Tretji priključek je vreden več kot dvanajsti

Vsak CPO s proračunom se znajde pred isto dilemo. Za nadgradnjo prometne lokacije imate sredstva. Kupite več moči na polnilno mesto ali več polnilnih mest?

Kempowerjev avgustovski dokument, More plugs, more utilization, pravi: priključke. Menimo, da kažejo v pravo smer. Menimo pa tudi, da dokument tega ne dokaže — in da je pravi dokaz uporabnejši, ker pove, kdaj se ustaviti.

Telefonski problem

Polnilna lokacija je čakalni sistem: prihodi, strežniki, čakanje. Telekomunikacije so to rešile pred stoletjem.

Agner Krarup Erlang, zaposlen pri Copenhagen Telephone Company, je model objavil leta 1917 za dimenzioniranje telefonskih central. Še vedno se uporablja za dimenzioniranje klicnih centrov ali baznih postaj. Tukaj je pomemben rezultat pridobitev zaradi združevanja: združevanje strežnikov je nadlinearno. Trije operaterji obvladajo 2.3-krat več kot dva, ne 1.5-krat več, ker večji bazen absorbira naključnost, ki je manjši ne more. To nikoli ne preneha veljati — pri vsaki velikosti zmogljivost raste hitreje kot število strežnikov. Spreminja se velikost pribitka, ki hitro upada: pri treh strežnikih je vreden +80 odstotnih točk nad linearno rastjo, pri sedemnajstih +1.7, pri stotih pa praktično nič. Ta upad določa, kje naj se polnilna lokacija ustavi.

Uporabimo to za polnilna mesta in ohranimo kakovost storitve pri “5% prihodov mora čakati”:

Vir: Erlang C, izračun Chargalytics. Črtkana črta prikazuje, kaj bi dobili, če bi zmogljivost preprosto rasla sorazmerno s številom polnilnih mest.

Če lokaciji z dvema polnilnima mestoma dodate tretje, pridobite +130% zmogljivosti — več kot podvojitev ob 50% povečanju strojne opreme. Če lokaciji z enajstimi polnilnimi mesti dodate dvanajsto, pridobite +12%, ob +9%, ki ste jih vložili.

Ali več moči dejansko skrajša sejo?

Preden denar porabite za katero koli možnost, velja preveriti, kaj moč dejansko prinese. In tu je neprijetni del: merimo čas polnjenja. Ne merimo energije. Zato se opiramo na dokaze, ki energije sploh ne potrebujejo.

Lokacije na posameznem trgu razvrstite glede na dejansko nameščeno moč na polnilno mesto in vprašajte, kaj to prinese pri trajanju sej. Prehod iz razreda 100–175 kW v razred nad 175 kW je približno podvojitev nazivne moči:

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026. Vsaka DC lokacija z vsaj 50 sejami in 10 opazovanimi dnevi — 5 100 lokacij, 4.0 milijona sej. Izmerjen čas polnjenja glede na izmerjeno nazivno moč, brez predpostavk o energiji.

Na štirih od petih trgov podvojitev nameščene moči na polnilno mesto skrajša sejo za od nič do trinajst odstotkov. Na Švedskem ne prinese prav nič. Polnilna krivulja pač dela to, kar polnilne krivulje delajo: nad približno 150 kW tempo določa baterija, ne polnilnica.

Pod to mejo je zgodba drugačna. Prehod s strojne opreme pod 60 kW v razred 100–175 kW — približno potrojitev — skrajša seje za 17% do 50%. Pri 50 kW je polnilnica resnično ozko grlo. Dodatek pojasnjuje, zakaj imata Francija in Švica precej daljše povprečne seje kot nordijske države.

To ni neuspeh strojne opreme. To je fizika. Polnilne krivulje se nad 60–70% napolnjenosti baterije močno znižajo, vrsta resničnih avtomobilov z resničnimi baterijami pa nikoli trajno ne dosega nazivne moči. Zgornja polovica nazivne vrednosti 350 kW večino časa ne počne ničesar.

