внимателно More plugs, more utilization (Kempower, август 2026, достъпен след попълване на форма), включително извлякохме координатите от scatter plot графиките. Има три неща, които читателят трябва да знае.

Твърдението за “3× по-силна” връзка сравнява две различни извадки. Графиката за конекторите съдържа приблизително 30 точки, с използваемост, ограничена до 11%. Графиката за мощността съдържа приблизително 45 точки, достигащи 23%. Коефициенти на корелация от различни извадки не могат да се делят, за да се подредят по важност два фактора.

Техните собствени графики за енергията показват, че конекторите и мощността са почти равностойни — R = 0.47 срещу R = 0.401 — отпечатани под заглавие, според което плътността на конекторите е много по-важна. Нашите данни са в синхрон с техните графики: измерихме 0.657 срещу 0.667 при същото сравнение.

Техният показател за използваемост е дефиниран като използваемост на общата инсталирана мощност, което поставя инсталираната мощност в знаменателя, а след това я изобразява спрямо инсталираната мощност. Тази конструкция механично отслабва връзката с мощността, независимо от какъвто и да е реален ефект.

Нищо от това не прави заключението им погрешно. Прави го недоказано от представените доказателства.