BYD je zgradil 10.000 megavatnih polnilnic. Gana je raznesla transformatorje.

Globalni pogled

V petek je BYD v Shenzhenu odprl svojo 10.000. postajo za bliskovito polnjenje in v manj kot petih mesecih podvojil omrežje 1,500 kW polnilnic. Da bi do decembra dosegel cilj 20.000 postaj, mora vsak dan, vse do silvestrskega večera, odpreti približno 80 novih postaj. Za občutek merila: Tesla je v Združenih državah v štirinajstih letih zgradila približno 38,000 priključkov Supercharger.

Številka, ki šteje, ni število postaj. To je 210 milijonov kWh, dobavljenih 1.83 milijona uporabnikom, pri čemer jih je skoraj tretjina vozila nekaj drugega kot BYD. Proizvajalec avtomobilov je kot stranski učinek prodaje vozil zgradil javno infrastrukturo — in zdaj 300 teh postaj pošilja v Združeno kraljestvo, 3,000 pa v Evropo. Izvršni direktor ChargePointa je ta teden megavatno tekmo označeval za napihnjeno, medtem ko je za začetek leta 2027 obljubljal 525 kW omare. Eno od teh dveh stališč je produktni načrt; drugo je dejstvo na terenu v 325 kitajskih mestih.

Potem pa še druga stran bilance. Ganski minister za energijo je dejal, da so neregulirane lokacije za hitro polnjenje že uničile transformatorje, zato pripravlja zakonodajo, ki bo za vsako novo lokacijo zahtevala predhodno odobritev — v državi s sedmimi delujočimi javnimi postajami. Prejšnji teden smo se spraševali, ali bodo polnilnice ostale pokonci. Ta teden se sprašujemo, ali bo zdržalo omrežje pod njimi.

Evropa

Nemčija je za polnjenje baterijsko-električnih tovornjakov namenila €1 milijardo v štirih letih; razpisi za €200 milijonov v letu 2026 zajemajo depote, javne lokacije, priključke na omrežje, hranilnike in upravljanje obremenitve. To sledi razpisu za polnjenje tovornjakov, ki je bil pred štirinajstimi dnevi petkrat presežno vpisan. Denar ni omejitev. Že nekaj časa ne.

Omejitev je vrzel. ACEA ocenjuje, da Evropa do leta 2030 potrebuje približno 35,000 hitrih polnilnih mest z močjo najmanj 800 kW, medtem ko ima danes manj kot 1,000 točk za težka vozila. Seštejte vse napovedane načrte — Daimlerjevih 3,000 točk TruckCharge do leta 2030, Milenceovih 1,700 do leta 2027, 195 točk E.ON-a in Tank & Rast-a na 24 avtocestnih lokacijah, med njimi 101 megavatna polnilnica — in ob štirih letih do roka ste še vedno za cel velikostni razred prekratki.

Gridserve je Združenemu kraljestvu dal svoje številke: 285 novih polnilnih mest na 24 lokacijah v H1, tri milijone polnjenj, £64 milijonov prihodkov in £26 milijonov EBITDA, poleg tega pa še polnilni park z 39 mesti v Markham Valeu. Uprite se skušnjavi, da bi to postavili ob Fastnedovih 48% — tam je šlo za operativno maržo na postajo, tukaj za številko skupine, in merita različni stvari. Oboje pa potrjuje, da denar tiskajo operaterji z nadzorom nad lokacijami in desetletjem potrpežljivosti; prav to je celoten argument za naš izvedbeni kazalnik.

Medtem je nihanje na strani povpraševanja, o katerem smo poročali prejšnji teden, dobilo ceno. BEAMA je modelirala znižanje britanskega cilja za avtomobile do leta 2030 z 80% na 50% in izračunala 12 GW izgubljene prožne polnilne zmogljivosti do leta 2034, 1.7 milijona manj domačih polnilnih mest v vrednosti £1.56 milijarde ter dodatnih 71 Mt CO2e. Posvetovanje traja do 23. oktobra na trgu, ki je pravkar presegel dva milijona registriranih EV-jev in 25% elektrificiranega deleža. Omilitev mandata ni brezplačna; gre za račun, izstavljen trgu prožnosti.