To je celoten poslovni argument za uravnoteženje obremenitve na ravni lokacije namesto trde vezave moči na posamezen izhod. Toda to je le polovica argumenta.

Še en priključek ali dvakrat več moči?

Erlang na to odgovori jasno. Na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti in 50% zasedenostjo je verjetnost, da bo voznik ob prihodu moral čakati, 17.4%. Podvojite moč na polnilno mesto in pade na 10.9%. Podvojite število polnilnih mest in pade na 0.1%.

Vir: Erlang C, izračun Chargalytics.

Najčisteje povedano: na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti in 40% zasedenostjo eno dodatno polnilno mesto za čakalne vrste naredi toliko kot 33% skrajšanje vsake posamezne seje. Na lokaciji z dvema polnilnima mestoma je ekvivalent 56% skrajšanje. Tega ne zagotavlja nobena polnilna tehnologija na trgu. Dodaten dispenser je danes na voljo iz zaloge.

Ali se to res dogaja? Da — in skoraj izključno na majhnih lokacijah

Doslej je to teorija. Naša telemetrija nam omogoča preverjanje. Na vsaki lokaciji smo vzeli najbolj obremenjeno uro dneva in model vprašali, kako pogosto bi voznik, ki prispe takrat, našel vsa polnilna mesta zasedena.

21.2% evropskih DC lokacij ima v konici več kot en prihod od dvajsetih, ki mora čakati. Na eni lokaciji od dvajsetih mora v čakalno vrsto več kot en prihod od petih.

Toda poglejte, kje je bolečina dejansko največja.

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026, 8 672 DC lokacij s celotnim profilom po urah dneva. Modelirano z Erlangom C pri izmerjeni obremenitvi v konični uri.

Razlike med trgi so prav tako izrazito neenakomerne — in jih ne pojasni število polnilnih mest, ki jih je država zgradila.

Viri: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026; park BEV iz tržne analize Chargalytics, osnovni scenarij 2026.

Primerjajte Švico in Norveško. Imata skoraj povsem enako nacionalno pokritost — 14.6 oziroma 14.1 DC polnilnih mest na tisoč električnih avtomobilov. Švicarske lokacije v konici delujejo celo manj obremenjeno, s 16.0% obremenitvijo proti norveškim 18.3%.

Pa vendar 38.8% švicarskih lokacij v konici ustvarja čakalne vrste, proti 7.1% norveških. Petinpolkrat več težav ob enakem številu polnilnih mest na avtomobil in nižji obremenitvi.

Razlika je v razporeditvi teh polnilnih mest. Norveška ima v povprečju 9.4 polnilnih mest na lokacijo. Švica 2.7. Enaka pokritost, povsem drugačna izkušnja — ker je švicarsko omrežje razkosano na enote, premajhne, da bi imele korist od združevanja.

To je opozorilo glede metrike, po kateri načrtuje celotna panoga. Število polnilnih mest na električni avtomobil vam skoraj nič ne pove o tem, ali vozniki čakajo v vrsti. Finska ima dvakrat višje razmerje kot Norveška — 29.4 polnilnih mest na tisoč BEV v primerjavi s 14.1 — in več kot dvakrat večji delež lokacij s čakalnimi vrstami. Pomembneje od tega, koliko mest zgradite, je, kako jih združite.

Nič od tega za nas ni novo. Julija smo objavili Evropsko polnilno omrežje je preživelo julij. 145 lokacij ga ni., kjer smo med vrhuncem počitniškega prometa spremljali 20 955 DC polnilnih mest in ugotovili, da je 145 lokacij v konicah delovalo nad 80% obremenitvijo — sedemkrat več kot maja. Isti pojav, viden z druge strani: peščica lokacij prevzema glavnino pritiska, medtem ko povprečje omrežja ostaja udobno nizko.

V tistem prispevku smo to dobro povzeli: portfeljska povprečja prikrijejo bolečino. CPO, ki poroča o 16% julijski izkoriščenosti, lahko voznike še vedno zavrača na ducatu lokacij, medtem ko ima na dvestotih polnilna mesta prazna. Podatki za junij po urah dodajajo, katere lokacije so to — odgovor pa so v veliki večini majhne.

