今週の充電事情 — 2026年8月22日〜28日。世界のEV充電業界を形づくるニュースを週次で総括する。
見るほうがいい？こちらが3分版です。
グローバル概況
金曜日、BYDは深センで10,000基目のフラッシュ充電ステーションを開設した。1,500 kW充電器のネットワークを、5カ月足らずで倍増させたことになる。12月までに20,000ステーションという目標を達成するには、大晦日まで毎日、およそ80の新設ステーションが必要だ。規模感で言えば、Teslaが米国で建設したSuperchargerポートは、14年間で約38,000基である。
重要なのはステーション数ではない。1.83 million人のユーザーへ供給された210 million kWhであり、そのうち約3分の1はBYD以外の車を運転している。自動車メーカーが、車を売る副産物として公共インフラを築いた。そして今、そのステーションのうち300基を英国へ、3,000基を欧州へ出荷している。ChargePointのCEOは今週、メガワット競争は過熱していると語る一方、2027年初頭の525 kWキャビネット投入を約束した。この二つのうち、一方はプロダクトロードマップであり、もう一方は中国325都市の現場にある事実だ。
そして、台帳の反対側。ガーナのエネルギー相は、規制されていない急速充電サイトがすでに変圧器を破損させたと述べ、すべての新規サイトに事前承認を義務づける法制化を進めている——公共ステーションが稼働しているのは7カ所の国で、である。先週、私たちは充電器が立ち続けるのかを問うた。今週は、その下の系統が持ちこたえるのかを問う。
欧州
ドイツはバッテリーEVトラックの充電に、4年間で€1 billionを投じる。2026年の公募には€200 millionが充てられ、デポ、公共サイト、系統接続、蓄電、負荷管理を対象とする。これは2週間前に募集枠の5倍超の応募があったトラック充電支援に続くものだ。資金は制約ではない。しばらく前から、そうではなかった。
制約はギャップだ。自動車工業会ACEAは、2030年までに少なくとも800 kWの急速充電ポイントを約35,000基求めている。対して現在の大型車向けポイントは1,000基未満だ。発表済みの大型計画を合算すると——Daimlerの2030年までのTruckCharge 3,000ポイント、Milenceの2027年までの1,700ポイント、E.ONとTank & Rastによる高速道路24地点・195ポイント（うち101基はメガワット充電器）——およそ4,900ポイントに達する。ACEAが求める数の約7分の1で、残された時間は4年だ。
Gridserveは英国で数字を示した。H1に24拠点で285の新規ベイ、300万セッション、売上£64 million、EBITDA £26 million、さらにMarkham Valeでは39ベイの充電拠点を開設した。これをFastnedの48%と並べたくなる衝動には抗うべきだ——前者はステーション当たりの営業利益率、後者はグループ全体の数値であり、測っているものが違う。両者が確認するのは、サイトの支配権を持ち、10年待てる事業者こそ収益を生み出しているということだ。これこそ、当社のexecution scoreの核心である。
一方、先週報じた需要サイドの揺らぎには価格が付いた。BEAMAは、英国が2030年の自動車目標を80%から50%へ引き下げた場合をモデル化し、2034年までに失われる12 GWのフレキシブル充電容量、£1.56 billion相当の家庭用充電ポイント170万基減、そして71 Mt CO2e増という結果を出した。協議は10月23日まで続く。登録EVが200万台を超え、電動車シェアが25%に達した市場での話だ。義務を緩めることはタダではない。それは柔軟性市場へ送られる請求書である。
北米
Walmartはコロラド州Monumentで、自社所有の急速充電サイト100カ所目を開設した。20州・100店舗、各地点に8〜16プラグ、ABB A400およびAlpitronic HYC400の400 kWハードウェアを設置し、ソフトウェアは内製、Walmartアプリに統合されている。小売業者がサイト、ハードウェア、決済レール、顧客関係をすべて所有する。これほど純粋なロケーション戦略はない。そしてプラグ数も偶然ではない。欧州の8,966 DCサイトを横断分析した私たちの調査では、3本目のプラグは12本目より多くを稼ぐ。
