A BYD Construíu 10.000 Estações de Megawatt. O Gana Fez Explodir os Seus Transformadores.

A perspetiva global

Na sexta-feira, a BYD inaugurou a sua 10.000.ª estação de carregamento flash em Shenzhen, duplicando em menos de cinco meses uma rede de carregadores de 1.500 kW. Para atingir a meta de 20.000 estações até dezembro, precisa de instalar cerca de 80 novas estações por dia, todos os dias, até à véspera de Ano Novo. Para comparar: a Tesla construiu cerca de 38.000 portas Supercharger nos Estados Unidos ao longo de catorze anos.

O número que importa não é a contagem de estações. São 210 milhões de kWh entregues a 1,83 milhões de utilizadores, quase um terço dos quais conduz algo que não é um BYD. Uma fabricante de automóveis construiu uma infraestrutura pública como efeito secundário de vender carros e está agora a enviar 300 dessas estações para o Reino Unido e 3.000 para a Europa. O CEO da ChargePoint passou esta semana a chamar exagerada à corrida dos megawatts, enquanto prometia armários de 525 kW no início de 2027. Uma destas duas posições é um roadmap de produto; a outra é um facto no terreno em 325 cidades chinesas.

Depois, o outro lado do balanço. O ministro da Energia do Gana afirmou que locais de carregamento rápido não regulados já fizeram explodir transformadores e está a legislar a aprovação prévia para cada novo local — num país com sete estações públicas operacionais. Na semana passada perguntámos se os carregadores continuavam de pé. Esta semana pergunta se a rede sob eles continua.

Europa

A Alemanha colocou €1 bilhão ao longo de quatro anos no carregamento de camiões elétricos a bateria, com concursos de €200 milhões em 2026 abrangendo depósitos, locais públicos, ligações à rede, armazenamento e gestão de carga. Segue-se a um concurso para carregamento de camiões que, há duas semanas, recebeu candidaturas cinco vezes superiores ao disponível. O dinheiro não é a restrição. Já não é há algum tempo.

A lacuna é. A associação de fabricantes ACEA pede cerca de 35.000 pontos de carregamento rápido de pelo menos 800 kW até 2030, contra menos de 1.000 pontos para pesados atualmente. Some-se os grandes planos anunciados — os 3.000 pontos TruckCharge da Daimler até 2030, os 1.700 da Milence até 2027, os 195 pontos da E.ON e Tank & Rast em 24 locais de autoestrada, incluindo 101 carregadores de megawatt — e chega-se a cerca de 4.900 pontos, aproximadamente um sétimo do que a ACEA pede, com quatro anos no relógio.

A Gridserve deu ao Reino Unido os seus números: 285 novas vagas em 24 localizações no H1, três milhões de sessões, £64 milhões de receita e £26 milhões de EBITDA, além de uma estação de serviço de 39 vagas em Markham Vale. Resista à tentação de comparar isto com os 48% da Fastned — aquilo era margem operacional por estação, isto é um número do grupo, e os dois medem coisas diferentes. O que ambos confirmam é que os operadores com controlo sobre os locais e uma década de paciência são os que estão a imprimir dinheiro, que é todo o argumento por trás da nossa pontuação de execução.

Entretanto, a hesitação do lado da procura que reportámos na semana passada ganhou uma etiqueta de preço. A BEAMA modelou o cenário de o Reino Unido reduzir a sua meta de carros para 2030 de 80% para 50% e chegou a 12 GW de capacidade de carregamento flexível perdida até 2034, 1,7 milhões de pontos de carregamento domésticos a menos, no valor de £1,56 bilhão, e mais 71 Mt CO2e. A consulta decorre até 23 de outubro, num mercado que acabou de ultrapassar dois milhões de VE registados e 25% de participação eletrificada. Suavizar um mandato não é grátis; é uma fatura enviada ao mercado da flexibilidade.

América do Norte

A Walmart inaugurou o seu 100.º local de carregamento rápido detido pela empresa, em Monument, Colorado — 100 lojas em 20 estados, com 8 a 16 conectores cada uma a 400 kW, em hardware ABB A400 e Alpitronic HYC400, com software desenvolvido internamente e integrado na app Walmart. Um retalhista a controlar o local, o hardware, o canal de pagamento e a relação com o cliente é a tese da localização na sua forma mais pura, e as contagens de conectores não são acidente: como descobrimos em 8.966 locais DC europeus, o terceiro conector rende mais do que o décimo segundo.