Polovica vseh lokacij z dvema polnilnima mestoma je ob konicah na območju čakalnih vrst. Med lokacijami z osmimi polnilnimi mesti jih je takih manj kot 1%. Pri desetih mestih je delež praktično ničeln.

In ne zato, ker bi bile velike lokacije mirne. Obremenitev na polnilno mesto v konici je med velikostmi lokacij presenetljivo enakomerna — povsod med 16% in 25%. Čakalne vrste izginejo zgolj zaradi učinka združevanja zmogljivosti, natanko tako, kot napoveduje Erlang.

To je celoten argument v enem grafikonu. Problem čakalnih vrst pri evropskem hitrem polnjenju je problem majhnih lokacij. Ni problem moči, nad približno osmimi polnilnimi mesti pa sploh ni več zares problem.

In tu argumentu zmanjka sape

To je del, ki praviloma manjka v gradivih ponudnikov, tudi Kempowerjevih.

Ponovno poglejte prvi grafikon. Prednost združevanja zmogljivosti je pri dveh polnilnih mestih ogromna, pri šestnajstih pa skoraj izgine. Še neposredneje pa se to vidi pri absolutnem čakanju v vrsti.

Vzemimo lokacijo z 40% zasedenostjo. Pri dveh polnilnih mestih čaka 23% prihodov. Pri štirih 9%. Pri dvanajstih 0.4% — trinajsto polnilno mesto bi to znižalo na 0.15%. Pri tej velikosti vlagate dejanski kapital v odpravo čakalne vrste, ki je že nehala obstajati.

Argument za več priključkov je najmočnejši prav tam, kjer so lokacije najmanjše, z njihovo rastjo pa izgublja moč.

Zato »več priključkov« ni univerzalni zakon zasnove polnilnih lokacij. Je zelo močan argument za prehod z dveh na štiri polnilna mesta, soliden za prehod s šestih na osem in šibek za prehod z dvanajstih na štirinajst. Kdor vam prodaja dvanajsti priključek na podlagi učinka tretjega, vam kaže napačen grafikon.

Kaj naj torej velika lokacija naredi namesto tega?

Uravnotežite obremenitev po celotni lokaciji. In tu je zanimiv del: vzvoda delujeta v nasprotnih smereh.

Dodajanje polnilnega mesta je najpomembnejše, ko je lokacija majhna. Uravnavanje obremenitve na ravni celotne lokacije je najpomembnejše, ko je lokacija velika — ker velika lokacija, razdeljena na omare z dvema izhodoma, ustvarja več ločenih otokov, v katerih se moč lahko ujame. En avtomobil, ki polni sam v parni omari, je omejen z zmogljivostjo te omare, medtem ko preostanek lokacije miruje.

Vir: Erlang C in Chargalyticsov model razporejanja moči. Majhne lokacije naj dodajo polnilna mesta; velike naj uravnavajo obremenitev.

Na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti uravnavanje po celotni lokaciji namesto v parih pri nizki obremenitvi prinese približno 50% več dobavljene moči na avtomobil. Pri šestih mestih je to približno 60% in tam tudi ostane. Medtem se je vrednost še enega polnilnega mesta zrušila z +130% na +26%.

Majhna lokacija: dodajte priključke. Velika lokacija: uravnavajte obremenitev. Oboje drži in nič od tega ne velja samodejno za drugo.

Kaj dejansko kažejo naši podatki

Preučili smo izkoriščenost na polnilno mesto na 8 966 evropskih DC lokacijah. Večje lokacije so na polnilno mesto manj izkoriščene, ne bolj — vzorec pa se med trgi močno razlikuje.

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026. Francija je v obliki črke U, nordijske države so ravne, Švica raste. Nobena ne pada.

Ob nadzoru kakovosti lokacije, moči na polnilno mesto in države je podvojitev števila polnilnih mest povezana z 10.5% nižjo izkoriščenostjo na polnilno mesto. Podvojitev kW na polnilno mesto deluje v nasprotno smer: 7.7% višja. Kakovost lokacije ostaja daleč najmočnejši napovednik od vseh.

