BYD збудувала 10 000 мегаватних станцій. Гана спалила трансформатори.

Глобальна картина

У п’ятницю BYD відкрила у Шеньчжені свою 10 000-ту станцію надшвидкого заряджання, менш ніж за п’ять місяців подвоївши мережу зарядок на 1,500 kW. Щоб досягти цілі у 20 000 станцій до грудня, компанії потрібно запускати приблизно 80 нових станцій щодня — без жодного винятку — до новорічної ночі. Для масштабу: Tesla за чотирнадцять років збудувала близько 38 000 портів Supercharger у Сполучених Штатах.

Важлива цифра — не кількість станцій. Це 210 million kWh, відпущених 1.83 million користувачам, майже третина з яких їздить не на BYD. Автовиробник як побічний ефект продажу автомобілів збудував комунальну інфраструктуру — і тепер постачає 300 таких станцій до UK та 3 000 до Європи. CEO ChargePoint цього тижня назвав гонитву за мегаватами перебільшеною, водночас обіцяючи шафи на 525 kW на початку 2027 року. Одна з цих позицій — дорожня карта продукту; інша — факт на місцях у 325 китайських містах.

А далі — інший бік балансу. Міністр енергетики Гани заявив, що нерегульовані майданчики швидкого заряджання вже вивели з ладу трансформатори, і готує закон про попереднє погодження кожного нового об’єкта — у країні, де працюють сім публічних станцій. Минулого тижня ми запитували, чи встоять самі зарядки. Цього тижня питання — чи витримає мережа під ними.

Європа

Німеччина виділила €1 billion на чотири роки для зарядної інфраструктури електровантажівок: конкурси 2026 року на €200 million охоплюють депо, публічні локації, приєднання до мережі, накопичувачі та управління навантаженням. Це сталося після конкурсу на заряджання вантажівок, на який два тижні тому подали заявок уп’ятеро більше за доступний обсяг. Гроші — не вузьке місце. І вже давно.

Вузьке місце — розрив. Асоціація автовиробників ACEA просить близько 35 000 точок швидкого заряджання щонайменше на 800 kW до 2030 року, тоді як сьогодні важкого транспорту обслуговує менше 1 000 точок. Складіть великі заявлені плани — 3 000 точок TruckCharge від Daimler до 2030 року, 1 700 від Milence до 2027 року, 195 точок E.ON і Tank & Rast на 24 автомагістральних локаціях, включно зі 101 мегаватною зарядкою — і отримаєте близько 4 900 точок. Це приблизно сьома частина від запиту ACEA, а часу лишилося чотири роки.

Gridserve оприлюднила цифри для UK: 285 нових зарядних місць на 24 локаціях у H1, три million сесій, £64 million виручки та £26 million EBITDA, плюс хаб на 39 місць у Markham Vale. Не піддавайтеся спокусі зіставити це з 48% Fastned — там ішлося про операційну маржу на станцію, тут — про показник групи, і вони вимірюють різні речі. Обидва показники, однак, підтверджують: заробляють оператори, які контролюють локації та мають терпіння на десятиліття. У цьому й полягає весь аргумент на користь нашого execution score.

Тим часом хитання попиту, про яке ми писали минулого тижня, отримало цінник. BEAMA змоделювала для UK зниження цілі щодо автомобілів на 2030 рік з 80% до 50% і отримала 12 GW втраченої гнучкої зарядної потужності до 2034 року, на 1.7 million менше домашніх зарядних точок вартістю £1.56 billion і додаткові 71 Mt CO2e. Консультація триває до 23 October — на ринку, який щойно перетнув позначку у два million зареєстрованих EV та 25% електрифікованої частки. Послаблення мандата не буває безкоштовним: це рахунок, надісланий ринку гнучкості.

Північна Америка

Walmart відкрив свій 100-й власний майданчик швидкого заряджання у Monument, Colorado — 100 магазинів у 20 штатах, від 8 до 16 портів на кожному потужністю 400 kW на обладнанні ABB A400 та Alpitronic HYC400, із власноруч написаним ПЗ, інтегрованим у застосунок Walmart. Ритейлер, який володіє локацією, обладнанням, платіжним контуром і відносинами з клієнтом, — це теза про локацію в найчистішому вигляді. І кількість портів тут не випадкова: як ми з’ясували на вибірці 8,966 європейських DC-локацій, третій порт заробляє більше за дванадцятий.