西海岸ではBC2BCが始動した。カリフォルニア、オレゴン、ワシントン、ブリティッシュコロンビア、バハ・カリフォルニアをまたぎ、Interstate 5を南北に結ぶ1,381-mileのゼロエミッショントラック回廊だ。充電器の設置間隔に関する共通基準を設け、2030年までにClass 8トラックの全線走行を目指す。資金規模は未定で、代替財源は、フロリダ州が7月に空飛ぶタクシー向けへの振替を試みた、あの論争の的となっているNEVI基金だ。5つの管轄区域が、資金より先に技術基準で合意した。少なくとも、珍しい順序ではある。
PG&Eは家庭向けV2Xプログラムを拡大し、dcbelおよびWallboxのハードウェアを用いて、Kia、Volvo、Polestar、Nissan、Chevrolet、Cadillacの対象モデルを増やした。カリフォルニア州では、条件を満たす世帯1軒あたり最大$13,000のインセンティブが受けられる。ブリュッセルも、2027年までの双方向type-approval義務化案を通じて同じ到達点を目指している。カリフォルニアは、1軒のドライブウェイごとにそれを買っている——始めるのは速く、完遂は難しい。
そしてChargePointのRick Wilmerは、皆が口にしないことを口にした。欧州のEVマクロ環境は北米より優れており、2〜3年以内に同社売上の半分を占める可能性があるという。米国の充電企業が自国市場を二次的な市場として語り始めたなら、それはChargePointについてではなく、米国の政策についてのデータポイントだ。
中国
中国は7月末時点で、23.683 millionの充電コネクターに達した。前年比41.9%増で、私設充電器は48.8%増だ。6月末に報じた23.057 millionから、単月でおよそ626,000コネクターが増加した計算になる。成長率は数ポイント鈍化しているが、月間の絶対増加数は依然として大半の国のネットワークを上回る。
CATLは2.56 billion yuan (€330 million)でQiyuan Green Powerの24.87%を取得した。Qiyuanの後部搭載型スワップステーション約1,600カ所と、自社のシャシー搭載型Qijiシステムを組み合わせ、中国最大の大型トラック電池交換プレーヤーとなる。これはヘッジと読むべきだ。世界最大の電池メーカーが、メガワット充電を正当化しにくい唯一のセグメントで、燃料補給ネットワークを買っている。トラックが充電ではなく交換を選んでも、CATLはどちらにせよ電池を売る。
TGOODは、H1の純利益がRMB 428 million、30.73%増と報告した。TELDは公共端末約960,000基を運営し、上半期の供給電力量は12.6 billion kWh、推定市場シェアは22%だ。この二つを割ると、半期で端末1基当たり約13 MWhとなる——TELDの開示ではなく、当社独自の計算だ——つまりプラグ1本当たり1日約72 kWhに相当する。全国規模で収益性があるのか。ある。サイト当たりのFastned型収益性か。断じて違う。
中国工程院院士のOuyang Minggaoは、そのすべてが何のためにあるのかを示した。2030年までに50 GWの車両・系統間連携、すなわち1台当たり10 kWを放電するEV約500万台だ。中国は40 millionの充電設備と100 million台の車両に向かっている。これは第15次5カ年計画の目標を、エンジニアリング課題として言い直したものだ。車両群の大半がまだ存在しないうちから、蓄電リソースとして設計されている。
先週の淘汰に関する補足を一つ。8月1日に発効した3C認証制度は、新規設備にのみ適用される。抜き打ち検査で49.1%の不合格率を生んだ既設ベースは、今もそこにある。接続され、未認証で、そしていまや法的には見えない存在だ。
インド
