Treći priključak vredi više od dvanaestog

Svaki CPO sa budžetom suočava se sa istom raskrsnicom. Imate novca za jednu nadogradnju na prometnoj lokaciji. Da li kupujete više snage po mestu za punjenje ili više mesta za punjenje?

Kempowerov beli papir iz avgusta, More plugs, more utilization, kaže: priključke. Smatramo da pokazuju u pravom smeru. Takođe smatramo da rad to ne dokazuje — a da je pravi dokaz korisniji, jer vam govori kada treba stati.

Telefonski problem

Lokacija za punjenje je sistem čekanja u redu: dolasci, opslužna mesta, čekanje. Telekomunikacije su to rešile pre jednog veka.

Agner Krarup Erlang, radeći u Copenhagen Telephone Company, objavio je model 1917. kako bi dimenzionisao telefonske centrale. I danas se tako dimenzionišu kol-centri ili mobilne bazne stanice. Rezultat koji je ovde važan je dobit od objedinjavanja: objedinjavanje opslužnih mesta je superlinearno. Tri operatera obrade 2.3 puta više od dva, a ne 1.5 puta, jer veći skup apsorbuje slučajnost koju mali ne može. To nikada ne prestaje da važi — pri svakoj veličini kapacitet raste brže od broja opslužnih mesta. Ono što se menja jeste veličina premije, a ona se brzo smanjuje: vredi +80 procentnih poena iznad linearnog rasta kod tri opslužna mesta, +1.7 kod sedamnaest, a kod stotinu praktično ništa. To opadanje određuje gde lokacija za punjenje treba da stane.

Primenite to na mesta za punjenje, uz nepromenjen kvalitet usluge od “5% dolazaka mora da čeka”:

Izvor: Erlang C, Chargalytics kalkulacija. Isprekidana linija pokazuje šta biste dobili kada bi kapacitet jednostavno rastao s brojem mesta za punjenje.

Dodavanje trećeg mesta lokaciji sa dva mesta donosi +130% kapaciteta — više nego duplo, uz povećanje hardvera od 50%. Dodavanje dvanaestog mesta lokaciji sa jedanaest mesta donosi +12%, naspram +9% koliko ste platili.

Da li veća snaga zaista skraćuje sesiju?

Pre nego što potrošite novac na bilo koju opciju, vredi proveriti šta snaga zaista donosi. A evo nezgodnog dela: mi merimo vreme punjenja. Ne merimo energiju. Zato se oslanjamo na dokaze kojima energija uopšte nije potrebna.

Razvrstajte lokacije na svakom tržištu prema stvarno instaliranoj snazi po mestu za punjenje, pa pogledajte šta to donosi u trajanju sesije. Prelazak iz opsega 100–175 kW u opseg preko 175 kW otprilike udvostručuje nazivnu snagu:

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Svaka DC lokacija sa najmanje 50 sesija i 10 posmatranih dana — 5 100 lokacija, 4.0 miliona sesija. Izmereno vreme punjenja u odnosu na izmerenu nazivnu snagu, bez pretpostavki o energiji.

Na svih pet tržišta, udvostručavanje instalirane snage po mestu skraćuje sesiju između nula i trinaest procenata. U Švedskoj ne donosi baš ništa. To je kriva punjenja koja radi ono što krive punjenja rade: iznad otprilike 150 kW tempo određuje baterija, a ne punjač.

Ispod te granice priča je drugačija. Prelazak sa hardvera ispod 60 kW na opseg 100–175 kW — otprilike utrostručenje — skraćuje sesije za 17% do 50%. Pri 50 kW punjač zaista jeste usko grlo. Dodatak objašnjava zašto to Francuskoj i Švajcarskoj ostavlja mnogo duže prosečne sesije nego nordijskim zemljama.

To nije neuspeh hardvera. To je fizika. Krive punjenja naglo padaju iznad 60–70% napunjenosti baterije, a red stvarnih automobila sa stvarnim baterijama nikada ne održava nazivnu snagu. Gornja polovina oznake od 350 kW većinu vremena ne radi ništa.

To je ceo komercijalni argument za balansiranje opterećenja na nivou lokacije, umesto fiksnog vezivanja snage za jedan izlaz. Ali to je samo polovina argumenta.

Još jedan priključak ili dvostruka snaga?