Ob hitrem branju je to videti kot nasprotje ugotovitvam bele knjige. Ni — komercialna razlaga pa je zanimivejša od obeh.

Izkoriščenost je napačen enotni kazalnik

Vsak upravljavec lokacije ne dimenzionira enako, pomembno pa je tudi, kdo plačuje.

Omrežja, kjer je polnjenje sredstvo za doseganje drugega cilja — Tesla, ki varuje izkušnjo lastništva, IONITY, ki izpolnjuje obljubo koridorjev svojim delničarjem med avtomobilskimi proizvajalci — lahko dimenzionirajo za konico in sprejmejo prazen torek. Rezerva kupuje zanesljivost znamke, donos pa se pokaže nekje drugje kot pri polnilnici.

Profitno usmerjen CPO tega razkošja nima. Hkrati mora obvladovati obe številki. Največje povpraševanje določa, ali se vozniki vrnejo. Povprečno povpraševanje določa, ali se lokacija izplača. Prihodki nastajajo z energijo, prodano skozi ves mesec — v naših podatkih z uporabo na polnilno mesto na dan — medtem ko čakalne vrste ob konicah tiho uničujejo ponovne obiske, ki zapolnijo preostanek tedna.

Zato je razredčenje resnično, a skromno — na najbolj urejenih trgih pa skoraj nično. Nobena od zgornjih petih držav ne kaže, da bi izkoriščenost upadala z rastjo lokacij; Francija je v obliki črke U, nordijske države so ravne, Švica pa dejansko raste. Karkoli večja lokacija stane upravljavca, to ni zlom v intenzivnosti uporabe posameznega polnilnega mesta.

Naša julijska analiza je z vidika prihodkov pokazala enako napetost: lokacije, ki se med počitniško konico zasičijo, so prav tiste, ki so drugih enajst mesecev napol prazne. Rezerva ni brezplačna in ni enakomerno porazdeljena.

Zato je okvir bele knjige postavljen narobe. Kempower je vprašal, ali več priključkov poveča izkoriščenost. V naših podatkih jo komaj premaknejo v katerokoli smer. Vredno vprašanje je, kaj dodatno polnilno mesto naredi s čakalnimi vrstami — in tu je odgovor velik, merljiv ter skoraj v celoti skoncentriran na majhnih lokacijah.

Kaj to pomeni za način gradnje

Če priključki zmagajo nad močjo na majhnih lokacijah, uravnavanje obremenitve pa nad obema na velikih, arhitektura sledi sama. Močnostni blok, ki napaja več dispenserjev — PB/D — uravnava eno banko usmernikov prek celotne lokacije, zato neizkoriščena zmogljivost steče tistemu, ki dejansko polni. Uravnavanje znotraj ene omare z dvema izhodoma pokriva dve polnilni mesti. PB/D jih pokriva dvanajst.

Večina CPOjev že v neki obliki uravnava obremenitev. Vprašanje je velikost skupine, naš model pa kaže, da razlika med uravnavanjem v parih in po celotni lokaciji pri vsaki lokaciji z več kot šestimi polnilnimi mesti pomeni približno 60% več dobavljene moči na avtomobil.

Vredno spremljanja: strojno neodvisna platforma Powerblock/Dispenser podjetja EcoG, razvita z Jabil, ki podpira 32 polnilnih arhitektur in 15 pretvornikov moči. Če PB/D postane zares večdobaviteljski, CPOji za sredstvo z življenjsko dobo petnajstih let ne bodo več vezani na razvojni načrt enega OEM-a. Za večino omrežij je to pomembnejše od števila priključkov kateregakoli posameznega ponudnika.

In potem je tu še cena polnilnega mesta

Vse zgoraj obravnava polnilna mesta, kot da bi bila vsa enako draga. Niso, razlika pa neposredno posega v Erlangov argument.