A Costa Oeste lançou o BC2BC, um corredor de camiões de zero emissões com 1.381 milhas ao longo da Interstate 5, abrangendo a Califórnia, Oregon, Washington, Colúmbia Britânica e Baja California, com normas partilhadas sobre os intervalos entre locais de carregamento e camiões Classe 8 a percorrer o trajeto de ponta a ponta até 2030. Os níveis de financiamento ainda não estão definidos, e a alternativa é o mesmo disputado fundo NEVI que a Flórida passou julho a tentar redirecionar para táxis voadores. Cinco jurisdições concordaram primeiro na norma técnica e só depois no dinheiro, o que é, pelo menos, uma ordem de operações pouco habitual.

A PG&E expandiu o seu programa V2X residencial para mais modelos Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet e Cadillac em hardware dcbel e Wallbox, com até $13.000 em incentivos da Califórnia por residência elegível. Bruxelas procura o mesmo resultado através de uma proposta de mandato de homologação bidirecional até 2027. A Califórnia está a comprá-lo, uma garagem de cada vez — mais rápido para começar, mais difícil de concluir.

E Rick Wilmer, da ChargePoint, disse a parte silenciosa: a Europa oferece melhores fundamentos macro de VE do que a América do Norte e pode representar metade da receita da empresa dentro de dois a três anos. Quando uma empresa americana de carregamento começa a descrever o seu mercado doméstico como secundário, isso é um dado sobre a política dos EUA, não sobre a ChargePoint.

China

A China terminou julho com 23,683 milhões de conectores de carregamento, mais 41,9% em termos homólogos, com carregadores privados a subir 48,8%. Isto representa cerca de 626.000 conectores adicionados num único mês, face aos 23,057 milhões que reportámos no final de junho. A taxa de crescimento está a abrandar alguns pontos; a adição mensal absoluta continua maior do que a maioria das redes nacionais.

A CATL comprou 24,87% da Qiyuan Green Power por 2,56 bilhões de yuan (€330 milhões), combinando as cerca de 1.600 estações de troca com montagem traseira da Qiyuan com o seu próprio sistema Qiji de montagem no chassis, para se tornar o maior operador chinês de troca de baterias para camiões pesados. Leia isto como uma proteção: a maior fabricante de baterias do mundo está a comprar a rede de abastecimento no único segmento em que o carregamento de megawatt é mais difícil de justificar. Se os camiões trocam em vez de carregar, a CATL vende baterias de qualquer forma.

A TGOOD reportou lucro líquido no H1 de RMB 428 milhões, mais 30,73%, com a TELD a operar cerca de 960.000 terminais públicos, 12,6 bilhões de kWh entregues no primeiro semestre e uma quota de mercado estimada de 22%. Divida esses dois números e terá cerca de 13 MWh por terminal no semestre — cálculo nosso, não uma divulgação da TELD — o que equivale a quase 72 kWh por dia por conector. Rentável à escala nacional, sim. Rendimento por local ao estilo Fastned, definitivamente não.

O académico Ouyang Minggao enquadrou para que serve tudo isto: 50 GW de interação veículo-rede até 2030, ou cerca de cinco milhões de VE a exportar 10 kW cada, enquanto o país ruma a 40 milhões de instalações de carregamento e 100 milhões de veículos. É a meta do 15.º Plano Quinquenal reformulada como um problema de engenharia. A frota está a ser concebida como armazenamento antes de a maior parte dela existir.

Uma nota de rodapé ao expurgo da semana passada: o regime de certificação 3C que entrou em vigor em 1 de agosto aplica-se apenas a novos equipamentos. A base instalada que gerou uma taxa de falha de 49,1% nas inspeções pontuais continua lá, ligada, sem certificação e agora legalmente invisível.