Західне узбережжя запустило BC2BC — коридор нульових викидів для вантажівок завдовжки 1,381-mile вздовж Interstate 5, що з’єднує California, Oregon, Washington, British Columbia та Baja California, зі спільними стандартами інтервалів розміщення зарядок і рухом вантажівок Class 8 від краю до краю до 2030 року. Обсяги фінансування не визначені, а запасний варіант — той самий спірний фонд NEVI, який Florida у липні намагалася переорієнтувати на літаючі таксі. П’ять юрисдикцій спершу домовилися про технічний стандарт, а про гроші — потім. Принаймні це незвичний порядок дій.

PG&E розширила свою побутову програму V2X на більше моделей Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet і Cadillac з обладнанням dcbel та Wallbox, пропонуючи до $13,000 стимулів у California на домогосподарство, що відповідає умовам. Brussels прагне того самого результату через запропонований мандат на двонапрямне схвалення типу до 2027 року. California купує його по одному під’їзду за раз — швидше почати, складніше завершити.

А Rick Wilmer із ChargePoint озвучив очевидне: Європа має кращу макрокартину EV, ніж Північна Америка, і за два-три роки може давати половину виручки компанії. Коли американська зарядна компанія починає називати свій домашній ринок другорядним, це показник політики US, а не ChargePoint.

Китай

Китай завершив July із 23.683 million зарядних конекторів, що на 41.9% більше рік до року, а приватних зарядок побільшало на 48.8%. Це приблизно 626,000 конекторів, доданих за один місяць, проти 23.057 million, про які ми повідомляли наприкінці June. Темп зростання сповільнюється на кілька пунктів; абсолютне щомісячне поповнення все ще перевищує більшість національних мереж.

CATL придбала 24.87% Qiyuan Green Power за 2.56 billion yuan (€330 million), поєднавши приблизно 1,600 станцій заміни батарей Qiyuan із заднім розташуванням батареї зі своєю системою Qiji, де батарея розміщена в шасі, і ставши найбільшим у Китаї гравцем у свопінгу для важких вантажівок. Сприймайте це як хеджування: найбільший у світі виробник батарей купує мережу «заправки» в єдиному сегменті, де мегаватне заряджання найважче обґрунтувати. Якщо вантажівки змінюють батареї замість заряджатися, CATL продає батареї в будь-якому разі.

TGOOD відзвітувала про чистий прибуток за H1 у RMB 428 million, на 30.73% більше; TELD управляє приблизно 960,000 публічних терміналів, відпустила 12.6 billion kWh у першому півріччі й має оцінювану частку ринку 22%. Якщо поділити одне на інше, вийде приблизно 13 MWh на термінал за пів року — наша власна арифметика, а не розкриття TELD — тобто близько 72 kWh на день на порт. Прибутковість у національному масштабі — так. Дохідність на локацію в стилі Fastned — однозначно ні.

Академік Ouyang Minggao окреслив, навіщо все це: 50 GW взаємодії транспортного засобу з мережею до 2030 року, або приблизно п’ять million EV, кожен із яких віддає 10 kW, у міру того як країна прямує до 40 million зарядних об’єктів і 100 million транспортних засобів. Це ціль 15-го п’ятирічного плану, сформульована як інженерна задача. Парк проєктують як накопичувач ще до того, як більша його частина з’явилася.

Одна примітка до минулотижневого відсіву: режим сертифікації 3C, що набув чинності 1 August, застосовується лише до нового обладнання. Встановлена база, яка дала 49.1% відмов під час вибіркових перевірок, досі там: підключена, несертифікована й тепер юридично невидима.

