BYD construyó 10.000 estaciones de megavatios. Ghana fundió sus transformadores.

Panorama global

El viernes, BYD inauguró su estación de recarga flash número 10.000 en Shenzhen, duplicando en menos de cinco meses una red de cargadores de 1.500 kW. Para alcanzar su objetivo de 20.000 estaciones en diciembre, necesita unas 80 nuevas estaciones al día, todos los días, hasta Nochevieja. Para ponerlo en perspectiva: Tesla ha construido unos 38.000 puertos Supercharger en Estados Unidos a lo largo de catorce años.

La cifra que importa no es el número de estaciones. Son los 210 millones de kWh suministrados a 1,83 millones de usuarios, casi un tercio de ellos al volante de algo que no es un BYD. Un fabricante de automóviles construyó un servicio público como efecto colateral de vender coches, y ahora está enviando 300 de esas estaciones al Reino Unido y 3.000 a Europa. El CEO de ChargePoint pasó esta semana restando importancia a la carrera por el megavatio mientras prometía armarios de 525 kW a principios de 2027. Una de esas dos posturas es una hoja de ruta de producto; la otra es un hecho sobre el terreno en 325 ciudades chinas.

Después está la otra cara de la moneda. El ministro de Energía de Ghana afirmó que los emplazamientos de recarga rápida no regulados ya han fundido transformadores, y está legislando una autorización previa para cada nuevo emplazamiento, en un país con siete estaciones públicas operativas. La semana pasada preguntábamos si los cargadores se mantendrían en pie. Esta semana la pregunta es si lo hará la red que tienen debajo.

Europa

Alemania destinó €1.000 millones durante cuatro años a la recarga de camiones eléctricos de batería, con convocatorias de €200 millones en 2026 para cocheras, emplazamientos públicos, conexiones a red, almacenamiento y gestión de carga. Llega después de una convocatoria para recarga de camiones que, hace quince días, recibió solicitudes por valor de cinco veces su presupuesto. El dinero no es la restricción. Hace tiempo que no lo es.

La brecha sí. La asociación de fabricantes ACEA pide cerca de 35.000 puntos de recarga rápida de al menos 800 kW para 2030, frente a menos de 1.000 puntos para vehículos pesados hoy. Sume los grandes planes anunciados —los 3.000 puntos TruckCharge de Daimler para 2030, los 1.700 de Milence para 2027, los 195 puntos de E.ON y Tank & Rast en 24 áreas de autopista, incluidos 101 cargadores de megavatios— y llegará a unos 4.900 puntos: aproximadamente una séptima parte de lo que pide ACEA, con cuatro años en el reloj.

Gridserve puso cifras al Reino Unido: 285 nuevas plazas en 24 ubicaciones durante H1, tres millones de sesiones, £64 millones de ingresos y £26 millones de EBITDA, además de una estación de servicio de 39 plazas en Markham Vale. Resista la tentación de compararlo con el 48% de Fastned: aquello era margen operativo por estación, esto es una cifra de grupo, y ambos miden cosas distintas. Lo que los dos confirman es que los operadores con control sobre los emplazamientos y una década de paciencia son los que están imprimiendo dinero; ese es todo el argumento detrás de nuestra puntuación de ejecución.

Mientras tanto, el titubeo del lado de la demanda que señalamos la semana pasada adquirió un precio. BEAMA modeló que el Reino Unido rebajara su objetivo de coches para 2030 del 80% al 50% y calculó 12 GW de capacidad de recarga flexible perdida para 2034, 1,7 millones menos de puntos de recarga domésticos valorados en £1.560 millones y 71 Mt CO2e adicionales. La consulta permanece abierta hasta el 23 de octubre, en un mercado que acaba de superar los dos millones de vehículos eléctricos registrados y una cuota electrificada del 25%. Suavizar un mandato no sale gratis; es una factura enviada al mercado de la flexibilidad.

Norteamérica

Walmart inauguró su centésimo emplazamiento de recarga rápida propiedad de la empresa, en Monument, Colorado: 100 tiendas en 20 estados, entre 8 y 16 conectores por ubicación a 400 kW con hardware ABB A400 y Alpitronic HYC400, software desarrollado internamente e integrado en la app de Walmart. Un minorista que posee el emplazamiento, el hardware, el canal de pago y la relación con el cliente encarna en estado puro la tesis de la ubicación, y el número de conectores no es casualidad: como vimos en 8.966 emplazamientos europeos de corriente continua, el tercer conector genera más ingresos que el duodécimo.