Erlang na ovo daje čist odgovor. Na lokaciji sa četiri mesta za punjenje koja radi na 50% popunjenosti, verovatnoća da vozač pri dolasku mora da čeka u redu iznosi 17.4%. Udvostručite snagu po mestu i pada na 10.9%. Udvostručite broj mesta i pada na 0.1%.

Izvor: Erlang C, Chargalytics kalkulacija.

Najjednostavnije rečeno: na lokaciji sa četiri mesta za punjenje koja radi na 40% popunjenosti, jedno dodatno mesto čini za čekanje u redu koliko i skraćenje svake pojedinačne sesije za 33%. Na lokaciji sa dva mesta ekvivalent je skraćenje od 56%. Nijedna tehnologija punjenja na tržištu to ne isporučuje. Dodatni dispenser je dostupan danas, sa zaliha.

Da li se to zaista dešava? Da — i gotovo isključivo na malim lokacijama

Do sada je ovo bila teorija. Naša telemetrija nam omogućava da je proverimo. Uzeli smo najprometniji sat dana na svakoj lokaciji i pitali model koliko bi često vozač koji tada stigne zatekao sva mesta zauzeta.

21.2% evropskih DC lokacija ima više od jednog dolaska na dvadeset koji čeka u redu tokom špica. Na jednoj od dvadeset lokacija, više od jednog dolaska na pet čeka u redu.

Ali pogledajte gde je problem zaista koncentrisan.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026, 8 672 DC lokacije s kompletnim profilom po satima u danu. Modelirano pomoću Erlang C pri izmerenom opterećenju u vršnom satu.

Podela po tržištima jednako je neravnomerna — i ne može se objasniti brojem mesta za punjenje koje je neka zemlja izgradila.

Izvori: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026; BEV vozni park iz Chargalytics analize tržišta, osnovni scenario za 2026.

Uporedite Švajcarsku i Norvešku. Imaju gotovo potpuno istu nacionalnu pokrivenost — 14.6 i 14.1 DC mesta na hiljadu električnih automobila. Švajcarske lokacije čak rade mirnije tokom špica, sa opterećenjem od 16.0% naspram norveških 18.3%.

Ipak, 38.8% švajcarskih lokacija ima redove tokom špica, naspram 7.1% norveških. Pet i po puta više problema, uz isti broj mesta po automobilu i manje opterećenje.

Razlika je u tome kako su ta mesta raspoređena. Norveška u proseku ima 9.4 mesta po lokaciji. Švajcarska 2.7. Ista pokrivenost, potpuno suprotno iskustvo — jer je švajcarska mreža iseckana na komade premale da bi imala korist od objedinjavanja.

Što je upozorenje u vezi s metrikom prema kojoj cela industrija planira. Broj mesta za punjenje po električnom automobilu gotovo ništa ne govori o tome da li vozači čekaju u redu. Finska ima dvostruko veći odnos od Norveške — 29.4 mesta na hiljadu BEV-ova naspram 14.1 — i više nego dvostruko veći udeo lokacija sa redovima. Način na koji grupišete mesta važniji je od toga koliko ih izgradite.

Ništa od ovoga za nas nije novo. U julu smo objavili Mreža za punjenje u Evropi preživela je jul. 145 lokacija nije., gde smo pratili 20 955 DC mesta kroz vrhunac praznične sezone i utvrdili da je 145 lokacija u vršnim satima radilo s opterećenjem iznad 80% — sedam puta više nego u maju. Isti fenomen, posmatran s druge strane: nekolicina lokacija preuzima sav teret dok prosek mreže ostaje komforan.

U tom tekstu je to dobro sažeto: proseci portfolija skrivaju problem. CPO koji prijavljuje julsku iskorišćenost od 16% i dalje može da odbija vozače na desetak lokacija, dok na njih dve stotine kapacitet stoji neiskorišćen. Ono što junski podaci po satima dodaju jeste koje su to lokacije — a odgovor su u ogromnoj većini male.

Polovina svih lokacija sa dva mesta ulazi u zonu redova u vršnom periodu. Kod lokacija sa osam mesta to je manje od 1%. Od osam mesta naviše, taj udeo ostaje oko 1% ili niži.

I to nije zato što su velike lokacije mirne. Vršno opterećenje po mestu zapanjujuće je ujednačeno među lokacijama različitih veličina — svuda između 16% i 25%. Redovi nestaju isključivo zahvaljujući prednosti objedinjavanja kapaciteta, upravo kako Erlang predviđa.