Індія

Hyundai Motor India та Jio-bp об’єднали свої зарядні мережі, розмістивши понад 37,000 зарядних точок у застосунку myHyundai, включно з понад 7,000 точок Jio-bp pulse у 300 містах потужністю від 60 kW до 480 kW. Власна мережа Hyundai зросте зі 183 станцій до 600 до 2030 року, а натомість стане видимою у застосунку Jio-bp. Роумінг, а не будівництво.

Того ж тижня The Climate Pledge, за підтримки Amazon, запустила SUPEREV разом із Pulse Energy, об’єднавши закупівлю, фінансування, лізинг, зелену електроенергію та платежі UPI для понад 20,000 зарядних точок від 85 CPOs, що, за її підрахунками, становить понад 75% публічної мережі Індії. Жодна з компаній не пояснює, що саме вважає точкою, тож ці два підрахунки не можна зіставляти. Три тижні тому ми зазначали, що 6,562 зарядки, схвалені в межах PM E-DRIVE, дали рівно нуль встановлень. Приватний сектор Індії тихо перестав чекати й почав агрегувати те, що вже існує.

А попит, який справді платить, прийшов із флотів: ChargeZone додає 30 MW для ще 400 міжміських автобусів Fresh Bus, збільшуючи цей контракт із 10 MW до 40 MW у чотирьох південних штатах. Законтрактовані автобуси на фіксованих маршрутах — найменш гламурне й найбільш банківське навантаження в країні.

Решта Азії

Міністерство енергетики Філіппін видає циркуляр, що зобов’язує кожну державну чи приватну будівлю з 20 або більше паркомісцями відвести 5% із них під заряджання EV, реалізуючи Section 17 Закону про індустрію EV. У країні налічується близько 1,844 зарядних локацій, а до кінця 2028 року їх хочуть довести до 7,000; водночас опитування Deloitte показує, що 62% філіппінців досі віддають перевагу ДВЗ — проти 68% рік тому, і здебільшого через прогалини в зарядній інфраструктурі. Обов’язкове виділення паркомісць — найдешевший спосіб закрити прогалину, яку субсидіями не залатати.

Японія отримала сюжетний поворот із конекторами. Terra Charge розгорне 2,500 точок NACS до 2033 фінансового року, починаючи з 2028 фінансового року, включно з незвичним кроком — AC-зарядками NACS для локацій тривалого перебування. У Японії близько 68,000 зарядних точок, переважно CHAdeMO, і 1,323 зареєстровані NACS. Батьківщина стандарту тепер страхується від нього самого.

Корея видала найменш гламурну, але, можливо, найкориснішу новину тижня: KTC стандартизує протокол зв’язку між блоком керування швидкої зарядки та її силовим модулем, із дедлайном у квітні 2027 року. Сьогодні пропрієтарний CAN-протокол виробника означає шість місяців переробки, щоб замінити силовий модуль; ціль — один-два. KTC також створює Health Index на основі даних, щоб старіючі зарядки оцінювали за станом, а не за датою народження — саме такої діагностики бракує несертифікованій встановленій базі Китаю.

Тим часом корейські будівельні групи скуповують собі місце біля бордюру. Hyundai Engineering 1 листопада поглинає Korea Electric Vehicle Charging Service з її 4,202 зарядками та 240,000 учасників, а Hanwha встановлює стельові зарядні системи на три автомобілі у власних житлових комплексах. Обидві націлені на доходи від V2G і VPP. Контроль над нерухомістю як вирішальний захисний рів — це теза, яку ми виклали в The Consolidation Game, а забудовники володіють більшою кількістю нерухомості, ніж будь-хто. Окремо найбільший у Кореї CPO швидкого заряджання Chaevi виходить на KOSDAQ 29-го числа, залучаючи до KRW 153 billion на тлі приблизно 6,000 власних швидкісних портів і обіцяного EBITDA break-even у Q4.

Океанія

Один аналітик пропустив Integrated System Plan AEMO за 2026 рік через логістичну криву проникнення та дійшов висновку, що V2G може забезпечити більшість із ~640 GWh диспетчеризованого накопичення, потрібного National Electricity Market до 2050 року, за приблизно $3.5bn на GWh — до 30 разів вигідніше за Snowy 2.0, чия вартість уже наближається до $42bn. Це модель, а не показник лічильника, і припущення про поведінку підключення тут виконують основну роботу. Але після такого порівняння його важко розбачити.