La Costa Oeste lanzó BC2BC, un corredor de camiones de cero emisiones de 1.381 millas por la Interestatal 5 que conecta California, Oregón, Washington, Columbia Británica y Baja California, con estándares compartidos sobre los intervalos entre ubicaciones de cargadores y camiones Clase 8 recorriendo el trayecto de extremo a extremo en 2030. Los niveles de financiación aún no se han determinado, y la alternativa es el mismo disputado fondo NEVI que Florida pasó julio intentando redirigir hacia taxis voladores. Cinco jurisdicciones acordaron primero el estándar técnico y el dinero después, lo que como mínimo es un orden de operaciones novedoso.

PG&E amplió su programa V2X residencial a más modelos de Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet y Cadillac con hardware de dcbel y Wallbox, con hasta $13.000 en incentivos de California por hogar elegible. Bruselas persigue el mismo resultado mediante un mandato propuesto de homologación bidireccional para 2027. California lo está comprando una entrada de garaje a la vez: más rápido de poner en marcha, más difícil de terminar.

Y Rick Wilmer, de ChargePoint, dijo la parte que normalmente se calla: Europa ofrece mejores fundamentales de VE que Norteamérica y podría representar la mitad de los ingresos de la empresa en dos o tres años. Cuando una empresa estadounidense de recarga empieza a describir su mercado doméstico como secundario, eso es un dato sobre la política estadounidense, no sobre ChargePoint.

China

China cerró julio con 23,683 millones de conectores de recarga, un 41,9% más interanual, con los cargadores privados creciendo un 48,8%. Eso equivale a unos 626.000 conectores añadidos en un solo mes frente a los 23,057 millones que informamos al cierre de junio. La tasa de crecimiento se está moderando un par de puntos; la incorporación mensual absoluta sigue siendo mayor que la mayoría de las redes nacionales.

CATL adquirió el 24,87% de Qiyuan Green Power por 2.560 millones de yuanes (€330 millones), combinando las aproximadamente 1.600 estaciones de intercambio con baterías traseras de Qiyuan con su propio sistema Qiji de baterías montadas en el chasis, para convertirse en el mayor actor chino del intercambio de baterías para camiones pesados. Léalo como una cobertura: el mayor fabricante de baterías del mundo está comprando la red de repostaje en el único segmento donde la recarga de megavatios es más difícil de justificar. Si los camiones intercambian baterías en lugar de recargar, CATL vende baterías de cualquier modo.

TGOOD comunicó un beneficio neto en H1 de RMB 428 millones, un 30,73% más, con TELD operando cerca de 960.000 terminales públicos, 12.600 millones de kWh suministrados en el primer semestre y una cuota de mercado estimada del 22%. Si divide las dos primeras cifras, obtiene aproximadamente 13 MWh por terminal en el semestre —cálculo nuestro, no una divulgación de TELD—, equivalente a cerca de 72 kWh diarios por conector. Rentable a escala nacional, sí. Rentabilidad por emplazamiento al estilo Fastned, rotundamente no.

El académico Ouyang Minggao fijó el marco para el que sirve todo esto: 50 GW de interacción vehículo-red para 2030, o unos cinco millones de VE exportando 10 kW cada uno, mientras el país se encamina hacia 40 millones de instalaciones de recarga y 100 millones de vehículos. Es el objetivo del 15.º Plan Quinquenal reformulado como problema de ingeniería. La flota se está diseñando como almacenamiento antes de que la mayor parte exista.

Una nota al pie de la criba de la semana pasada: el régimen de certificación 3C que entró en vigor el 1 de agosto solo se aplica a equipos nuevos. La base instalada que arrojó una tasa de fallos del 49,1% en las inspecciones puntuales sigue ahí fuera, conectada, sin certificación y ahora legalmente invisible.

