BYD byggde 10 000 megawattladdare. Ghana slog ut sina transformatorer.

Det globala perspektivet

I fredags öppnade BYD sin 10 000:e flashladdningsstation i Shenzhen och fördubblade ett nätverk av 1 500 kW-laddare på mindre än fem månader. För att nå målet på 20 000 stationer till december krävs omkring 80 nya stationer om dagen, varje dag, fram till nyårsafton. Som jämförelse: Tesla har byggt omkring 38 000 Supercharger-uttag i USA under fjorton år.

Siffran som spelar roll är inte antalet stationer. Det är 210 miljoner kWh levererade till 1,83 miljoner användare, där nästan en tredjedel kör något annat än en BYD. En biltillverkare byggde ett allmännyttigt nät som bieffekt av att sälja bilar, och skickar nu 300 av stationerna till Storbritannien och 3 000 till Europa. ChargePoints vd ägnade veckan åt att kalla megawattkapplöpningen överdriven, samtidigt som han utlovade 525 kW-skåp i början av 2027. Den ena av dessa positioner är en produktroadmap; den andra är ett faktum på marken i 325 kinesiska städer.

Och så andra sidan av balansräkningen. Ghanas energiminister sade att oreglerade snabbladdningsplatser redan har slagit ut transformatorer, och lagstiftar nu om förhandsgodkännande för varje ny plats — i ett land med sju offentliga stationer i drift. Förra veckan frågade vi om laddarna blir stående. Den här veckan handlar frågan om huruvida elnätet under dem gör det.

Europa

Tyskland avsatte €1 miljard över fyra år för laddning av batterielektriska lastbilar, med utlysningar på €200 miljoner under 2026 som omfattar depåer, offentliga platser, nätanslutningar, energilagring och laststyrning. Det följer på en utlysning för lastbilsladdning som blev femfaldigt övertecknad för två veckor sedan. Pengarna är inte begränsningen. Det har de inte varit på länge.

Det är glappet. ACEA bedömer att Europa behöver omkring 35 000 snabbladdningspunkter på minst 800 kW till 2030, jämfört med färre än 1 000 laddpunkter för tunga fordon i dag. Summera alla offentliggjorda planer — Daimlers 3 000 TruckCharge-punkter till 2030, Milences 1 700 till 2027, E.ON och Tank & Rasts 195 punkter vid 24 motorvägsplatser inklusive 101 megawattladdare — och ni ligger fortfarande en storleksordning kort, med fyra år kvar på klockan.

Gridserve gav Storbritannien sina siffror: 285 nya laddplatser på 24 platser under H1, tre miljoner laddsessioner, £64 miljoner i intäkter och £26 miljoner i EBITDA, plus en laddanläggning med 39 platser vid Markham Vale. Motstå frestelsen att ställa det mot Fastneds 48 % — det var rörelsemarginal per station, detta är en siffra för hela koncernen, och de mäter olika saker. Vad båda bekräftar är att operatörerna med kontroll över platserna och ett decennium av tålamod är de som skapar avkastningen, vilket är hela argumentet bakom vårt execution score.

Samtidigt fick svajet på efterfrågesidan som vi rapporterade om förra veckan en prislapp. BEAMA modellerade att Storbritannien sänker sitt bilmål för 2030 från 80 % till 50 % och landade i 12 GW förlorad flexibel laddkapacitet till 2034, 1,7 miljoner färre laddpunkter i hemmen till ett värde av £1,56 miljarder, och ytterligare 71 Mt CO2e. Samrådet pågår till 23 oktober, på en marknad som just passerat två miljoner registrerade elfordon och en elektrifierad andel på 25 %. Att mjuka upp ett mandat är inte gratis; det är en nota som skickas till flexibilitetsmarknaden.