Samostojna omarica z dvema izhodoma — klasični vzorec Alpitronic — je samozadostna enota z lastnimi usmerniki. Strojna oprema in montaža se bolj ali manj linearno povečujeta s številom omaric. Strošek na polnilno mesto je nespremenjen: deseto polnilno mesto stane toliko kot drugo.

PB/D deluje povsem drugače. Dragi del je napajalni blok, ki je skupen. Vsako dodatno polnilno mesto je razmeroma poceni satelit, zato strošek na polnilno mesto pada, čim več mest priključite na en blok — dokler ga ne zapolnite; nato naslednje mesto zahteva povsem nov blok in krivulja poskoči.

Orientacijski strukturni model, ne cenovni podatki Chargalytics. Glejte predpostavke zgoraj. Skok pri devetih polnilnih mestih pomeni drugi napajalni blok.

Ob teh predpostavkah je PB/D pri dveh ali treh polnilnih mestih slabši nakup — plačujete napajalni blok, ki si ga skoraj nič ne deli. Točko preloma doseže okoli štirih polnilnih mest, pri osmih pa je strošek na mesto približno za tretjino nižji. Nato vas deveto polnilno mesto stane stopnico.

To vzpostavi napetost, ki določa večino zasnov lokacij. Vrednost mejnega dodatnega polnilnega mesta za čakalne vrste z rastjo lokacije strmo pada. Strošek mejnega dodatnega polnilnega mesta z rastjo lokacije pada. Ti krivulji si stojita nasproti, njuno presečišče pa je tam, kjer dejansko tiči argument za določeno lokacijo.

Za dobičkonosnega CPO je to resnično uporabna asimetrija. Na veliki PB/D lokaciji je dodatno polnilno mesto poceni, zato manj boli razvodenitev povprečne izkoriščenosti — pokritost konic kupujete s popustom in pokrivate štiri tedne na leto, ki odločijo, ali se bodo vozniki vrnili. To je za upravni odbor bistveno lažje utemeljiti kot isto polnilno mesto na samostojni lokaciji, kjer stane polno ceno in za čakalne vrste še vedno ne naredi skoraj ničesar.

Kompromis je resničen in ga velja povedati jasno: skupni blok, razdeljen med več polnilnih mest, pomeni nižjo največjo hitrost polnjenja, ko je lokacija zares polna. Izven konic, kar velja večino časa, vozniki vidijo polno nazivno moč satelita. Ob prometni konici vidijo manj. Ker povprečna seja že tako porabi precej manj kot polovico nazivne moči, je to običajno nizka cena — vendar je cena in plačana je prav na dneve, ko je lokacija najbolj zasedena.

Kratka različica

• Podvojitev nameščene moči nad 150 kW na polnilno mesto skrajša sejo za 0-13%. Izmerjeno, brez potrebe po predpostavkah o energiji. Nad to mejo tempo določa baterija, ne polnilnica.
• Prehod z 2 polnilnih mest na 3 prinese +130% zmogljivosti. Prehod z 11 na 12 prinese +12%. Argument za več priključkov je argument za majhne lokacije.
• Eno dodatno polnilno mesto na lokaciji s štirimi mesti pomeni 33% skrajšanje časa sej. Tega ne ponuja nič na trgu.
• Velike lokacije bi morale uravnotežati obremenitev, ne dodajati priključkov. Uravnoteženje na ravni celotne lokacije prinese ~60% več dobavljene moči na vozilo kot omarice v parih.
• Mejno dodatno polnilno mesto zmanjšuje čakalne vrste v konicah in razvrednoti povprečno izkoriščenost. Dobičkonosni CPOji so plačani po drugem, presojani pa po prvem.
• Polovica vseh lokacij z dvema polnilnima mestoma že čaka v konicah. Manj kot 1% lokacij z osmimi polnilnimi mesti čaka. Problem čakalnih vrst pri evropskem hitrem polnjenju je problem majhnih lokacij.
• Strošek PB/D na polnilno mesto z rastjo lokacije pada; pada tudi vrednost posameznega mesta za čakalne vrste. Presečišče teh dveh krivulj je prava odločitev pri zasnovi lokacije.

