BYD a construit 10 000 chargeurs mégawatt. Le Ghana a fait sauter ses transformateurs.

Vue d'ensemble mondiale

Vendredi, BYD a inauguré sa 10 000e station de recharge flash à Shenzhen, doublant en moins de cinq mois un réseau de chargeurs de 1 500 kW. Pour atteindre son objectif de 20 000 stations d'ici décembre, le groupe doit installer environ 80 nouvelles stations par jour, chaque jour, jusqu'à la Saint-Sylvestre. Pour donner l'échelle : Tesla a déployé environ 38 000 ports Supercharger aux États-Unis en quatorze ans.

Le chiffre qui compte n'est pas le nombre de stations. C'est 210 millions de kWh délivrés à 1,83 million d'utilisateurs, dont près d'un tiers roulent dans autre chose qu'une BYD. Un constructeur automobile a bâti un service public en vendant des voitures, et expédie désormais 300 de ces stations au Royaume-Uni et 3 000 en Europe. Le CEO de ChargePoint a passé la semaine à qualifier la course au mégawatt de surévaluée, tout en promettant des armoires de 525 kW début 2027. L'une de ces deux positions est une feuille de route produit ; l'autre est une réalité sur le terrain dans 325 villes chinoises.

Puis vient l'autre côté du bilan. Le ministre ghanéen de l'Énergie a déclaré que des sites de recharge rapide non régulés avaient déjà fait sauter des transformateurs, et prépare une réglementation imposant une approbation préalable pour chaque nouveau site — dans un pays qui compte sept stations publiques opérationnelles. La semaine dernière, nous demandions si les chargeurs resteraient debout. Cette semaine, la question est de savoir si le réseau sous leurs pieds tiendra.

Europe

L'Allemagne a engagé €1 milliard sur quatre ans pour la recharge des poids lourds électriques à batterie, avec des appels à projets de €200 millions en 2026 couvrant les dépôts, les sites publics, les raccordements réseau, le stockage et la gestion de charge. Cela fait suite à un appel à projets pour la recharge des camions qui a été sursouscrit cinq fois il y a deux semaines. L'argent n'est pas la contrainte. Il ne l'est plus depuis longtemps.

Le déficit, lui, l'est. L'ACEA estime que l'Europe a besoin d'environ 35 000 points de recharge rapide d'au moins 800 kW d'ici 2030, contre moins de 1 000 points dédiés aux véhicules lourds aujourd'hui. Additionnez tous les plans annoncés — les 3 000 points TruckCharge de Daimler d'ici 2030, les 1 700 de Milence d'ici 2027, les 195 points d'E.ON et Tank & Rast sur 24 sites autoroutiers, dont 101 chargeurs mégawatt — et il manque encore un ordre de grandeur, à quatre ans de l'échéance.

Gridserve a livré les chiffres du Royaume-Uni : 285 nouvelles places sur 24 sites au S1, trois millions de sessions, £64 millions de chiffre d'affaires et £26 millions d'EBITDA, ainsi qu'une station de recharge de 39 places à Markham Vale. Résistez à la tentation de les comparer aux 48 % de Fastned : il s'agissait d'une marge opérationnelle par station, ici d'un chiffre au niveau du groupe ; les deux ne mesurent pas la même chose. Ce qu'ils confirment tous deux, c'est que les opérateurs qui maîtrisent leurs sites et ont dix ans de patience sont ceux qui impriment de l'argent — tout l'argument derrière notre score d'exécution.

Entre-temps, le flottement côté demande que nous avions signalé la semaine dernière a reçu une étiquette de prix. BEAMA a modélisé un abaissement par le Royaume-Uni de son objectif 2030 pour les voitures, de 80 % à 50 %, et aboutit à 12 GW de capacité de recharge flexible perdue d'ici 2034, 1,7 million de points de recharge à domicile en moins, représentant £1.56 milliard, et 71 Mt CO2e supplémentaires. La consultation court jusqu'au 23 octobre, sur un marché qui vient de dépasser les deux millions de VE immatriculés et une part de 25 % de véhicules électrifiés. Assouplir un mandat n'est pas gratuit ; c'est une facture envoyée au marché de la flexibilité.