Índia

A Hyundai Motor India e a Jio-bp uniram as suas redes de carregamento, colocando mais de 37.000 pontos de carregamento dentro da app myHyundai, incluindo mais de 7.000 pontos Jio-bp pulse em 300 cidades, de 60 kW a 480 kW. A rede própria da Hyundai passa de 183 estações para 600 até 2030 e, em contrapartida, torna-se visível na app da Jio-bp. Roaming, não construção.

Na mesma semana, a The Climate Pledge, apoiada pela Amazon, lançou a SUPEREV com a Pulse Energy, agregando aquisição, financiamento, leasing, energia verde e pagamentos UPI em mais de 20.000 pontos de carregamento de 85 CPOs, que contabiliza como mais de 75% da rede pública da Índia. Nenhuma das empresas diz o que conta como ponto, pelo que as duas contagens não podem ser comparadas. Há três semanas, observámos que 6.562 carregadores aprovados no âmbito do PM E-DRIVE tinham produzido precisamente zero instalações. O setor privado indiano deixou discretamente de esperar e começou a agregar o que já existe.

E a procura que realmente paga surgiu nas frotas: a ChargeZone está a acrescentar 30 MW para mais 400 autocarros interurbanos Fresh Bus, levando essa conta de 10 MW para 40 MW em quatro estados do sul. Autocarros contratados em rotas fixas são a carga menos glamorosa e mais financiável do país.

Resto da Ásia

O Departamento de Energia das Filipinas está a emitir uma circular que exige que todos os edifícios públicos ou privados com 20 ou mais vagas de estacionamento reservem 5% delas para carregamento de VE, implementando a Secção 17 da Lei da Indústria de VE. O país tem cerca de 1,844 locais de carregamento e quer chegar a 7,000 até ao final de 2028, enquanto uma pesquisa da Deloitte ainda conclui que 62% dos filipinos preferem veículos a combustão — abaixo dos 68% de há um ano, sobretudo por causa das lacunas no carregamento. Tornar obrigatória a vaga de estacionamento é a forma mais barata de fechar uma lacuna que não se consegue resolver apenas com subsídios.

O Japão teve a reviravolta dos conectores. A Terra Charge vai instalar 2,500 pontos NACS até ao ano fiscal de 2033, a partir do ano fiscal de 2028, incluindo o passo invulgar de carregadores AC NACS para locais de longa permanência. O Japão tem cerca de 68,000 pontos de carregamento, esmagadoramente CHAdeMO, e 1,323 NACS registados. A casa da norma está agora a proteger-se contra ela.

A Coreia produziu o item menos glamoroso e possivelmente mais útil da semana: a KTC está a normalizar o protocolo de comunicação entre a unidade de controlo de um carregador rápido e o respetivo módulo de potência, com conclusão prevista para abril de 2027. Hoje, um protocolo CAN específico de cada fabricante implica seis meses de redesenvolvimento para trocar um módulo de potência; a meta é um a dois. A KTC também está a criar um Health Index orientado por dados, para que os carregadores envelhecidos sejam avaliados pelo seu estado, e não pela data de nascimento — exatamente o diagnóstico de que a base instalada não certificada da China precisa.

Entretanto, os grupos de construção coreanos estão a comprar o seu caminho até ao meio-fio. A Hyundai Engineering absorve a Korea Electric Vehicle Charging Service e os seus 4,202 carregadores e 240,000 membros em 1 de novembro, enquanto a Hanwha está a instalar carregadores suspensos para três carros nos seus próprios condomínios. Ambas estão de olho em receitas de V2G e VPP. O controlo da propriedade como fosso competitivo decisivo é a tese que apresentámos em The Consolidation Game, e os construtores possuem mais imóveis do que qualquer outro setor. Separadamente, a maior CPO de carregamento rápido da Coreia, Chaevi, entra na KOSDAQ no dia 29, levantando até KRW 153 billion com cerca de 6,000 baias rápidas próprias e a promessa de atingir o ponto de equilíbrio de EBITDA no Q4.

Oceania

Um analista aplicou uma curva logística de adoção ao Plano de Sistema Integrado de 2026 da AEMO e concluiu que o V2G poderia fornecer a maior parte dos ~640 GWh de armazenamento despachável de que o Mercado Nacional de Eletricidade precisa até 2050, por cerca de $3.5bn por GWh — até 30 vezes melhor valor do que Snowy 2.0, que já caminha para $42bn. É um modelo, não uma leitura de contador, e as premissas sobre o comportamento de ligação fazem o trabalho pesado. Mas a comparação é difícil de esquecer depois de a ver.