To je ceo argument na jednom grafikonu. Problem redova pri brzom punjenju u Evropi problem je malih lokacija. Nije problem snage, a iznad približno osam mesta zapravo više i nije problem.

I tu ovaj argument prestaje da važi

To je deo koji obično izostaje iz materijala proizvođača, uključujući i Kempowerove.

Ponovo pogledajte prvi grafikon. Dobit od objedinjavanja kapaciteta ogromna je kod dva mesta i gotovo nestaje kod šesnaest. Ali direktniji način da se to sagleda jeste kroz apsolutnu verovatnoću čekanja u redu.

Uzmite lokaciju koja je zauzeta 40% vremena. Sa dva mesta, 23% dolazaka čeka. Sa četiri mesta, 9%. Sa dvanaest mesta, 0.4% — a trinaesto mesto bi to spustilo na 0.15%. Pri toj veličini ulažete stvaran kapital da rešite red koji je već prestao da postoji.

Argument za punjače je najjači upravo tamo gde su lokacije najmanje, a slabi kako rastu.

Zato „više punjača“ nije univerzalni zakon projektovanja lokacija za punjenje. To je veoma snažan argument za prelazak sa dva na četiri mesta, solidan za prelazak sa šest na osam, a slab za prelazak sa dvanaest na četrnaest. Svako ko vam prodaje dvanaesti punjač na osnovu onoga što je učinio treći pokazuje vam pogrešan grafikon.

Šta onda velika lokacija treba da uradi umesto toga?

Balansirajte opterećenje na nivou cele lokacije. A evo i elegantnog dela: te dve poluge deluju u suprotnim smerovima.

Dodavanje mesta najvažnije je kada je lokacija mala. Balansiranje opterećenja na nivou cele lokacije najvažnije je kada je lokacija velika — jer velika lokacija podeljena na ormare sa po dva izlaza ima više zasebnih ostrva na kojima snaga može ostati zarobljena. Jedan automobil koji se puni sam u uparenom ormaru ograničen je kapacitetom tog ormara, dok ostatak lokacije stoji neiskorišćen.

Izvor: Erlang C i Chargalytics model raspodele snage. Male lokacije treba da dodaju mesta; velike treba da balansiraju opterećenje.

Na lokaciji sa četiri mesta, balansiranje na nivou cele lokacije umesto po parovima donosi oko 50% više isporučene snage po automobilu pri malom opterećenju. Kod šest mesta to je približno 60%, i tu ostaje. U međuvremenu, vrednost još jednog mesta pala je sa +130% na +26%.

Mala lokacija: dodajte punjače. Velika lokacija: balansirajte opterećenje. Obe tvrdnje su tačne, i nijedna se ne može uopštiti na drugu.

Šta naši podaci zaista pokazuju

Posmatrali smo iskorišćenost po mestu na 8 966 evropskih DC lokacija. Sirova iskorišćenost po mestu ne opada kako lokacije postaju veće — niti pouzdano raste, a obrazac se oštro razlikuje od tržišta do tržišta.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Francuska ima U-oblik, nordijske zemlje su ravne, Švajcarska raste. Nijedna ne opada.

Uz kontrolu kvaliteta lokacije, snage po mestu i zemlje, udvostručavanje broja mesta povezano je sa 10.5% nižom iskorišćenošću po mestu. Udvostručavanje kW po mestu ide u suprotnom smeru: 7.7% višom. Kvalitet lokacije ostaje pojedinačno najjači prediktor od svih.

Kada se pročita na brzinu, to deluje kao kontradikcija beloj knjizi. Nije — a komercijalno tumačenje zanimljivije je od oba.

Iskorišćenost je pogrešan jedini pokazatelj

Ne dimenzioniše svaki operater lokaciju na isti način, a važno je i ko plaća.

Mreže u kojima je punjenje sredstvo za neki drugi cilj — Tesla koja štiti iskustvo vlasništva, IONITY koji ispunjava obećanje koridora za svoje akcionare proizvođače automobila — mogu da dimenzionišu za vršno opterećenje i prihvate prazan utorak. Rezervni kapacitet kupuje pouzdanost brenda, a povrat se pojavljuje negde drugde, ne na punjaču.

Profitno orijentisan CPO nema taj luksuz. Mora istovremeno da zadovolji oba broja. Vršna potražnja određuje da li će se vozači vratiti. Prosečna potražnja određuje da li se lokacija isplati. Prihod se ostvaruje prodajom energije tokom celog meseca — u našim podacima, korišćenjem po mestu dnevno — dok redovi u vršnim periodima tiho uništavaju ponovljene posete koje popunjavaju ostatak nedelje.