Amérique du Nord

Walmart a ouvert son 100e site de recharge rapide détenu en propre, à Monument, dans le Colorado — 100 magasins dans 20 États, de 8 à 16 prises chacun à 400 kW sur matériel ABB A400 et Alpitronic HYC400, avec un logiciel développé en interne et intégré à l'application Walmart. Un distributeur qui possède le site, le matériel, le rail de paiement et la relation client, c'est la thèse de l'emplacement dans sa forme la plus pure, et le nombre de prises n'a rien d'accidentel : comme nous l'avons constaté sur 8 966 sites DC européens, la troisième prise rapporte plus que la douzième.

La côte Ouest a lancé BC2BC, un corridor de 1 381 miles pour poids lourds zéro émission le long de l'Interstate 5, reliant la Californie, l'Oregon, Washington, la Colombie-Britannique et la Basse-Californie, avec des normes communes sur les intervalles d'implantation des chargeurs et des camions de classe 8 circulant de bout en bout d'ici 2030. Les niveaux de financement restent indéterminés, et la solution de repli est la même enveloppe NEVI contestée que la Floride a tenté en juillet de réorienter vers les taxis volants. Cinq juridictions se sont d'abord accordées sur la norme technique, puis sur l'argent — c'est au moins un ordre des opérations inédit.

PG&E a étendu son programme résidentiel V2X à davantage de modèles Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet et Cadillac équipés de matériel dcbel et Wallbox, avec jusqu'à $13,000 d'incitations californiennes par foyer éligible. Bruxelles poursuit le même objectif via un projet de mandat d'homologation bidirectionnelle d'ici 2027. La Californie l'achète, allée de garage par allée de garage — plus rapide à lancer, plus difficile à achever.

Et Rick Wilmer, de ChargePoint, a dit tout haut ce que tout le monde pense tout bas : l'Europe offre de meilleures perspectives macro pour les VE que l'Amérique du Nord et pourrait représenter la moitié du chiffre d'affaires de l'entreprise d'ici deux à trois ans. Lorsqu'une entreprise américaine de recharge commence à décrire son marché domestique comme secondaire, c'est un indicateur sur la politique américaine, pas sur ChargePoint.

Chine

La Chine a terminé juillet avec 23.683 millions de connecteurs de recharge, en hausse de 41.9 % sur un an, les chargeurs privés progressant de 48.8 %. Cela représente environ 626,000 connecteurs ajoutés en un seul mois, contre les 23.057 millions que nous avions rapportés fin juin. Le taux de croissance se tasse de quelques points ; l'ajout mensuel absolu reste supérieur à la plupart des réseaux nationaux.

CATL a acquis 24.87 % de Qiyuan Green Power pour 2.56 milliards de yuan (€330 millions), associant les quelque 1,600 stations d'échange de batteries à montage arrière de Qiyuan à son propre système Qiji à montage châssis pour devenir le premier acteur chinois de l'échange de batteries pour poids lourds. Il faut y voir une couverture : le plus grand fabricant de batteries au monde rachète le réseau de ravitaillement dans le seul segment où la recharge mégawatt est la plus difficile à justifier. Si les camions échangent leurs batteries au lieu de les recharger, CATL vend des batteries dans les deux cas.

TGOOD a annoncé un bénéfice net au S1 de RMB 428 millions, en hausse de 30.73 %, tandis que TELD exploitait environ 960,000 terminaux publics, avec 12.6 milliards de kWh délivrés et une part de marché estimée à 22 %. Divisez ces deux chiffres et vous obtenez environ 13 MWh par terminal sur le semestre — notre propre calcul, pas une information publiée par TELD — soit près de 72 kWh par jour et par prise. Rentable à l'échelle nationale, oui. Rendement par site façon Fastned, absolument pas.

L'académicien Ouyang Minggao a posé le cadre de tout cela : 50 GW d'interaction véhicule-réseau d'ici 2030, soit environ cinq millions de VE exportant 10 kW chacun, alors que le pays se dirige vers 40 millions d'infrastructures de recharge et 100 millions de véhicules. C'est l'objectif du 15e plan quinquennal reformulé comme un problème d'ingénierie. La flotte est pensée comme du stockage avant même que l'essentiel n'existe.