Hyundai Motor IndiaとJio-bpは充電ネットワークを統合した。myHyundaiアプリ内で37,000超の充電ポイントが利用可能となり、その中には300都市にまたがる、60 kWから480 kWのJio-bp pulseポイント7,000超が含まれる。Hyundai独自のネットワークは183ステーションから2030年までに600へ拡大し、見返りにJio-bpのアプリ上で表示される。建設ではない。ローミングだ。
同じ週、Amazon支援のThe Climate PledgeはPulse EnergyとともにSUPEREVを立ち上げた。85 CPOによる20,000充電ポイントを対象に、調達、資金調達、リース、グリーン電力、UPI決済を束ねる。これはインドの公共ネットワークの75%超に当たるという。どちらの企業も「ポイント」の定義を明らかにしていないため、この二つの数を比較することはできない。3週間前、PM E-DRIVEで認可された6,562基の充電器が、設置数ゼロに終わっていると私たちは指摘した。インドの民間部門は静かに待つのをやめ、すでに存在するものを集約し始めている。
そして実際に支払いを生む需要は、フリートで現れた。ChargeZoneは、Fresh Busの都市間コーチ400台追加のために30 MWを増設する。これにより、南部4州にわたるこの顧客向け容量は10 MWから40 MWへ拡大する。固定ルートを走る契約済みバスは、この国で最も華やかさがなく、最も融資適格な負荷だ。
アジアその他
フィリピン能源省は、20台以上の駐車枠を持つすべての公共・民間建築物に対し、そのうち5%をEV充電用に割り当てることを求める通達を出している。EV産業法第17条を実施に移すものだ。同国の充電ロケーションは約1,844か所で、2028年末までに7,000か所を目指す。一方、Deloitteの調査ではフィリピン人の62%が依然として内燃機関車を選好しており、前年の68%からは低下したものの、その主因は充電網の不足だ。駐車枠を義務化することは、補助金だけでは埋められないギャップを埋める最も安価な手段である。
コネクターのどんでん返しは日本で起きた。Terra Chargeは、2028年度から開始し、2033年度までに2,500基のNACS充電ポイントを展開する。長時間滞在型の施設向けにNACS AC充電器を置くという異例の一手も含む。日本には約68,000基の充電ポイントがあり、その圧倒的多数はCHAdeMOで、登録済みNACSは1,323基だ。この規格の本拠地が、いまその規格に備えて保険をかけている。
韓国からは、今週もっとも華やかさに欠け、おそらくもっとも役立つニュースが出た。KTCは、急速充電器の制御ユニットとパワーモジュール間の通信プロトコルを標準化する。期限は2027年4月だ。現状ではメーカー固有のCANプロトコルのため、パワーモジュールを交換するだけで6か月の再開発を要する。目標は1〜2か月。KTCはさらに、データ駆動型のHealth Indexも構築しており、経年した充電器を「何年使ったか」ではなく状態で評価する。まさに、中国の未認証な設置済み設備群が必要としている診断だ。
その一方で、韓国の建設グループは路肩への足場を買収で手に入れている。Hyundai Engineeringは11月1日、Korea Electric Vehicle Charging Serviceと、その4,202基の充電器および240,000人の会員を吸収する。Hanwhaは自社の集合住宅に、天井吊り下げ式の3台同時充電器を導入している。両社ともV2GとVPPの収益を見据える。不動産の支配こそ決定的な堀になる――それがThe Consolidation Gameで提示した論点であり、建設会社ほど多くの不動産を所有する者はいない。別件では、韓国最大の急速充電CPOであるChaeviが29日にKOSDAQへ上場する。保有する急速充電ベイは約6,000、調達額は最大KRW 153 billionで、Q4のEBITDA損益分岐達成を掲げる。
オセアニア
あるアナリストがAEMOの2026 Integrated System Planをロジスティックな普及曲線に当てはめ、2050年までにNational Electricity Marketが必要とする約640 GWhの給電可能な蓄電容量の大半を、V2Gで供給できると結論づけた。コストはGWhあたり約$3.5bn。現在$42bnへ膨らみつつあるSnowy 2.0と比べ、最大30倍の価値になる。これは実測値ではなくモデルであり、プラグイン行動に関する仮定が結果の大部分を担っている。だが一度見てしまえば、この比較を見なかったことにはしにくい。