Nordamerika

Walmart öppnade sin 100:e egenägda snabbladdningsplats, i Monument, Colorado — 100 butiker i 20 delstater, 8 till 16 uttag vardera på 400 kW med hårdvara från ABB A400 och Alpitronic HYC400, mjukvara utvecklad internt och integrerad i Walmart-appen. En återförsäljare som äger platsen, hårdvaran, betalningsflödet och kundrelationen är platsstrategin i sin renaste form, och antalet uttag är ingen slump: som vi fann i 8 966 europeiska DC-anläggningar, tjänar det tredje uttaget mer än det tolfte.

Västkusten lanserade BC2BC, en 1 381-mile utsläppsfri lastbilskorridor längs Interstate 5 som sträcker sig över Kalifornien, Oregon, Washington, British Columbia och Baja California, med gemensamma standarder för avstånd mellan laddplatser och Class 8-lastbilar som kör hela sträckan till 2030. Finansieringsnivåerna är obestämda, och reservlösningen är samma omstridda NEVI-pott som Florida i juli försökte styra om till flygande taxibilar. Fem jurisdiktioner enades om den tekniska standarden först och pengarna senare, vilket åtminstone är en ovanlig ordning.

PG&E utvidgade sitt bostadsinriktade V2X-program till fler modeller från Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet och Cadillac på hårdvara från dcbel och Wallbox, med upp till $13 000 i kaliforniska incitament per kvalificerat hushåll. Bryssel driver mot samma resultat genom ett föreslaget typgodkännandekrav för dubbelriktad laddning till 2027. Kalifornien köper sig dit en uppfart i taget — snabbare att börja, svårare att avsluta.

Och ChargePoints Rick Wilmer sade det som alla tänker: Europa erbjuder bättre EV-makroförutsättningar än Nordamerika och kan stå för hälften av bolagets intäkter inom två till tre år. När ett amerikanskt laddbolag börjar beskriva hemmamarknaden som den sekundära är det en datapunkt om USA:s politik, inte om ChargePoint.

Kina

Kina avslutade juli med 23,683 miljoner laddanslutningar, upp 41,9 % jämfört med året före, medan privata laddare ökade 48,8 %. Det motsvarar ungefär 626 000 anslutningar som tillkom under en enda månad, från de 23,057 miljoner vi rapporterade vid slutet av juni. Tillväxttakten bromsar in med ett par procentenheter; det absoluta månatliga tillskottet är fortfarande större än de flesta nationella laddnät.

CATL köpte 24,87 % av Qiyuan Green Power för 2,56 miljarder yuan (€330 miljoner) och kombinerar Qiyuans omkring 1 600 bytesstationer för bakmonterade batterier med sitt eget chassimonterade Qiji-system för att bli Kinas största aktör inom batteribyte för tunga lastbilar. Se det som en hedge: världens största batteritillverkare köper tankningsnätet i det enda segment där megawattladdning är svårast att motivera. Om lastbilar byter i stället för att ladda säljer CATL batterier oavsett.

TGOOD rapporterade en nettovinst för H1 på RMB 428 miljoner, upp 30,73 %, medan TELD driver omkring 960 000 offentliga terminaler, levererat 12,6 miljarder kWh och har en uppskattad marknadsandel på 22 %. Dividera de två första och du får ungefär 13 MWh per terminal för halvåret — vår egen beräkning, inte TELD:s rapportering — vilket motsvarar nära 72 kWh om dagen per uttag. Lönsamt i nationell skala, ja. Fastned-liknande avkastning per anläggning, definitivt inte.

Akademiledamoten Ouyang Minggao satte ramen för vad allt detta ska tjäna till: 50 GW fordonsnätsinteraktion till 2030, eller omkring fem miljoner elfordon som exporterar 10 kW vardera, när landet närmar sig 40 miljoner laddanläggningar och 100 miljoner fordon. Det är målet i den 15:e femårsplanen omformulerat som ett ingenjörsproblem. Fordonsflottan designas som energilager innan merparten ens finns.

En fotnot till förra veckans utrensning: den 3C-certifieringsregim som trädde i kraft den 1 augusti gäller bara ny utrustning. Den installerade bas som gav en felfrekvens på 49,1 % vid stickprovskontroller finns fortfarande där ute, inkopplad, ocertifierad och nu juridiskt osynlig.