O Hyundai Motor Group escolheu a Kaluza para integrar o carregamento inteligente de forma nativa nas aplicações Kia e myHyundai, lançando no Reino Unido com a OVO antes de expandir para a Austrália e preparando o terreno para V2G e V2H a partir de 2027. Nativo vence complemento: o caminho mais rápido para os 640 GWh acima é a aplicação que o condutor já tem aberta.

O white paper da Kempower também chegou aqui, indicando que a utilização dos locais se correlaciona com a quantidade de conectores em 0.63, versus potência instalada em 0.22, e que a partilha dinâmica de potência eleva a utilização em 83%. Testámos essa afirmação em 8,966 locais europeus de DC na quarta-feira: a direção está certa, as estatísticas vacilam, e um modelo de filas de 1917 mostra precisamente onde o argumento deixa de compensar.

A corrida do megawatt chegou à imprensa australiana via Geely, que afirma ter uma arquitetura de 1000V que vai de 10-80% em menos de 5.5 minutos — nos seus próprios carregadores de 1,500 kW, que praticamente não existem fora da China. Os carregadores rápidos públicos australianos operam entre 50-350 kW, com unidades de 400 kW apenas agora a surgir. E a Janus Electric continua a vender uma resposta totalmente diferente: conversões de camiões diesel para elétricos com trocas de bateria em quatro minutos, agora com 112 encomendas norte-americanas no valor de cerca de AUD 58 million.

América do Sul

A Nayax entrou no Brasil com o VPOS Media 4 Mini, um terminal certificado localmente que aceita pagamentos contactless no carregador, sem aplicação, sem conta e sem onboarding. O Brasil tem mais de 505,000 veículos plug-in e 25,429 pontos de carregamento públicos e semipúblicos desde maio.

A Europa precisou da AFIR para legislar leitores de cartões nos carregadores. O Brasil está a recebê-los porque um fornecedor de pagamentos identificou um mercado. A mesma solução, mecanismos diferentes — e a via do fornecedor é consideravelmente mais rápida do que a via legislativa.

África

O Gana está a legislar a aprovação obrigatória da Comissão de Energia antes da construção de qualquer estação de carregamento, para que a rede possa ser avaliada e os transformadores instalados primeiro. O Ministro da Energia, John Abdulai Jinapor, foi direto quanto ao motivo: locais de carregamento rápido não regulados já queimaram transformadores e estão a ameaçar a fiabilidade do fornecimento industrial. A maioria dos países descobre o problema da ligação à rede depois de alguns milhares de carregadores. O Gana encontrou-o depois de sete.

A escala torna a mensagem ainda mais clara. O Gana tem mais de 17,000 VE registados — a maior frota do continente, maioritariamente veículos de duas e três rodas — servidos por sete estações públicas operacionais, com a primeira tarifa comercial de GH¢2.016/kWh, cerca de 18.5 cêntimos de dólar americano, já a gerar queixas por ser demasiado elevada. Os regulamentos que abrangem infraestruturas residenciais, no local de trabalho, públicas e de troca de baterias estão sob análise jurídica antes de seguirem para o Parlamento.

A África do Sul está a responder à mesma questão da rede recusando-se a colocá-la. A Zero Carbon Charge está a duplicar ambos os seus hubs N3 off-grid de 360 kW para 720 kW, permitindo 600 kW através de um único conector, com a energia solar a passar de 280 kWp para 470 kWp e o armazenamento de 645 kWh para 1.4 MWh. Nenhum transformador para queimar, nenhuma fila para entrar. É a forma mais cara de construir um local de carregamento e, numa rede fraca, possivelmente a única sensata — enquanto a rede nacional continua em 549 estações públicas, perante cerca de 16,700 veículos de nova energia vendidos em 2025.

Corrigido em 6 de outubro de 2026: o título agora contabiliza estações da BYD, e os planos anunciados de carregamento de camiões na Europa somam aproximadamente um sétimo das 35,000 unidades pedidas pela indústria, e não uma ordem de grandeza a menos.