Severna Amerika

Walmart je v Monumentu v Koloradu odprl svojo 100. hitro polnilno lokacijo v lasti podjetja — 100 trgovin v 20 zveznih državah, po 8 do 16 priključkov z močjo 400 kW na strojni opremi ABB A400 in Alpitronic HYC400, s programsko opremo, razvito v podjetju in povezano z aplikacijo Walmart. Trgovec, ki obvladuje lokacijo, strojno opremo, plačilno infrastrukturo in odnos s stranko, je lokacijska teza v njeni najčistejši obliki, število priključkov pa ni naključje: kot smo ugotovili na 8,966 evropskih DC lokacijah, tretji priključek prinaša več kot dvanajsti.

Zahodna obala je zagnala BC2BC, 1,381 milj dolg koridor za brezemisijske tovornjake vzdolž meddržavne avtoceste 5, ki povezuje Kalifornijo, Oregon, Washington, Britansko Kolumbijo in Bajo Californio, s skupnimi standardi za intervale med polnilnicami in tovornjaki razreda 8, ki naj bi do leta 2030 vozili od enega do drugega konca. Višina financiranja ni določena, rezervni načrt pa je isti sporni sklad NEVI, ki ga je Florida julija poskušala preusmeriti v leteče taksije. Pet jurisdikcij se je najprej dogovorilo o tehničnem standardu, denar pa pustilo za pozneje — kar je vsaj nov vrstni red operacij.

PG&E je svoj stanovanjski program V2X razširil na več modelov Kia, Volvo, Polestar, Nissan, Chevrolet in Cadillac s strojno opremo dcbel in Wallbox ter do $13,000 kalifornijskih spodbud na upravičeno gospodinjstvo. Bruselj isti cilj zasleduje s predlaganim mandatom za homologacijo dvosmernega polnjenja do leta 2027. Kalifornija si ga kupuje po enem dovozu naenkrat — hitreje začeti, težje dokončati.

In Rick Wilmer iz ChargePointa je povedal tisto, kar se običajno zamolči: Evropa ponuja boljše makro okolje za EV-je kot Severna Amerika in bi lahko v dveh do treh letih ustvarjala polovico prihodkov podjetja. Ko ameriško podjetje za polnjenje svoj domači trg začne opisovati kot sekundarnega, je to podatek o politiki ZDA, ne o ChargePointu.

Kitajska

Kitajska je julij končala z 23.683 milijona polnilnih priključkov, 41.9% več kot leto prej, pri čemer je število zasebnih polnilnic zraslo za 48.8%. To pomeni približno 626,000 priključkov, dodanih v enem samem mesecu, v primerjavi s 23.057 milijona, o katerih smo poročali ob koncu junija. Stopnja rasti se umirja za nekaj odstotnih točk; absolutni mesečni prirastek je še vedno večji od večine nacionalnih omrežij.

CATL je za 2.56 milijarde yuanov (€330 milijonov) kupil 24.87% podjetja Qiyuan Green Power in približno 1,600 Qiyuanovih menjalnih postaj za baterije, nameščene zadaj, združil z lastnim sistemom Qiji, nameščenim na šasiji, ter postal največji kitajski igralec pri menjavi baterij za težke tovornjake. Berite to kot varovanje: največji proizvajalec baterij na svetu kupuje omrežje za oskrbo v edinem segmentu, kjer je megavatno polnjenje najtežje ekonomsko upravičiti. Če tovornjaki menjajo baterije namesto polnijo, CATL baterije prodaja v vsakem primeru.

TGOOD je poročal o čistem dobičku v H1 v višini RMB 428 milijonov, kar je 30.73% več, medtem ko TELD upravlja približno 960,000 javnih terminalov, dobavil je 12.6 milijarde kWh in ima ocenjen 22% tržni delež. Če ti dve številki delite, dobite približno 13 MWh na terminal v polletju — naš lasten izračun, ne razkritje TELD-a — kar znese blizu 72 kWh na dan na priključek. Dobičkonosnost v nacionalnem merilu, da. Donos na lokacijo v slogu Fastneda, odločno ne.

Akademik Ouyang Minggao je postavil okvir, čemu vse to služi: 50 GW interakcije med vozili in omrežjem do leta 2030, oziroma približno pet milijonov EV-jev, ki vsak oddajajo 10 kW, medtem ko država cilja na 40 milijonov polnilnih naprav in 100 milijonov vozil. To je cilj 15. petletnega načrta, preoblikovan v inženirski problem. Vozni park se načrtuje kot hranilnik, še preden večina sploh obstaja.

Še opomba k prejšnji tedenski čistki: režim certificiranja 3C, ki je začel veljati 1. avgusta, velja le za novo opremo. Nameščena baza, ki je pri naključnih pregledih ustvarila 49.1% stopnjo napak, je še vedno tam, priključena, necertificirana in zdaj pravno nevidna.