Indien

Hyundai Motor India och Jio-bp slog samman sina laddnät, vilket placerar fler än 37 000 offentliga laddpunkter i myHyundai-appen, inklusive över 7 000 Jio-bp pulse-punkter i 300 städer på 60 kW till 480 kW. Hyundais eget nät växer från 183 stationer till 600 till 2030 och blir i gengäld synligt i Jio-bp:s app. Roaming, inte utbyggnad.

Samma vecka lanserade Amazon-stödda The Climate Pledge SUPEREV med Pulse Energy och samlar upphandling, finansiering, leasing, grön el och UPI-betalningar över 20 000 laddpunkter från 85 CPO:er — mer än 75 % av Indiens offentliga nät i en enda app. För tre veckor sedan noterade vi att 6 562 laddare som godkänts inom PM E-DRIVE hade resulterat i exakt noll installationer. Indiens privata sektor har i tysthet slutat vänta och börjat aggregera det som redan finns.

Och efterfrågan som faktiskt betalar dök upp i flottorna: ChargeZone lägger till 30 MW för ytterligare 400 Fresh Bus-fjärrbussar, vilket tar det kontot från 10 MW till 40 MW i fyra sydliga delstater. Kontrakterade bussar på fasta rutter är den minst glamourösa och mest bankbara lasten i landet.

Övriga Asien

Filippinernas energidepartement utfärdar ett cirkulär som kräver att varje offentlig eller privat byggnad med 20 eller fler parkeringsplatser ska avsätta 5% av dem för EV-laddning, som ett genomförande av Section 17 i EV Industry Act. Landet har omkring 1,844 laddplatser och siktar på 7,000 vid slutet av 2028, medan en Deloitte-undersökning fortfarande visar att 62% av filippinarna föredrar förbränningsmotorer — ned från 68% för ett år sedan, främst på grund av laddluckor. Att göra parkeringsrutan obligatorisk är det billigaste sättet att stänga en lucka som man inte kan subventionera sig ur.

Japan fick kontaktens plot twist. Terra Charge ska bygga ut 2,500 NACS-punkter till budgetåret 2033, med start budgetåret 2028, inklusive det ovanliga steget att sätta NACS AC-laddare på platser för lång parkeringstid. Japan har omkring 68,000 laddpunkter, överväldigande CHAdeMO, och 1,323 registrerade NACS. Standardens hemmaplan garderar sig nu mot den.

Korea stod för veckans minst glamorösa och möjligen mest användbara nyhet: KTC standardiserar kommunikationsprotokollet mellan en snabbladdares styrenhet och dess kraftmodul, klart i april 2027. I dag innebär ett tillverkarspecifikt CAN-protokoll sex månaders omutveckling för att byta kraftmodul; målet är en till två. KTC bygger också ett datadrivet Health Index så att åldrande laddare bedöms efter skick snarare än födelsedag — precis den diagnostik som Kinas ocertifierade installerade bas behöver.

Samtidigt köper sig koreanska byggkoncerner in vid trottoarkanten. Hyundai Engineering tar över Korea Electric Vehicle Charging Service och dess 4,202 laddare och 240,000 medlemmar den 1 november, medan Hanwha installerar takmonterade laddare för tre bilar i sina egna bostadskomplex. Båda siktar på V2G- och VPP-intäkter. Fastighetskontroll som den avgörande vallgraven är tesen vi lade fram i The Consolidation Game, och byggbolag äger mer fastigheter än någon annan. Separat noteras Koreas största CPO för snabbladdning, Chaevi, på KOSDAQ den 29:e, med en kapitalanskaffning på upp till KRW 153 billion mot omkring 6,000 egna snabbladdningsplatser och utlovad EBITDA break-even i Q4.