Dakle, razvodnjavanje je stvarno, ali skromno — a na najuređenijim tržištima gotovo da ne postoji. Nijedna od pet gore navedenih zemalja ne pokazuje pad iskorišćenosti kako lokacije postaju veće; Francuska ima U-oblik, nordijske zemlje su ravne, Švajcarska čak raste. Šta god veća lokacija koštala operatera, to nije kolaps intenziteta rada svakog mesta.

Naša julska analiza pokazala je istu tenziju iz ugla prihoda: lokacije koje se zasićuju u prazničnom vrhuncu upravo su one koje ostalih jedanaest meseci provode napola prazne. Rezervni kapacitet nije besplatan, niti je ravnomerno raspoređen.

Zato je okvir iz bele knjige postavljen naopako. Kempower je pitao da li više punjača povećava iskorišćenost. U našim podacima jedva da je pomeraju u bilo kom smeru. Vredno pitanje je šta dodatno mesto čini čekanju u redu — a tu je odgovor veliki, merljiv i gotovo u potpunosti koncentrisan na malim lokacijama.

Šta to znači za način na koji gradite

Ako punjači nadmašuju snagu na malim lokacijama, a balansiranje opterećenja nadmašuje oba na velikim, arhitektura se nameće sama. Blok snage koji napaja više dispensere — PB/D — balansira jednu banku ispravljača preko cele lokacije, tako da slobodan kapacitet ide onome ko se zaista puni. Balansiranje unutar jednog ormara sa dva izlaza pokriva dva mesta. PB/D pokriva dvanaest.

Većina CPO-ova već balansira opterećenje u nekom obliku. Pitanje je veličina pula, a naš model kaže da razlika između balansiranja po parovima i balansiranja na nivou cele lokacije donosi približno 60% više isporučene snage po automobilu na svakoj lokaciji sa više od šest mesta.

Vredi pratiti: EcoG-ovu hardverski agnostičku Powerblock/Dispenser platformu, razvijenu sa kompanijom Jabil, koja podržava 32 arhitekture punjenja i 15 pretvarača snage. Ako PB/D postane zaista rešenje za više dobavljača, CPO-ovi više neće biti vezani za plan razvoja jednog OEM-a kod imovine sa životnim vekom od petnaest godina. Za većinu mreža to je važnije od broja punjača bilo kog pojedinačnog dobavljača.

A tu je i pitanje koliko jedno mesto košta

Sve prethodno tretira mesta kao da imaju istu cenu. Nemaju, a razlika direktno preseca Erlangov argument.

Samostalni ormar sa dva izlaza — klasični Alpitronic obrazac — samostalna je jedinica sa sopstvenim ispravljačima. Hardver i instalacija skaliraju manje-više linearno s brojem ormara. Trošak po mestu je ravan: deseto mesto košta koliko i drugo.

PB/D se ponaša potpuno drugačije. Skupi deo je blok snage, i on se deli. Svako dodatno mesto je relativno jeftin satelit, pa trošak po mestu pada što više mesta priključite na jedan blok — sve dok ga ne popunite, kada sledeće mesto povlači čitav novi blok i kriva skače.

Indikativni strukturni model, ne Chargalytics podaci o cenama. Pogledajte pretpostavke iznad. Skok na devet mesta predstavlja drugi blok snage.

Prema ovim pretpostavkama PB/D je lošija kupovina sa dva ili tri mesta — plaćate blok snage koji gotovo ništa ne deli. Prelomna tačka je oko četiri mesta, a kod osam je po mestu približno za trećinu jeftiniji. Zatim vas deveto mesto košta jednog stepenika.

Time dolazimo do napetosti koja određuje većinu projekata lokacija. Vrednost dodatnog mesta za redove čekanja naglo opada kako lokacije rastu. Trošak dodatnog mesta pada kako lokacije rastu. Te dve krive idu jedna protiv druge, a mesto na kojem se seku je mesto gde zapravo leži argument za određenu lokaciju.

Za profitno orijentisanog CPO-a to je zaista korisna asimetrija. Na velikoj PB/D lokaciji dodatno mesto je jeftino, pa manje boli razvodnjavanje prosečne iskorišćenosti — kupujete pokrivenost vršnog opterećenja uz popust i pokrivate četiri nedelje godišnje koje odlučuju da li će se vozači vratiti. To je mnogo lakše obrazložiti upravnom odboru nego isto mesto na samostalnoj lokaciji, gde košta punu cenu i i dalje gotovo ništa ne rešava kad je reč o čekanju.