Indija

Hyundai Motor India in Jio-bp sta združila svoji polnilni omrežji, s čimer je aplikacija myHyundai dobila več kot 37,000 javnih točk, vključno z več kot 7,000 točkami Jio-bp pulse v 300 mestih z močjo od 60 kW do 480 kW. Hyundaijevo lastno omrežje bo z 183 postaj do leta 2030 zraslo na 600, v zameno pa bo vidno v aplikaciji Jio-bp. Gostovanje, ne gradnja.

Istega tedna je The Climate Pledge, ki ga podpira Amazon, skupaj s Pulse Energy zagnal SUPEREV, ki združuje nabavo, financiranje, lizing, zeleno energijo in plačila UPI prek 20,000 polnilnih točk 85 CPO-jev — več kot 75% indijske javne mreže v eni aplikaciji. Pred tremi tedni smo opozorili, da je 6,562 polnilnic, odobrenih v okviru PM E-DRIVE, prineslo natanko nič namestitev. Indijski zasebni sektor je tiho nehal čakati in začel združevati to, kar že obstaja.

In povpraševanje, ki dejansko plačuje, se je pojavilo pri voznih parkih: ChargeZone dodaja 30 MW za dodatnih 400 medkrajevnih avtobusov Fresh Bus, s čimer ta račun na štirih južnih zveznih državah raste z 10 MW na 40 MW. Pogodbeni avtobusi na fiksnih relacijah so najmanj glamurozna in najbolj financabilna obremenitev v državi.

Preostanek Azije

Filipinsko ministrstvo za energijo izdaja okrožnico, ki od vsake javne ali zasebne stavbe z 20 ali več parkirnimi mesti zahteva, da jih 5 % nameni polnjenju EV, s čimer uveljavlja 17. člen zakona o industriji električnih vozil. Država ima okoli 1,844 polnilnih lokacij in jih želi do konca leta 2028 doseči 7,000, medtem ko raziskava Deloitte še vedno ugotavlja, da ima 62 % Filipincev raje vozila z motorjem z notranjim zgorevanjem — v primerjavi z 68 % pred letom dni, predvsem zaradi vrzeli v polnilni infrastrukturi. Obvezna ureditev parkirnih mest je najcenejši način za zapiranje vrzeli, ki je ne morete rešiti zgolj s subvencijami.

Japonska je doživela zaplet s priključki. Terra Charge bo do poslovnega leta 2033 postavil 2,500 polnilnih točk NACS, začel bo v poslovnem letu 2028, med drugim z nenavadnim korakom: AC-polnilnicami NACS za lokacije z daljšim zadrževanjem. Japonska ima približno 68,000 polnilnih točk, pretežno CHAdeMO, in 1,323 registriranih priključkov NACS. Domovina standarda se zdaj pred njim zavaruje.

Koreja je prispevala najmanj glamurozno in morda najbolj uporabno novico tedna: KTC standardizira komunikacijski protokol med krmilno enoto hitre polnilnice in njenim napajalnim modulom, predvidoma do aprila 2027. Danes za zamenjavo napajalnega modula zaradi CAN-protokola, specifičnega za posameznega proizvajalca, potrebujete šest mesecev ponovnega razvoja; cilj je en do dva. KTC razvija tudi podatkovno podprt Health Index, da bodo starajoče se polnilnice presojane po stanju in ne po rojstnem dnevu — natanko takšno diagnostiko potrebuje kitajska necertificirana nameščena baza.

Medtem korejske gradbene skupine svoj vstop na robnik kupujejo. Hyundai Engineering 1. novembra prevzema Korea Electric Vehicle Charging Service in njegovih 4,202 polnilnic ter 240,000 članov, Hanwha pa v lastne stanovanjske komplekse vgrajuje stropne polnilnike za tri avtomobile. Obe družbi merita na prihodke iz V2G in VPP. Nadzor nad nepremičninami kot odločilni zaščitni jarek je teza, ki smo jo predstavili v The Consolidation Game, gradbinci pa imajo v lasti več nepremičnin kot kdorkoli. Ločeno od tega največji korejski CPO za hitro polnjenje Chaevi 29. kotira na KOSDAQ in zbira do KRW 153 billion ob približno 6,000 lastnih hitrih polnilnih mestih ter obljubljenem EBITDA prelomu v Q4.

