BYD建成10,000座兆瓦级充电站，Ghana却烧坏了变压器。

全球视角

周五，BYD在Shenzhen启用其第10,000座闪充站，不到五个月便将1,500 kW充电网络规模翻倍。若要在12月前达成20,000座的目标，从现在到除夕必须每天新增约80座。说到规模：Tesla用了十四年，才在United States建成约38,000个Supercharger充电端口。

真正重要的数字不是站点数量，而是向1.83 million用户交付的210 million kWh电量——其中近三分之一用户开的并非BYD。一家车企在卖车过程中顺手建成了一项公共事业，如今还正向UK发运300座这样的站点，并向Europe发运3,000座。ChargePoint的CEO本周一边称兆瓦竞赛被过度炒作，一边承诺于2027年初推出525 kW充电柜。这两种说法，一种是产品路线图；另一种，则是已经落在325座中国城市里的事实。

接着看账本的另一面。Ghana能源部长表示，不受监管的快充站已经烧坏了变压器，因此正立法要求每个新站点均须预先审批——而这个国家目前仅有七座投入运营的公共充电站。上周我们问的是充电桩能否站得住；本周的问题是，支撑它们的电网是否站得住。

Europe

Germany为纯电动卡车充电投入四年€1 billion资金，其中2026年的€200 million征集计划覆盖车队场站、公共站点、电网接入、储能及负荷管理。两周前，一轮卡车充电资金征集的申报额已是预算的五倍。钱不是约束，而且很久以前就不是了。

缺口才是。车企协会ACEA提出，到2030年需要约35,000个至少800 kW的快充点，而如今重型车辆充电点不足1,000个。把已公布的大型计划相加——Daimler到2030年建设3,000个TruckCharge充电点、Milence到2027年建设1,700个、E.ON和Tank & Rast在24个高速公路站点建设195个充电点（包括101个兆瓦级充电桩）——总数约4,900个，仅为ACEA所需规模的七分之一，而时钟上只剩四年。

Gridserve公布了UK的数据：H1在24个地点新增285个车位，完成三百万次充电，录得£64 million营收及£26 million EBITDA，另在Markham Vale建成一座39车位充电站。别急着拿它和Fastned的48%作比较——前者是集团层面的数字，后者是单站运营利润率，衡量的根本不是一回事。但两者共同印证了一点：真正开始印钞的，是那些掌控场址、并拥有十年耐心的运营商。这正是我们执行力评分背后的全部逻辑。

与此同时，我们上周报道的需求端摇摆有了价格标签。BEAMA模拟UK将2030年汽车目标从80%下调至50%的影响，得出的结果是：到2034年将损失12 GW灵活充电能力、减少1.7 million个价值£1.56 billion的家用充电点，并额外增加71 Mt CO2e排放。该咨询将持续至10月23日——这个市场刚刚突破两百万辆注册EV，电动化车型份额达到25%。放松一项强制要求并非没有代价；这是一张开给灵活性市场的账单。

North America

Walmart在Colorado的Monument启用其第100个自营快充站点——覆盖20个州的100家门店，每站配备8至16个400 kW充电端口，采用ABB A400和Alpitronic HYC400硬件；软件自主开发，并接入Walmart app。一家零售商同时掌控场址、硬件、支付链路及客户关系，这就是场址逻辑最纯粹的形态。而端口数量绝非偶然：正如我们在8,966个European DC站点中发现的，第三个充电端口比第十二个更能赚钱。

West Coast启动了BC2BC：一条沿Interstate 5延伸1,381-mile的零排放卡车走廊，贯穿California、Oregon、Washington、British Columbia及Baja California，并就充电站间距标准达成共识，目标是到2030年让Class 8卡车实现全线通行。资金规模尚未确定，备选来源还是那笔争议不断的NEVI资金池——Florida整个7月都在尝试将其转投飞行出租车。五个辖区先统一技术标准、再谈资金，至少这是一个新鲜的操作顺序。

PG&E将其住宅V2X项目扩展至更多Kia、Volvo、Polestar、Nissan、Chevrolet和Cadillac车型，兼容dcbel及Wallbox硬件；California每个符合条件的家庭最高可获$13,000激励。Brussels正通过拟于2027年实施的双向充电型式认证强制要求，追求相同结果。California正在逐户庭院地买下这一结果——启动更快，收尾更难。

ChargePoint的Rick Wilmer则说出了没人明说的那部分：Europe的EV宏观环境优于North America，并可能在两到三年内贡献公司一半营收。当一家American充电公司开始将本土市场描述为次要市场时，这是一条关于US政策的数据，而非关于ChargePoint的数据。