Kompromis je stvaran i vredi ga jasno izreći: zajednički blok raspodeljen na više mesta znači nižu vršnu brzinu punjenja kada je lokacija zaista puna. Van vršnih perioda, što je većinu vremena, vozači vide punu snagu satelita. U špicu dobijaju manje. S obzirom na to da prosečna sesija već povlači znatno manje od polovine nazivne snage, to je obično mala cena — ali cena postoji i plaća se upravo onim danima kada je lokacija najprometnija.

Ukratko

• Udvostručavanje instalirane snage iznad 150 kW po mestu donosi 0-13% kraću sesiju. Izmereno, bez potrebe za pretpostavkama o energiji. Iznad te granice tempo određuje baterija, ne punjač.
• Prelazak sa 2 mesta na 3 donosi +130% kapaciteta. Prelazak sa 11 na 12 donosi +12%. Argument za više priključaka je argument malih lokacija.
• Jedno dodatno mesto na lokaciji sa četiri mesta znači skraćenje vremena sesije od 33%. Ništa na tržištu to ne pruža.
• Velike lokacije treba da balansiraju opterećenje, a ne da dodaju priključke. Balansiranje na nivou cele lokacije vredi ~60% više isporučene snage po automobilu nego upareni kabineti.
• Dodatno mesto smanjuje čekanje u špicu i razvodnjava prosečnu iskorišćenost. Profitni CPO-i se plaćaju po ovom drugom, a ocenjuju po prvom.
• Polovina svih lokacija sa dva mesta već ima redove u špicu. Manje od 1% lokacija sa osam mesta ih ima. Problem čekanja u evropskom brzom punjenju problem je malih lokacija.
• PB/D trošak po mestu opada kako lokacija raste; opada i vrednost mesta za smanjenje čekanja. Gde se te dve krive seku, tu je prava odluka o dizajnu lokacije.

Kempower je u osnovnom smeru u pravu, i to iz razloga koji njihov rad ne pogađa sasvim. Priključci nadmašuju snagu jer pri isporuci ispod polovine nazivne snage dodatna nazivna snaga nema gde da ode — ne zato što priključci podižu iskorišćenost. U našim podacima jedva da je pomeraju — kada se kontrolišu lokacija i snaga, blago je razvodnjavaju — a to je trošak koji profitni operater mora da opravda.

I ograda koja ne prodaje hardver: efekat slabi. Treći priključak vredi više od dvanaestog. Gradite u skladu s tim.

Dodatak

Zašto se trajanje sesije toliko razlikuje među tržištima

Prosečno vreme punjenja po sesiji kreće se od 23.5 minuta u Nizozemskoj do 39.2 u Francuskoj. Na prvi pogled to deluje kao da protivreči prethodnom argumentu da snaga nije važna — zato vredi precizno odrediti kada je snaga važna, a kada prestaje da bude.

Razliku prati jedna stvar: udeo starijih DC punjača ispod 60 kW koji su još u upotrebi. U Švajcarskoj je 42.7%, a u Francuskoj 30.9%. U Švedskoj je 8.2%.

Izvor: Chargalytics objedinjena telemetrija, jun 2026. Lokacije sa najmanje 50 sesija u mesecu.

Unutar svakog pojedinačnog tržišta, sesije na lokacijama ispod 60 kW traju 1.35 do 2.1 puta duže nego na lokacijama od 175 kW naviše. A kada uporedite samo moderne lokacije, razlika među zemljama se uglavnom zatvara: 24.5 minuta u Norveškoj, 24.8 u Švedskoj, 29.0 u Nizozemskoj, 30.9 u Švajcarskoj, 34.4 u Francuskoj.

Dakle, pravilo nije „snaga nije važna“. Već da snaga jeste važna dok automobil ne postane ograničenje, a zatim prestaje da bude. Prelazak sa 50 kW na 150 kW skraćuje sesiju za 17% do 50% — približno upola u Francuskoj, za šestinu u Nizozemskoj — jer je pri 50 kW punjač usko grlo. Prelazak sa 150 kW na 350 kW ne menja gotovo ništa, jer tada to postaje baterija.

Upravo zato je kupovina dodatne snage slab potez na modernoj lokaciji, a snažan na starijoj. Većina evropske DC infrastrukture već je prešla prevoj krive.