Oceanija

Analitik je AEMO-jev Integrated System Plan za leto 2026 pognal skozi logistično krivuljo prevzemanja in sklenil, da bi V2G lahko zagotovil večino približno 640 GWh dispečabilnega hranilnika, ki ga nacionalni trg električne energije potrebuje do leta 2050, za približno $3.5bn na GWh — do 30-krat boljšo vrednost kot Snowy 2.0, ki se zdaj približuje $42bn. Gre za model, ne za odčitek števca, predpostavke o vedenju pri priklapljanju pa opravijo glavnino dela. Toda ko enkrat vidiš primerjavo, jo je težko odmisliti.

Hyundai Motor Group je izbral Kaluza za izvorno vgradnjo pametnega polnjenja v aplikaciji Kia in myHyundai; začetek bo v Združenem kraljestvu z OVO, nato širitev v Avstralijo in priprava temeljev za V2G ter V2H od leta 2027. Izvorno premaga naknadno dodano: najhitrejša pot do omenjenih 640 GWh je aplikacija, ki jo ima voznik že odprto.

Tudi sem je prispela Kempowerjeva bela knjiga, ki poroča, da je izkoriščenost lokacij v korelaciji s številom priključkov pri 0.63, v primerjavi z nameščeno močjo pri 0.22, dinamično deljenje moči pa izkoriščenost poveča za 83 %. To trditev smo v sredo preverili na 8,966 evropskih DC-lokacijah v sredo: smer drži, statistika niha, model čakalnih vrst iz leta 1917 pa natančno pokaže, kje argument neha prinašati učinek.

Tekma za megavate je v avstralski tisk prišla prek Geelyja, ki trdi, da njegova 1000V arhitektura polni od 10 do 80 % v manj kot 5.5 minutah — na lastnih 1,500 kW polnilnicah, ki zunaj Kitajske komaj obstajajo. Avstralske javne hitre polnilnice delujejo pri 50-350 kW, enote z 400 kW pa se šele zdaj pojavljajo. Janus Electric pa še naprej prodaja povsem drugačen odgovor: predelave tovornjakov z dizelskega na električni pogon s štiriminutno zamenjavo baterij, zdaj s 112 severnoameriškimi naročili v vrednosti približno AUD 58 million.

Južna Amerika

Nayax je vstopil v Brazilijo z napravo VPOS Media 4 Mini, lokalno certificiranim terminalom, ki na polnilnici omogoča brezstično plačilo brez aplikacije, računa in uvajanja. Brazilija ima več kot 505,000 priključnih vozil in 25,429 javnih ter poljavnih polnilnih točk po stanju maja.

Evropa je potrebovala AFIR, da je čitalnike kartic uzakonila na polnilnicah. Brazilija jih dobiva, ker je ponudnik plačil prepoznal trg. Ista rešitev, drugačen mehanizem — in pot prek ponudnika je občutno hitrejša od zakonodajne poti.

Afrika

Gana uzakonja obvezno odobritev Energy Commission pred gradnjo katere koli polnilne postaje, da je mogoče najprej preveriti omrežje in po potrebi dodati transformatorje. Minister za energijo John Abdulai Jinapor je bil glede sprožilca neposreden: neregulirane lokacije za hitro polnjenje so že uničile transformatorje in ogrožajo zanesljivost oskrbe industrije. Večina držav problem priključevanja odkrije po nekaj tisoč polnilnicah. Gana ga je po sedmih.

Obseg to poudari še ostreje. Gana ima več kot 17,000 registriranih EV — največji vozni park na celini, večinoma dvo- in trikolesnike — ki jim služi sedem delujočih javnih postaj, prva komercialna tarifa pa znaša GH¢2.016/kWh, približno 18.5 ameriškega centa, kar že sproža pritožbe, da je previsoka. Predpisi, ki zajemajo stanovanjsko, delovno, javno in infrastrukturo za menjavo baterij, so pred obravnavo v parlamentu v pravnem pregledu.

Južna Afrika na isto vprašanje omrežja odgovarja tako, da ga noče postaviti. Zero Carbon Charge podvaja obe svoji omrežno neodvisni vozlišči ob N3 z 360 kW na 720 kW, kar omogoča 600 kW prek enega priključka; sončna moč raste z 280 kWp na 470 kWp, hranilnik pa s 645 kWh na 1.4 MWh. Nobenega transformatorja, ki bi ga bilo mogoče uničiti, nobene vrste, ki bi se ji bilo treba pridružiti. To je najdražji način gradnje polnilne lokacije in ob šibkem omrežju morda edini razumen — medtem ko nacionalno omrežje še vedno premore le 549 javnih postaj ob približno 16,700 novih energijskih vozilih, prodanih leta 2025.