India

Hyundai Motor India y Jio-bp integraron sus redes de recarga, incorporando más de 37.000 puntos de recarga a la app myHyundai, incluidos más de 7.000 puntos Jio-bp pulse en 300 ciudades, de 60 kW a 480 kW. La red propia de Hyundai pasa de 183 estaciones a 600 para 2030 y, a cambio, se hace visible en la app de Jio-bp. Roaming, no construcción.

Esa misma semana, The Climate Pledge, respaldada por Amazon, lanzó SUPEREV con Pulse Energy, agrupando adquisición, financiación, leasing, energía verde y pagos UPI en más de 20.000 puntos de recarga de 85 CPO, que contabiliza como más del 75% de la red pública de India. Ninguna de las dos empresas dice qué considera un punto, así que las dos cifras no pueden compararse. Hace tres semanas señalamos que los 6.562 cargadores aprobados bajo PM E-DRIVE habían producido exactamente cero instalaciones. El sector privado indio ha dejado silenciosamente de esperar y ha empezado a agregar lo que ya existe.

Y la demanda que realmente paga apareció en las flotas: ChargeZone está añadiendo 30 MW para 400 autocares interurbanos Fresh Bus adicionales, llevando esa cuenta de 10 MW a 40 MW en cuatro estados del sur. Los autobuses contratados en rutas fijas son la carga menos glamurosa y más financiable del país.

Resto de Asia

El Departamento de Energía de Filipinas está emitiendo una circular que exige a todos los edificios públicos o privados con 20 o más plazas de aparcamiento destinar el 5% de ellas a la recarga de VE, aplicando la Sección 17 de la Ley de la Industria del VE. El país cuenta con unas 1,844 ubicaciones de recarga y aspira a llegar a 7,000 para finales de 2028, mientras una encuesta de Deloitte sigue mostrando que el 62% de los filipinos prefiere la combustión —frente al 68% de hace un año—, principalmente por las carencias de recarga. Obligar a reservar la plaza de aparcamiento es la forma más barata de cerrar una brecha que no se puede resolver solo a base de subvenciones.

Japón tuvo su giro de guion con los conectores. Terra Charge desplegará 2,500 puntos NACS para el ejercicio fiscal 2033, empezando en el ejercicio fiscal 2028, incluido el inusual paso de instalar cargadores NACS de CA en ubicaciones de larga estancia. Japón tiene unos 68,000 puntos de recarga, abrumadoramente CHAdeMO, y 1,323 NACS registrados. El hogar del estándar ahora se está cubriendo las espaldas frente a él.

Corea produjo el elemento menos glamuroso y posiblemente más útil de la semana: KTC está estandarizando el protocolo de comunicación entre la unidad de control de un cargador rápido y su módulo de potencia, con fecha prevista para abril de 2027. Hoy, un protocolo CAN específico de cada fabricante implica seis meses de rediseño para sustituir un módulo de potencia; el objetivo es reducirlo a uno o dos. KTC también está desarrollando un Health Index basado en datos para que los cargadores envejecidos se evalúen por su estado y no por su fecha de nacimiento; exactamente el diagnóstico que necesita la base instalada no certificada de China.

Mientras tanto, los grupos constructores coreanos están comprando su acceso al bordillo. Hyundai Engineering absorbe Korea Electric Vehicle Charging Service y sus 4,202 cargadores y 240,000 miembros el 1 de noviembre, mientras Hanwha está instalando cargadores suspendidos del techo para tres coches en sus propios complejos de apartamentos. Ambos tienen la vista puesta en los ingresos de V2G y VPP. El control de los inmuebles como foso defensivo decisivo es la tesis que expusimos en The Consolidation Game, y los constructores poseen más inmuebles que nadie. Por separado, Chaevi, el mayor CPO de carga rápida de Corea, sale a cotizar en KOSDAQ el 29, captando hasta KRW 153 billion frente a unas 6,000 plazas de carga rápida propias y un equilibrio EBITDA prometido para Q4.

Oceanía

Un analista aplicó una curva logística de adopción al Plan Integrado del Sistema 2026 de AEMO y concluyó que V2G podría aportar la mayor parte de los ~640 GWh de almacenamiento despachable que necesita el Mercado Nacional de Electricidad para 2050, a unos $3.5bn por GWh —hasta 30 veces mejor relación calidad-precio que Snowy 2.0, cuyo coste ya se acerca a $42bn. Es un modelo, no una lectura de contador, y las hipótesis sobre el comportamiento de conexión hacen el trabajo pesado. Pero la comparación es difícil de olvidar una vez vista.