Jedna preostala razlika ipak opstaje — francuske sesije su i dalje oko 39% duže od švedskih na uporedivom hardveru. To ne možemo razrešiti našim podacima. Najverovatniji kandidati su struktura vozila (Francuska naginje manjim automobilima s nižim prihvatom snage punjenja) i izbor lokacija, uz više francuskih DC punjača na odredištima gde se vozači zadržavaju. Oboje zaslužuje zasebnu analizu.

Izvođenje isporučene snage i zašto je ne stavljamo u središte argumenta

Nemamo kWh podatke. Da bismo uopšte govorili o isporučenoj snazi u kW, moramo preuzeti energiju po sesiji od operatera koji je objavljuju — Fastned sa 26.9 kWh po sesiji, IONITY sa navedenih 30 kWh — i primeniti istu brojku na svako tržište.

To je stvarna pretpostavka i razlog zašto se nijedan deo glavnog argumenta ne oslanja na ono što sledi.

Uzorak obuhvata 5 300 160 DC sesija punjenja na pet evropskih tržišta, jun 2026.

Isporučena snaga je izvedena, ne izmerena: to je objavljena energija po sesiji podeljena našim izmerenim vremenom punjenja. Pošto se ista brojka energije primenjuje na svako tržište, kolona isporučene snage je drugi prikaz vremena punjenja i ne nosi nezavisnu informaciju o energiji. Nivoe uzmite kao ilustrativne, a rangiranje kao privremeno.

Napomena o Nizozemskoj: njen ukupni prosek od 23.5 min niži je od sva tri proseka po kategorijama snage iznad (40.5, 33.5 i 29.0 min) zato što uključuje i lokacije za koje nemamo snagu po konektoru, pa ne spadaju ni u jednu kategoriju. Pri ponovnom izvlačenju podataka za jun, većina tih sesija dolazi iz feeda jednog operatera koji prijavljuje sesije od nekoliko minuta, često desetine po mestu dnevno — artefakt izveštavanja, a ne stvarno punjenje. Zato je nizozemski prosek potcenjen, a njegova isporučena snaga precenjena. Duža nizozemska sesija samo bi dodatno smanjila njen udeo nazivne snage, tako da zaključak „znatno ispod polovine“ ostaje na snazi.

Na toj osnovi prosečna sesija povlači između 30% i 45% snage za koju je hardver predviđen — znatno ispod polovine, na svakom tržištu. Upozorenje je da bi se taj raspon urušio ako se energija po sesiji znatno razlikuje među tržištima. Da Francuska isporučuje istu snagu kao Švedska, francuske sesije morale bi nositi 1.56 puta više energije — oko 42 kWh naspram 27. Smatramo to malo verovatnim, s obzirom na to da Francuska naginje manjim automobilima, ali to ne možemo isključiti na osnovu naših podataka. Zato je glavni argument zasnovan na izmerenom vremenu, a ne na ovome.

Napomene o Kempowerovom radu

Pažljivo smo pročitali More plugs, more utilization (Kempower, avgust 2026, pristup uz popunjavanje obrasca), uključujući i izdvajanje koordinata sa dijagrama rasipanja. Tri stvari koje čitalac treba da zna.

Tvrdnja o “3× jačem” uticaju poredi dva različita uzorka. Grafikon priključaka sadrži oko 30 tačaka, uz iskorišćenost ograničenu na 11%. Grafikon snage sadrži oko 45 tačaka koje dosežu 23%. Koeficijenti korelacije iz različitih uzoraka ne mogu se deliti da bi se rangirala dva pokretača.

Njihovi sopstveni grafikoni energije pokazuju da su priključci i snaga gotovo izjednačeni — R = 0.47 naspram R = 0.401 — što je navedeno ispod naslova koji tvrdi da je gustina priključaka daleko važnija. Naši podaci se slažu s njihovim grafikonima: na istom poređenju izmerili smo 0.657 naspram 0.667.

Njihova metrika iskorišćenosti definisana je kao iskorišćenost ukupne instalirane snage, čime se instalirana snaga stavlja u imenilac, a zatim prikazuje u odnosu na instaliranu snagu. Takva konstrukcija mehanički slabi odnos sa snagom, nezavisno od bilo kakvog stvarnog efekta.

Ništa od ovoga ne znači da je njihov zaključak pogrešan. Znači da ga prikazani dokazi ne potvrđuju.