BYDは10,000基のメガワット級充電器を築いた。ガーナでは変圧器が飛んだ。

グローバル概況

金曜日、BYDは深圳で10,000基目のフラッシュ充電ステーションを開設した。1,500 kW充電器のネットワークを、わずか5カ月足らずで倍増させたことになる。12月までに20,000拠点という目標に届かせるには、大晦日まで毎日、およそ80拠点を新設し続けなければならない。規模感の比較として、Teslaが米国で14年間かけて設置したSuperchargerポートは約38,000基だ。

重要なのはステーション数ではない。1.83 millionユーザーに供給した210 million kWhであり、そのほぼ3分の1はBYD以外の車両による利用だった。自動車メーカーが車を売る副産物として公共インフラを構築し、いまではそのステーションを英国へ300基、欧州へ3,000基出荷している。ChargePointのCEOは今週、メガワット競争は過大評価されていると語る一方、2027年初頭に525 kWキャビネットを投入すると約束した。片方はプロダクトロードマップであり、もう片方は中国325都市の現場で起きている事実だ。

そして、もう一方の帳簿だ。ガーナのエネルギー相は、規制されていない急速充電拠点がすでに変圧器を破壊したと述べ、新規拠点すべてに事前承認を義務づける法制化を進めている。稼働中の公共ステーションが7拠点しかない国で、である。先週、私たちは充電器が立ち続けるかを問うた。今週問うのは、その下の送電網が持ちこたえるかだ。

欧州

ドイツは、バッテリーEVトラック向け充電に4年間で€1 billionを投じる。2026年の公募では€200 millionを確保し、デポ、公共拠点、系統接続、蓄電、負荷管理を対象とする。これは2週間前に応募が5倍超に達したトラック充電支援公募に続く動きだ。資金は制約ではない。しばらく前から、そうではなかった。

制約はギャップだ。ACEAは欧州が2030年までに、少なくとも800 kWの急速充電ポイントを約35,000基必要とすると見る。現在の大型車向けポイントは1,000基未満だ。発表済み計画をすべて足しても――Daimlerの2030年までのTruckCharge 3,000ポイント、Milenceの2027年までの1,700ポイント、E.ONとTank & Rastによる高速道路24拠点・195ポイント（うち101基はメガワット充電器）――残された4年で、なお一桁足りない。

Gridserveは英国に数字を示した。上期に24拠点で285の新しい充電ベイ、3 millionセッション、£64 millionの売上高と£26 millionのEBITDA、さらにMarkham Valeには39ベイの充電ハブを開設した。これをFastnedの48%と並べたくなる誘惑には抗うべきだ。あちらはステーション当たりの営業利益率、こちらはグループ全体の数値であり、測っているものが違う。両者が確認しているのは、拠点を押さえ、10年単位で待てる事業者こそが利益を生むということだ。これこそ、当社のexecution scoreの議論のすべてである。

一方、先週取り上げた需要側の揺らぎには値札がついた。BEAMAは、英国が2030年の自動車目標を80%から50%へ引き下げた場合を試算し、2034年までに12 GWの柔軟な充電容量が失われると結論づけた。家庭用充電ポイントは1.7 million基減少し、£1.56 billion相当、CO2eは71 Mt増える。協議は10月23日まで続く。登録EVが2 million台を超え、電動化車両のシェアが25%に達した市場での話だ。義務化を緩めるのは無料ではない。柔軟性市場に回される請求書である。

北米

Walmartはコロラド州Monumentで、自社保有の急速充電拠点100カ所目を開設した。20州・100店舗、各拠点8〜16口のプラグ、ABB A400およびAlpitronic HYC400の400 kWハードウェア。ソフトウェアは内製し、Walmartアプリに統合されている。小売業者が拠点、ハードウェア、決済レール、顧客接点をすべて保有する。これほど純粋なロケーション論はない。そしてプラグ数も偶然ではない。欧州の8,966 DC拠点を横断して確認したように、12口目よりも3口目のほうが収益を生む。

西海岸では、カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア、バハ・カリフォルニアをまたぎ、Interstate 5沿いに1,381-mileで延びるゼロエミッション・トラック回廊BC2BCが始動した。充電器の設置間隔に関する共通基準を整え、2030年までにClass 8トラックを端から端まで走らせる構想だ。資金規模は未定で、代替案はフロリダ州が7月に空飛ぶタクシー向けへの振り替えを試みた、あの争奪戦状態のNEVI基金となる。5つの管轄区域が、まず技術基準で合意し、資金は後回しにした。少なくとも、これは新しい順序の進め方だ。

PG&Eは住宅向けV2Xプログラムを拡大し、dcbelおよびWallboxのハードウェアで、Kia、Volvo、Polestar、Nissan、Chevrolet、Cadillacの対応モデルを増やした。対象世帯にはカリフォルニア州のインセンティブとして最大$13,000が用意される。ブリュッセルも、2027年までの双方向対応型式認証の義務化案を通じ、同じ結果を狙っている。カリフォルニアは一軒のドライブウェイごとに買い取っている。着手は速いが、完遂は難しい。