Oceanien

En analytiker körde AEMO:s Integrated System Plan 2026 genom en logistisk upptagskurva och drog slutsatsen att V2G skulle kunna leverera merparten av de ~640 GWh reglerbar lagring som National Electricity Market behöver till 2050, för cirka $3.5bn per GWh — upp till 30 gånger bättre värde än Snowy 2.0, som nu är på väg mot $42bn. Det är en modell, inte en mätaravläsning, och antagandena om inkopplingsbeteende gör grovjobbet. Men jämförelsen är svår att inte se när man väl har sett den.

Hyundai Motor Group valde Kaluza för att bygga in smart laddning direkt i Kia- och myHyundai-apparna, med lansering i Storbritannien med OVO före expansion till Australien, och för att lägga grunden för V2G och V2H från 2027. Inbyggt slår påbyggt: den snabbaste vägen till de 640 GWh ovan är appen som föraren redan har öppen.

Kempowers white paper landade här också och rapporterade att platsutnyttjande korrelerar med antal laddpunkter med 0.63, jämfört med installerad effekt på 0.22, och att dynamisk effektdelning lyfter utnyttjandet med 83%. Vi testade det påståendet på 8,966 europeiska DC-platser i onsdags: riktningen stämmer, statistiken vinglar, och en kömodell från 1917 visar exakt var argumentet slutar löna sig.

Megawattracet nådde australisk press via Geely, som hävdar en 1000V-arkitektur som går från 10-80% på under 5.5 minuter — på bolagets egna 1,500 kW-laddare, som knappt existerar utanför Kina. Australiensiska publika snabbladdare levererar 50-350 kW, och 400 kW-enheter börjar först nu dyka upp. Och Janus Electric fortsätter sälja ett helt annat svar: konverteringar av diesellastbilar till eldrift med batteribyten på fyra minuter, nu 112 nordamerikanska order värda omkring AUD 58 million.

Sydamerika

Nayax gick in i Brasilien med VPOS Media 4 Mini, en lokalt certifierad terminal som tar kontaktlösa betalningar vid laddaren utan app, konto eller onboarding. Brasilien har mer än 505,000 laddbara fordon och 25,429 publika och semipublika laddpunkter i maj.

Europa behövde AFIR för att lagstifta fram kortläsare på laddare. Brasilien får dem för att en betalningsleverantör såg en marknad. Samma lösning, annan mekanism, och leverantörsvägen är avsevärt snabbare än lagstiftningsvägen.

Afrika

Ghana lagstiftar om obligatoriskt godkännande från Energy Commission innan någon laddstation byggs, så att elnätet kan kontrolleras och transformatorer installeras först. Energiminister John Abdulai Jinapor var tydlig med utlösaren: oreglerade snabbladdningsplatser har redan slagit ut transformatorer och hotar tillförlitligheten i industrins elförsörjning. De flesta länder upptäcker anslutningsproblemet efter några tusen laddare. Ghana hittade det efter sju.

Skalan gör poängen skarpare. Ghana har över 17,000 registrerade EVs — kontinentens största fordonsflotta, mest två- och trehjulingar — som betjänas av sju operativa publika stationer, med den första kommersiella taxan på GH¢2.016/kWh, omkring 18.5 US cents, som redan väcker klagomål om att den är för hög. Regler för bostäder, arbetsplatser, offentlig infrastruktur och batteribyten är under juridisk granskning före behandling i parlamentet.

Sydafrika svarar på samma nätfråga genom att vägra ställa den. Zero Carbon Charge dubblar båda sina off-grid-hubbar längs N3 från 360 kW till 720 kW, vilket möjliggör 600 kW genom en enda kontakt, med solkraft från 280 kWp till 470 kWp och lagring från 645 kWh till 1.4 MWh. Ingen transformator att slå ut, ingen kö att ställa sig i. Det är det dyraste sättet att bygga en laddplats och, i ett svagt elnät, möjligen det enda vettiga — medan det nationella nätverket fortfarande stannar på 549 publika stationer mot ungefär 16,700 nya energifordon som såldes under 2025.