Une note de bas de page au tri de la semaine dernière : le régime de certification 3C entré en vigueur le 1 août ne s'applique qu'aux nouveaux équipements. Le parc installé qui affichait un taux de défaillance de 49.1 % lors des contrôles ponctuels est toujours là, branché, non certifié et désormais juridiquement invisible.

Inde

Hyundai Motor India et Jio-bp ont fusionné leurs réseaux de recharge, intégrant plus de 37,000 points publics dans l'application myHyundai, dont plus de 7,000 points Jio-bp pulse répartis dans 300 villes, de 60 kW à 480 kW. Le réseau propre de Hyundai passe de 183 stations à 600 d'ici 2030 et devient, en échange, visible dans l'application de Jio-bp. De l'itinérance, pas de la construction.

La même semaine, The Climate Pledge, soutenu par Amazon, a lancé SUPEREV avec Pulse Energy, combinant approvisionnement, financement, leasing, énergie verte et paiements UPI sur 20,000 points de recharge de 85 CPO — plus de 75 % du réseau public indien dans une seule application. Il y a trois semaines, nous relevions que 6,562 chargeurs approuvés dans le cadre de PM E-DRIVE avaient produit exactement zéro installation. Le secteur privé indien a discrètement cessé d'attendre et commencé à agréger ce qui existe déjà.

Et la demande qui paie réellement est venue des flottes : ChargeZone ajoute 30 MW pour 400 autocars interurbains Fresh Bus supplémentaires, faisant passer ce compte de 10 MW à 40 MW dans quatre États du sud. Des bus sous contrat, sur des lignes fixes : la charge la moins glamour et la plus finançable du pays.

Reste de l'Asie

Le ministère philippin de l'Énergie publie une circulaire imposant à tout bâtiment public ou privé disposant de 20 places de stationnement ou plus d'en réserver 5 % à la recharge des VE, en application de la section 17 de l'EV Industry Act. Le pays compte environ 1,844 sites de recharge et vise 7,000 d'ici fin 2028, tandis qu'une enquête Deloitte révèle encore que 62 % des Philippins préfèrent le thermique — contre 68 % il y a un an, principalement en raison des lacunes de recharge. Imposer la place de parking est le moyen le moins coûteux de combler un déficit que les subventions ne suffiront jamais à résorber.

Le Japon a eu son rebondissement côté connecteurs. Terra Charge déploiera 2,500 points NACS d'ici l'exercice 2033, à partir de l'exercice 2028, y compris avec le choix inhabituel de bornes AC NACS pour les sites de stationnement longue durée. Le Japon compte environ 68,000 points de recharge, très majoritairement CHAdeMO, et 1,323 NACS enregistrés. Le berceau de la norme commence désormais à se couvrir contre elle.

La Corée a produit l'élément le moins glamour — et peut-être le plus utile — de la semaine : KTC standardise le protocole de communication entre l'unité de contrôle d'un chargeur rapide et son module de puissance, avec une échéance en avril 2027. Aujourd'hui, un protocole CAN propre à chaque fabricant implique six mois de redéveloppement pour remplacer un module de puissance ; l'objectif est d'un à deux mois. KTC développe aussi un Health Index fondé sur les données afin que les chargeurs vieillissants soient évalués selon leur état, et non leur date de naissance — exactement le diagnostic dont le parc installé non certifié de la Chine a besoin.

Pendant ce temps, les groupes de construction coréens s'achètent une place au bord du trottoir. Hyundai Engineering absorbe Korea Electric Vehicle Charging Service et ses 4,202 chargeurs et 240,000 membres le 1 novembre, tandis que Hanwha installe dans ses propres complexes résidentiels des chargeurs suspendus au plafond pour trois voitures. Tous deux visent les revenus V2G et VPP. Le contrôle de l'immobilier comme avantage concurrentiel décisif est la thèse exposée dans The Consolidation Game, et les promoteurs possèdent plus de foncier que quiconque. À part cela, Chaevi, le plus grand CPO de recharge rapide de Corée, entre en Bourse sur le KOSDAQ le 29, levant jusqu'à KRW 153 billion face à environ 6,000 baies rapides détenues en propre et à une promesse d'équilibre EBITDA au Q4.