Hyundai Motor Group обрала Kaluza, щоб нативно вбудувати розумне заряджання в застосунки Kia та myHyundai: старт у UK з OVO, далі — Австралія, і закладання основ для V2G та V2H із 2027 року. Нативне рішення перемагає надбудову: найшвидший шлях до згаданих 640 GWh — це застосунок, який у водія вже відкритий.

Сюди ж надійшов white paper Kempower: він повідомляє, що використання локацій корелює з кількістю портів на рівні 0.63, проти 0.22 для встановленої потужності, а динамічний розподіл потужності підвищує використання на 83%. У середу ми перевірили це твердження на 8,966 європейських DC-локаціях у власному аналізі: напрямок правильний, статистика хитається, а модель черг із 1917 року точно показує, де аргумент перестає окупатися.

Гонка за мегаватами дісталася австралійської преси через Geely, яка заявляє про архітектуру 1000V, що заряджає з 10 до 80% менш ніж за 5.5 хвилини — на власних зарядках 1,500 kW, яких поза Китаєм майже не існує. Австралійські публічні швидкі зарядки працюють у діапазоні 50-350 kW, а установки 400 kW лише зараз починають з’являтися. А Janus Electric продовжує продавати зовсім іншу відповідь: конверсії вантажівок із дизеля на електротягу з чотирихвилинною заміною батарей; зараз це 112 замовлень у Північній Америці вартістю близько AUD 58 million.

Південна Америка

Nayax вийшла на бразильський ринок із VPOS Media 4 Mini — локально сертифікованим терміналом, що приймає безконтактну оплату на зарядці без застосунку, облікового запису й онбордингу. Станом на травень у Бразилії налічувалося понад 505,000 plug-in автомобілів і 25,429 публічних та напівпублічних зарядних точок.

Європі знадобився AFIR, щоб законодавчо зобов’язати встановлювати на зарядках карткові зчитувачі. Бразилія отримує їх тому, що платіжний вендор побачив ринок. Те саме рішення, інший механізм — і шлях через вендора значно швидший за шлях через закон.

Африка

Гана законодавчо запроваджує обов’язкове схвалення Energy Commission до будівництва будь-якої зарядної станції, щоб спершу перевірити мережу й за потреби додати трансформатори. Міністр енергетики John Abdulai Jinapor прямо назвав причину: нерегульовані локації швидкого заряджання вже виводили з ладу трансформатори та загрожують надійності промислового електропостачання. Більшість країн відкривають проблему приєднання після кількох тисяч зарядок. Гана — після семи.

Масштаб робить цей висновок ще гострішим. У Гані зареєстровано понад 17,000 EV — найбільший автопарк на континенті, переважно дво- та триколісний транспорт, — який обслуговують сім діючих публічних станцій; перший комерційний тариф становить GH¢2.016/kWh, близько 18.5 US cents, і вже викликає скарги на надмірну вартість. Регулювання для житлової, робочої, публічної інфраструктури та станцій заміни батарей проходить юридичну перевірку перед внесенням до Parliament.

Південна Африка відповідає на те саме питання мережі, просто відмовляючись його ставити. Zero Carbon Charge подвоює обидва свої автономні хаби на N3 з 360 kW до 720 kW, забезпечуючи 600 kW через один конектор; сонячна потужність зростає з 280 kWp до 470 kWp, а накопичення — з 645 kWh до 1.4 MWh. Немає трансформатора, який можна спалити, немає черги, до якої треба ставати. Це найдорожчий спосіб збудувати зарядну локацію і, за слабкої мережі, можливо, єдиний здоровий — тоді як національна мережа досі налічує лише 549 публічних станцій на тлі приблизно 16,700 нових енергетичних автомобілів, проданих у 2025 році.

Виправлено 6 October 2026: у заголовку тепер рахуються станції BYD, а не зарядки, анонсовані європейські плани заряджання вантажівок у сумі становлять приблизно сьому частину від запиту галузі на 35,000, а не на порядок менше.