China

截至7月底，China拥有23.683 million个充电连接器，同比增长41.9%，其中私人充电桩增长48.8%。相比我们在6月底报道的23.057 million个，单月净增约626,000个连接器。增速放缓了几个百分点，但单月绝对新增量依然超过多数国家的全国网络规模。

CATL以2.56 billion yuan (€330 million)收购Qiyuan Green Power 24.87%股权，将Qiyuan约1,600座后背式换电站与自身底盘式Qiji系统结合，成为China最大的重卡换电玩家。把它看作一种对冲：全球最大的电池制造商，正在买入那个最难为兆瓦充电找到合理商业逻辑的细分市场的补能网络。卡车换电而非充电，CATL无论如何都能卖出电池。

TGOOD报告H1净利润为RMB 428 million，同比增长30.73%。其TELD运营约960,000个公共终端，上半年交付12.6 billion kWh电量，估计市场份额为22%。两者相除，得到每个终端半年度约13 MWh——这是我们的计算，而非TELD披露——折合每个充电端口每天接近72 kWh。全国规模下盈利？是的。达到Fastned式的单站收益？绝对不是。

Academician Ouyang Minggao为这一切设定了框架：到2030年实现50 GW车网互动，即约五百万辆EV各向外输出10 kW；届时全国将迈向40 million个充电设施和100 million辆汽车。这是把第15个Five-Year Plan目标重新表述为一道工程题。在大部分车队尚未出现之前，它就已被设计成储能资产。

对上周整治行动补充一个脚注：8月1日生效的3C认证制度仅适用于新设备。抽检中出现49.1%故障率的既有存量设备依然在那里，仍然接着电，没有认证，如今在法律上也看不见了。

India

Hyundai Motor India与Jio-bp合并了双方充电网络，将超过37,000个充电点纳入myHyundai app，其中包括分布在300座城市、功率为60 kW至480 kW的7,000多个Jio-bp pulse充电点。Hyundai自有网络将从183座站点增至2030年的600座，作为交换，也将出现在Jio-bp的app中。这是漫游，不是建设。

同一周，Amazon支持的The Climate Pledge携手Pulse Energy推出SUPEREV，整合采购、融资、租赁、绿色电力及UPI支付，覆盖85家CPO的20,000个充电点；其称这超过India公共充电网络的75%。两家公司都没有说明“充电点”的统计口径，因此两个数字无法直接对比。三周前我们注意到，PM E-DRIVE批准的6,562台充电桩，实际落地数量恰好为零。India私营部门已悄然停止等待，开始整合既有资源。

而真正付费的需求出现在车队端：ChargeZone正为400辆新增Fresh Bus城际客车增加30 MW容量，使该客户在四个南部州的容量从10 MW升至40 MW。跑固定线路的签约巴士，是这个国家最不光鲜、也最具融资价值的负荷。

亚洲其他地区

菲律宾能源部正发布一项通告，要求所有拥有 20 个或以上停车位的公共或私人建筑，将其中 5% 划作 EV 充电用途，以落实《电动汽车产业法案》第 17 条。该国目前约有 1,844 个充电地点，并希望到 2028 年底达到 7,000 个；而 Deloitte 的调查仍显示，62% 的菲律宾人偏好燃油车——虽较一年前的 68% 有所下降，且主要原因正是充电缺口。强制预留停车位，是弥补一个无法单靠补贴填平的缺口最便宜的方式。

日本迎来了连接器剧情反转。Terra Charge 将从 2028 财年起部署2,500 个 NACS 充电点，至 2033 财年完成，其中还包括在长时间停留场所部署 NACS AC 充电桩这一不寻常之举。日本约有 68,000 个充电点，绝大多数采用 CHAdeMO，已登记的 NACS 则有 1,323 个。这个标准的发源地，如今也开始为它留后手。

韩国交出了本周最不花哨、也可能最实用的一项成果：KTC 正在统一快充桩控制单元与功率模块之间的通信协议，预计于 2027 年 4 月完成。如今，厂商自定义的 CAN 协议意味着更换一个功率模块需重新开发六个月；目标是缩短至一到两个月。KTC 还在构建数据驱动的 Health Index，让老化充电桩按实际状态而非出生年月接受评判——这恰恰是中国庞大未认证存量设备所需要的诊断工具。