Océanie

Un analyste a appliqué une courbe d'adoption logistique à l'Integrated System Plan 2026 d'AEMO et en a conclu que le V2G pourrait fournir l'essentiel des ~640 GWh de stockage pilotable dont le National Electricity Market aura besoin d'ici 2050, pour environ $3.5bn par GWh — jusqu'à 30 fois plus avantageux que Snowy 2.0, qui se dirige désormais vers $42bn. C'est un modèle, pas un relevé de compteur, et les hypothèses sur les comportements de branchement font l'essentiel du travail. Mais la comparaison devient difficile à oublier une fois qu'on l'a vue.

Hyundai Motor Group a choisi Kaluza pour intégrer nativement la recharge intelligente aux applications Kia et myHyundai, avec un lancement au Royaume-Uni avec OVO avant une extension à l'Australie, et pour poser les bases du V2G et du V2H à partir de 2027. Le natif l'emporte sur l'ajout : le chemin le plus rapide vers les 640 GWh ci-dessus est l'application que le conducteur a déjà ouverte.

Le livre blanc de Kempower est aussi arrivé ici, faisant état d'une corrélation entre l'utilisation des sites et le nombre de prises à 0.63, contre 0.22 pour la puissance installée, et d'une hausse de 83 % de l'utilisation grâce au partage dynamique de puissance. Nous avons testé cette affirmation sur 8,966 sites DC européens mercredi : le sens est juste, les statistiques vacillent, et un modèle de files d'attente datant de 1917 montre précisément où l'argument cesse d'être rentable.

La course au mégawatt a atteint la presse australienne via Geely, qui revendique une architecture 1000V capable de passer de 10 à 80 % en moins de 5.5 minutes — sur ses propres chargeurs de 1,500 kW, qui existent à peine hors de Chine. Les chargeurs rapides publics australiens délivrent 50-350 kW, les unités de 400 kW commençant tout juste à apparaître. Et Janus Electric continue de vendre une tout autre réponse : des conversions de camions diesel à l'électrique avec échange de batteries en quatre minutes, désormais 112 commandes nord-américaines représentant environ AUD 58 million.

Amérique du Sud

Nayax est entré au Brésil avec le VPOS Media 4 Mini, un terminal certifié localement qui permet le paiement sans contact à la borne, sans application, sans compte et sans inscription. Le Brésil compte plus de 505,000 véhicules rechargeables et 25,429 points de recharge publics et semi-publics en mai.

L'Europe a eu besoin d'AFIR pour imposer les lecteurs de cartes sur les bornes. Le Brésil les obtient parce qu'un fournisseur de paiement a repéré un marché. Même solution, mécanisme différent, et la voie du fournisseur est considérablement plus rapide que la voie législative.

Afrique

Le Ghana légifère pour imposer l'approbation obligatoire de l'Energy Commission avant la construction de toute station de recharge, afin que le réseau puisse être vérifié et que les transformateurs soient ajoutés en amont. Le ministre de l'Énergie John Abdulai Jinapor a été très clair sur le déclencheur : des sites de recharge rapide non régulés ont déjà fait sauter des transformateurs et menacent la fiabilité de l'alimentation industrielle. La plupart des pays découvrent le problème du raccordement après quelques milliers de chargeurs. Le Ghana l'a découvert après sept.

L'échelle rend le constat plus percutant. Le Ghana compte plus de 17,000 VE immatriculés — le plus grand parc du continent, principalement des deux et trois-roues — desservis par sept stations publiques opérationnelles, avec un premier tarif commercial à GH¢2.016/kWh, soit environ 18.5 cents US, déjà jugé trop élevé par certains. Des réglementations couvrant les infrastructures résidentielles, professionnelles, publiques et d'échange de batteries sont en cours d'examen juridique avant leur présentation au Parlement.

L'Afrique du Sud répond à la même question de réseau en refusant de la poser. Zero Carbon Charge double ses deux hubs N3 hors réseau, de 360 kW à 720 kW, permettant 600 kW via un seul connecteur, avec une capacité solaire passant de 280 kWp à 470 kWp et le stockage de 645 kWh à 1.4 MWh. Aucun transformateur à faire sauter, aucune file à rejoindre. C'est la manière la plus coûteuse de construire un site de recharge et, sur un réseau fragile, peut-être la seule qui soit raisonnable — tandis que le réseau national ne compte encore que 549 stations publiques face à environ 16,700 véhicules à énergies nouvelles vendus en 2025.