そしてChargePointのRick Wilmerは、皆が口にしないことを口にした。欧州のEVマクロ環境は北米より良好だ。2〜3年以内には欧州が同社売上高の半分を占めうるという。米国の充電企業が自国市場を二次的市場として語り始めたなら、それはChargePointについてのデータではない。米国の政策についてのデータだ。

中国

中国は7月末時点で、充電コネクター23.683 million基に達した。前年比41.9%増で、私設充電器は48.8%増だ。6月末に報告した23.057 million基から、単月でおよそ626,000基が追加された計算になる。成長率は数ポイント鈍化している。それでも月間の純増数は、ほとんどの国のネットワーク全体より大きい。

CATLは2.56 billion yuan (€330 million)でQiyuan Green Powerの24.87%を取得した。約1,600カ所の後部搭載型交換ステーションを持つQiyuanと、自社の車台搭載型Qijiシステムを組み合わせ、中国最大の大型トラック向けバッテリー交換プレーヤーとなる。これはヘッジと読むべきだ。世界最大の電池メーカーが、メガワット充電を正当化しにくい唯一のセグメントで補給ネットワークを買っている。トラックが充電ではなく交換を選んでも、CATLはどちらにせよバッテリーを売る。

TGOODは上期純利益がRMB 428 million、30.73%増だったと報告した。TELDは約960,000基の公共端末を運営し、供給電力量は12.6 billion kWh、推定市場シェアは22%だ。この2つを割ると、半期の端末当たり供給量は約13 MWhとなる。TELDの開示ではなく、当社の計算だ。プラグ1口当たりでは1日約72 kWhに相当する。全国規模で黒字か。イエス。拠点当たりでFastned型の利回りか。断じてノーだ。

アカデミー会員のOuyang Minggaoは、すべてが何のためなのかという枠組みを示した。2030年までに50 GWの車両・系統連携、すなわち5 million台のEVが各10 kWを供給する体制だ。中国は40 millionの充電設備と100 million台の車両に向かっている。これは第15次五カ年計画の目標を、工学上の問題として言い換えたものだ。車両群の大半がまだ存在しないうちから、蓄電池として設計されている。

先週の淘汰に、ひとつ注記を加える。8月1日に発効した3C認証制度は、新設機器にしか適用されない。スポット検査で49.1%の故障率を生んだ既設設備は、いまもそこにあり、接続されたまま、未認証のまま、そして法的には見えない存在になった。

インド

Hyundai Motor IndiaとJio-bpは充電ネットワークを統合した。myHyundaiアプリには37,000超の公共充電ポイントが入り、そのうち7,000超は300都市に展開するJio-bp pulseのポイントで、出力は60 kWから480 kWに及ぶ。Hyundai独自のネットワークは183拠点から2030年までに600拠点へ拡大し、その見返りとしてJio-bpアプリ上でも表示される。建設ではない。ローミングだ。

同じ週、Amazon支援のThe Climate PledgeはPulse EnergyとともにSUPEREVを開始した。85 CPOが提供する20,000超の充電ポイントを対象に、調達、融資、リース、グリーン電力、UPI決済を束ねる。1つのアプリで利用できる規模は、インドの公共ネットワークの75%超だ。3週間前、PM E-DRIVEで認可された6,562基の充電器が、設置数ゼロという結果に終わったことを私たちは指摘した。インドの民間部門は静かに待つことをやめ、すでにあるものの集約を始めている。

そして実際に支払う需要は、フリートで現れた。ChargeZoneはFresh Busの都市間コーチ400台向けに30 MWを追加し、この顧客向け容量を南部4州で10 MWから40 MWへ引き上げる。固定ルートを走る契約済みバスは、この国で最も華やかさに欠け、最も銀行融資に適した負荷だ。

アジアその他

フィリピン・エネルギー省は、20台以上の駐車枠を持つすべての公共・民間建築物に対し、その5%をEV充電用に充てることを義務づける通達を出している。EV産業法第17条の施行だ。同国には約1,844カ所の充電拠点があり、2028年末までに7,000カ所を目指す。一方、Deloitteの調査ではフィリピン人の62%がなお内燃機関車を選好している。1年前の68%からは低下したが、主因は充電インフラの不足だ。駐車枠を義務化することは、補助金だけでは埋められないギャップを埋める最も安価な手段である。

日本では、コネクターを巡る意外な展開があった。Terra Chargeは、2028年度から始めて2033年度までに2,500基のNACS充電ポイントを展開する。長時間滞在型の施設向けにNACS AC充電器も導入するという、異例の一手を含む。日本には約68,000の充電ポイントがあり、その圧倒的多数はCHAdeMOだ。登録済みNACSは1,323基。規格の生まれ故郷が、いまその規格への備えを進めている。

韓国からは、今週もっとも地味で、おそらくもっとも有用なニュースが出た。KTCは、急速充電器の制御ユニットとパワーモジュール間の通信プロトコルを標準化する。期限は2027年4月だ。現在はメーカー固有のCANプロトコルのため、パワーモジュールを交換するだけで6カ月の再開発が必要になる。目標は1〜2カ月。KTCはデータ駆動型のHealth Indexも構築しており、老朽化した充電器を製造年ではなく状態で評価する。まさに、中国の認証されていない導入済み設備群に必要な診断手法だ。