Hyundai Motor GroupはKaluzaを選び、KiaとmyHyundaiのアプリにスマート充電をネイティブ実装する。OVOとの協業で英国から開始し、その後オーストラリアへ拡大。2027年以降のV2GとV2Hに向けた土台も敷く。後付けよりネイティブ――上記の640 GWhへの最短ルートは、ドライバーがすでに開いているアプリだ。
Kempowerのホワイトペーパーもここで発表され、サイト利用率はプラグ数との相関が0.63、設置出力との相関が0.22であり、動的電力配分により利用率が83%上昇すると報告した。私たちは水曜日に8,966の欧州DCサイトでこの主張を検証した。方向性は正しい。統計には揺れがある。そして1917年の待ち行列モデルは、この議論がどこで採算を失うかを正確に示している。
メガワット競争はGeelyを通じてオーストラリアの報道にも届いた。同社は、独自の1,500 kW充電器で1000Vアーキテクチャにより10-80%を5.5分未満で充電できると主張する。その充電器は、中国以外ではほとんど存在しない。オーストラリアの公共急速充電器は50-350 kWで、400 kW機はようやく登場し始めた段階だ。そしてJanus Electricは、まったく別の答えを売り続けている。ディーゼルトラックを電動化へ転換し、4分でバッテリー交換を行うモデルで、現在112件、約AUD 58 million相当の北米受注を抱える。
南アメリカ
NayaxはVPOS Media 4 Miniでブラジルに参入した。アプリもアカウントも登録手続きも不要で、充電器上でタッチ決済を受け付ける現地認証済み端末だ。ブラジルでは5月時点で、プラグイン車が505,000台超、公共・準公共の充電ポイントが25,429か所に達している。
欧州では、充電器へのカードリーダー設置をAFIRで法制化する必要があった。ブラジルでは、決済ベンダーが市場を見つけたから導入される。同じ解決策、異なるメカニズム。そしてベンダー経由のルートは、法令経由よりはるかに速い。
アフリカ
ガーナは、充電ステーションの建設前にEnergy Commissionの承認取得を義務付ける法制化を進めている。先に系統を確認し、必要なら変圧器を追加するためだ。John Abdulai Jinaporエネルギー相は、その契機を率直に語った。無規制の急速充電サイトがすでに変圧器を破損させ、産業向け供給の信頼性を脅かしているという。たいていの国は数千基の充電器を導入してから系統接続の問題に気づく。ガーナは7基で見つけた。
規模を見れば、論点はいっそう鮮明になる。ガーナでは17,000台超のEVが登録されている――アフリカ最大の車両群で、その大半は二輪・三輪車だ。それを支える稼働中の公共ステーションは7か所で、最初の商用料金はGH¢2.016/kWh、約18.5 US cents。すでに高すぎるとの不満を招いている。住宅、職場、公共施設、バッテリー交換インフラを対象とする規制は、議会提出前の法的審査に入っている。
南アフリカは同じ系統問題に、そもそも問わないことで答えている。Zero Carbon Chargeは、オフグリッドのN3ハブ2か所をともに360 kWから720 kWへ倍増させ、単一コネクターで600 kWを可能にする。太陽光は280 kWpから470 kWpへ、蓄電容量は645 kWhから1.4 MWhへ拡大する。壊れる変圧器も、順番待ちする系統接続もない。これは充電サイトを建設するうえで最も高価な方法であり、脆弱な系統上ではおそらく唯一まともな方法でもある――その一方、国内ネットワークは2025年に販売された約16,700台の新エネルギー車に対し、なお549か所の公共ステーションにとどまる。
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2026年10月6日訂正：見出しは現在、BYDの充電器数ではなくステーション数をカウントしています。また、発表済みの欧州トラック充電計画の合計は、業界が求める35,000の約7分の1であり、桁違いに少ないわけではありません。