Hyundai Motor Group eligió a Kaluza para integrar la recarga inteligente de forma nativa en las apps de Kia y myHyundai, empezando en Reino Unido con OVO antes de expandirse a Australia, y sentando las bases para V2G y V2H a partir de 2027. Lo nativo supera a lo añadido: la ruta más rápida hacia los 640 GWh anteriores es la app que el conductor ya tiene abierta.

El white paper de Kempower también llegó hasta aquí, indicando que la utilización de los emplazamientos se correlaciona con el número de conectores en 0.63 frente a la potencia instalada en 0.22, y que el reparto dinámico de potencia eleva la utilización un 83%. Pusimos a prueba esa afirmación en 8,966 emplazamientos europeos de carga en CC el miércoles: la dirección es correcta, las estadísticas flaquean y un modelo de colas de 1917 muestra con precisión dónde deja de compensar el argumento.

La carrera del megavatio llegó a la prensa australiana a través de Geely, que afirma contar con una arquitectura de 1000V capaz de pasar del 10-80% en menos de 5.5 minutos —en sus propios cargadores de 1,500 kW, que apenas existen fuera de China. Los cargadores rápidos públicos australianos operan entre 50-350 kW, y las unidades de 400 kW apenas están empezando a aparecer. Y Janus Electric sigue vendiendo una respuesta completamente distinta: conversiones de camiones diésel a eléctricos con intercambio de baterías en cuatro minutos, ahora con 112 pedidos norteamericanos por valor de unos AUD 58 million.

Sudamérica

Nayax entró en Brasil con el VPOS Media 4 Mini, un terminal certificado localmente que acepta pagos sin contacto en el cargador, sin app, sin cuenta y sin registro previo. Brasil cuenta con más de 505,000 vehículos enchufables y 25,429 puntos de recarga públicos y semipúblicos a fecha de mayo.

Europa necesitó AFIR para legislar lectores de tarjetas en los cargadores. Brasil los está obteniendo porque un proveedor de pagos detectó un mercado. La misma solución, un mecanismo distinto, y la vía del proveedor es considerablemente más rápida que la vía legislativa.

África

Ghana está legislando la aprobación obligatoria de la Comisión de Energía antes de construir cualquier estación de recarga, para poder revisar la red y añadir transformadores primero. El ministro de Energía, John Abdulai Jinapor, fue tajante sobre el detonante: las ubicaciones de carga rápida no reguladas ya han quemado transformadores y están amenazando la fiabilidad del suministro industrial. La mayoría de países descubre el problema de la conexión a red tras unos miles de cargadores. Ghana lo encontró después de siete.

La escala agudiza el contraste. Ghana tiene más de 17,000 VE registrados —la mayor flota del continente, compuesta sobre todo por vehículos de dos y tres ruedas— atendidos por siete estaciones públicas operativas, con la primera tarifa comercial de GH¢2.016/kWh, unos 18.5 US cents, que ya suscita quejas por ser demasiado elevada. La normativa que abarca infraestructuras residenciales, laborales, públicas e intercambio de baterías está bajo revisión jurídica antes de llegar al Parlamento.

Sudáfrica responde a la misma cuestión de red negándose a planteársela. Zero Carbon Charge está duplicando sus dos hubs aislados de la red en la N3 de 360 kW a 720 kW, permitiendo 600 kW a través de un único conector, con la energía solar pasando de 280 kWp a 470 kWp y el almacenamiento de 645 kWh a 1.4 MWh. Ningún transformador que quemar, ninguna cola a la que sumarse. Es la forma más cara de construir un emplazamiento de recarga y, en una red débil, posiblemente la única sensata —mientras la red nacional sigue en 549 estaciones públicas frente a aproximadamente 16,700 vehículos de nueva energía vendidos en 2025.

Corregido el 6 de octubre de 2026: el titular ahora contabiliza estaciones de BYD en lugar de cargadores, y los planes anunciados de recarga para camiones en Europa suman aproximadamente una séptima parte de las 35,000 que pide el sector, no un orden de magnitud menos.