その一方で、韓国の建設グループは路側への足場を買収で確保している。Hyundai Engineeringは11月1日、Korea Electric Vehicle Charging Serviceとその4,202基の充電器、240,000人の会員を吸収する。Hanwhaは自社の集合住宅に、天井設置型の3台同時充電器を導入している。両社ともV2GとVPPの収益を見据える。物件の支配こそ決定的な堀になる――これはThe Consolidation Gameで提示した論点であり、建設会社ほど多くの不動産を保有する主体はいない。これとは別に、韓国最大の急速充電CPOであるChaeviは29日にKOSDAQへ上場する。約6,000の自社保有急速充電ベイを背景に、最大KRW 153 billionを調達し、Q4でのEBITDA損益分岐を約束している。

オセアニア

あるアナリストがAEMOの2026年統合システム計画をロジスティック普及曲線に当てはめ、V2Gが2050年までに国家電力市場が必要とする約640 GWhのディスパッチ可能な蓄電容量の大半を供給できると結論づけた。コストは1 GWhあたり約$3.5bn。いまや$42bnに向かうSnowy 2.0より最大30倍優れた価値だ。これは計測値ではなくモデルであり、プラグイン行動に関する仮定が大きな仕事をしている。しかし一度見てしまえば、この比較を頭から追い出すのは難しい。

Hyundai Motor GroupはKaluzaを選び、スマート充電をKiaおよびmyHyundaiアプリにネイティブ実装する。OVOとともに英国で開始し、その後オーストラリアへ拡大。2027年からのV2G・V2Hに向けた基盤も整える。後付けよりネイティブだ。上記の640 GWhへの最速ルートは、ドライバーがすでに開いているアプリにある。

Kempowerのホワイトペーパーもここで注目を集めた。拠点利用率は、設置出力との相関が0.22であるのに対し、プラグ数とは0.63の相関を示し、動的パワーシェアリングにより利用率は83%上昇すると報告している。私たちは水曜日、8,966カ所の欧州DC拠点でその主張を検証した。方向性は正しい。統計には揺らぎがあり、1917年の待ち行列モデルは、その主張がどこで割に合わなくなるかを正確に示している。

メガワット競争はGeely経由でオーストラリアの報道にも到達した。同社は、1000Vアーキテクチャで10-80%を5.5分未満で充電すると主張している。ただし自社の1,500 kW充電器での話であり、それらは中国以外ではほとんど存在しない。オーストラリアの公共急速充電器は50-350 kWで、400 kW機はようやく登場し始めたところだ。そしてJanus Electricは、まったく別の答えを売り続けている。ディーゼルトラックをEVに改造し、4分でバッテリー交換を行う方式だ。北米での受注は現在112台、約AUD 58 million相当となっている。

南アメリカ

Nayaxは、VPOS Media 4 Miniでブラジルに参入した。現地認証済みのこの端末は、アプリもアカウントも登録手続きも不要で、充電器においてタッチ決済を受け付ける。ブラジルには5月時点で505,000台超のプラグイン車と、25,429基の公共・準公共充電ポイントがある。

欧州では、充電器へのカードリーダー搭載を法制化するためにAFIRが必要だった。ブラジルでは、決済ベンダーが市場を見つけたから導入される。同じ解決策、異なる仕組み。そしてベンダー経由は、法律経由よりはるかに速い。

アフリカ

ガーナは、あらゆる充電ステーションの建設前にEnergy Commissionの承認を義務づける法整備を進めている。これにより、先に系統を確認し、必要なら変圧器を追加できる。エネルギー相のJohn Abdulai Jinaporは、そのきっかけを率直に語った。規制されていない急速充電拠点がすでに変圧器を破損させ、産業向け電力供給の信頼性を脅かしているという。多くの国は数千基の充電器を導入してから系統連系の問題に気づく。ガーナは7基で気づいた。

規模を見れば、この点はさらに鮮明になる。アフリカ最大のEV保有台数を誇るガーナには、主に二輪・三輪車を中心に17,000台超の登録EVがある。それを支える稼働中の公共ステーションは7カ所で、初の商用料金はGH¢2.016/kWh、約18.5 US cents。すでに高すぎるとの不満を招いている。住宅、職場、公共施設、バッテリー交換インフラを対象とする規制は、議会提出前の法的審査段階にある。

南アフリカは、同じ系統問題に対し、そもそも問わないことで答えている。Zero Carbon Chargeは、オフグリッドのN3ハブ2拠点をともに360 kWから720 kWへ倍増させ、単一コネクターで600 kWを供給可能にする。太陽光発電は280 kWpから470 kWpへ、蓄電容量は645 kWhから1.4 MWhへ増強する。壊れる変圧器もなければ、順番待ちの列もない。これは充電拠点を建設するうえで最も高価な方法であり、脆弱な系統では、おそらく唯一まともな方法でもある。国内ネットワークはなお、2025年に販売された約16,700台の新エネルギー車に対して549カ所の公共ステーションにとどまっている。