与此同时，韩国建筑集团正通过收购切入路边充电。Hyundai Engineering 将于 11 月 1 日吸收 Korea Electric Vehicle Charging Service 及其4,202 台充电桩和 240,000 名会员；Hanwha 则在自家公寓项目中安装可同时服务三辆车的吊顶式充电设备。两者都在瞄准 V2G 和 VPP 收入。我们在 The Consolidation Game 中提出的核心观点是：物业控制权才是决定性的护城河，而没有人比开发商拥有更多物业。另据消息，韩国最大的快充 CPO Chaevi 将于29 日在 KOSDAQ 上市，拟募资最高 KRW 153 billion；其自有快充车位约 6,000 个，并承诺于 Q4 实现 EBITDA 盈亏平衡。

大洋洲

一位分析师将 AEMO 的 2026 Integrated System Plan 套入逻辑斯蒂增长曲线，得出结论：到 2050 年，V2G 或可提供国家电力市场所需约 ~640 GWh 可调度储能中的大部分，成本约为每 GWh $3.5bn——价值最多可比正逼近 $42bn 的 Snowy 2.0 高出 30 倍。这是模型，不是电表读数，关于车辆接入行为的假设承担了大部分工作。但一旦看过这个对比，就很难再视而不见。

Hyundai Motor Group 选择了 Kaluza，将智能充电原生嵌入 Kia 和 myHyundai app；项目先在英国与 OVO 一同上线，随后扩展至澳大利亚，并为 2027 年起的 V2G 和 V2H 铺路。原生集成胜过外挂：通往上述 640 GWh 的最快路径，就是驾驶者此刻已经打开的 app。

Kempower 的白皮书也在这里引起关注：报告显示，站点利用率与充电枪数量的相关性为 0.63，而与装机功率的相关性仅为 0.22；动态功率共享则将利用率提升 83%。我们在周三用 8,966 个欧洲 DC 站点测试了这一主张：方向没错，统计结果却有些摇摆，而一个来自 1917 年的排队模型精确指出了这套论证从何处开始不再划算。

Geely 将兆瓦竞赛带进了澳大利亚媒体，声称其1000V 架构可在不到 5.5 分钟内从 10% 充至 80%——前提是使用其自家的 1,500 kW 充电桩，而这类设备在中国以外几乎不存在。澳大利亚公共快充桩功率为 50-350 kW，400 kW 设备如今才刚刚出现。Janus Electric 则持续销售另一种完全不同的答案：将柴油卡车改装为电动卡车，配以四分钟电池换电服务；目前已获得 112 份北美订单，价值约 AUD 58 million。

南美洲

Nayax 凭借 VPOS Media 4 Mini 进入巴西市场。这是一款通过本地认证的终端，可让用户在充电桩前以非接触方式付款，无需 app、无需账户、也无需注册引导。截至 5 月，巴西拥有超过 505,000 辆插电式车辆，以及 25,429 个公共及半公共充电点。

欧洲需要通过 AFIR 立法，才将读卡器装上充电桩。巴西则是因为一家支付服务商发现了市场。相同的解决方案，不同的实现机制；而供应商路径显然远快于立法路径。

非洲

加纳正通过立法要求，任何充电站建设前都必须获得能源委员会批准，以便先行核查电网并增设变压器。能源部长 John Abdulai Jinapor 对触发原因毫不讳言：不受监管的快充站已造成变压器损坏，并正威胁工业供电可靠性。大多数国家是在建成数千台充电桩后才发现并网问题；加纳在第七座时就发现了。

规模让这一点更加鲜明。加纳登记 EV 已超过 17,000 辆——为非洲最大车队，且主要是两轮及三轮车辆——却只有七座运营中的公共充电站。首个商业电价为GH¢2.016/kWh，约合 18.5 US cents，已因价格过高招致批评。涵盖住宅、工作场所、公共充电和换电基础设施的法规，正在提交议会前接受法律审查。

南非则以拒绝提出问题的方式，回答了同一个电网问题。Zero Carbon Charge 正在将其两个离网 N3 枢纽的容量从 360 kW 同步翻倍至 720 kW，使单一连接器可输出 600 kW；太阳能容量将从 280 kWp 增至 470 kWp，储能则从 645 kWh 扩至 1.4 MWh。没有会烧毁的变压器，也没有要排队接入的电网。这是建设充电站最昂贵的方式，但在脆弱电网下，也可能是唯一理智的方式——而该国全国网络目前仍只有549 座公共充电站，对应 2025 年售出的约 16,700 辆新能源车。

2026 年 10 月 6 日更正：标题现统计的是 BYD 充电站而非充电桩；此外，已公布的欧洲卡车充电计划合计约为行业所需 35,000 个的七分之一，而非少一个数量级。