Kempower ima v smeri prav, in to iz razloga, ki ga njihov dokument ne zadene povsem. Priključki premagajo moč, ker pri dobavi pod polovico nazivne moči dodatna nazivna moč nima kam iti — ne zato, ker bi priključki zvišali izkoriščenost. Naši podatki pravijo, da jo znižujejo, in to je strošek, ki ga mora dobičkonosni upravljavec upravičiti.

In opozorilo, s katerim ne prodate nobene strojne opreme: učinek bledi. Tretji priključek je vreden več kot dvanajsti. Gradite temu primerno.

Dodatek

Zakaj se dolžina polnjenja med trgi tako razlikuje

Povprečni čas polnjenja na sejo sega od 23.5 minut na Nizozemskem do 39.2 v Franciji. Na prvi pogled je to videti kot nasprotje zgornjemu argumentu, da moč ni pomembna — zato velja natančno opredeliti, kdaj moč šteje in kdaj neha.

Razliki sledi ena stvar: delež starejših DC-polnilnic pod 60 kW, ki so še vedno nameščene. V Švici znaša 42.7%, v Franciji 30.9%. Na Švedskem 8.2%.

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026. Lokacije z najmanj 50 sejami v mesecu.

Znotraj prav vsakega trga se seje na lokacijah pod 60 kW izvajajo 1.35 do 2.1-krat dlje kot na lokacijah s 175 kW ali več. Če primerjamo le sodobne lokacije, se razlika med državami večinoma zapre: 24.5 minute na Norveškem, 24.8 na Švedskem, 29.0 na Nizozemskem, 30.9 v Švici, 34.4 v Franciji.

Pravilo torej ni, da »moč ni pomembna«. Pravi, da moč šteje, dokler omejitev ne postane vozilo, potem pa neha. Prehod s 50 kW na 150 kW sejo približno prepolovi, ker je pri 50 kW ozko grlo polnilnica. Prehod s 150 kW na 350 kW ne spremeni skoraj ničesar, ker je takrat ozko grlo že baterija.

Prav zato je nakup moči šibka poteza na sodobni lokaciji in močna na starejši. Večina evropskega DC-voznega parka je že prek pregiba krivulje.

Preostanek razlike vendarle ostaja — francoske seje so na primerljivi strojni opremi še vedno približno 39% daljše od švedskih. Tega iz naših podatkov ne moremo razrešiti. Najverjetnejša kandidata sta vozni park (Francija je bolj usmerjena v manjše avtomobile z nižjim sprejemom polnilne moči) in umeščanje, saj je več francoskih DC-polnilnic na destinacijah, kjer se vozniki zadržijo dlje. Oboje si zasluži ločeno obravnavo.

Izpeljava dobavljene moči in zakaj je ne vključujemo v argument

Podatkov v kWh nimamo. Da bi sploh lahko govorili o dobavljeni moči v kW, si moramo izposoditi energijo seje pri upravljavcih, ki jo objavljajo — Fastned navaja 26.9 kWh na sejo, IONITY pa 30 kWh — in isto vrednost uporabiti za vsak trg.

To je resnična predpostavka in razlog, da noben del glavnega argumenta ne sloni na tem, kar sledi.

Vzorec obsega 5 300 160 DC-polnilnih sej na petih evropskih trgih, junij 2026.

Dobavljena moč je izpeljana, ne izmerjena: gre za objavljeno energijo seje, deljeno z našim izmerjenim časom polnjenja. Ker je za vsak trg uporabljena ista vrednost energije, je stolpec dobavljene moči le drugačen zapis časa polnjenja in ne nosi neodvisne informacije o energiji. Ravni obravnavajte kot ilustrativne, razvrstitev pa kot začasno.

Na tej podlagi povprečna seja porabi nekje med 30 % in 45 % moči, za katero je oprema nazivno predvidena — na vseh trgih krepko pod polovico. Opozorilo pa je, da bi se ta razpon sesul, če bi se energija na sejo med trgi močno razlikovala. Da bi Francija dosegala enako moč kot Švedska, bi morale francoske seje vključevati 1.56-krat več energije — približno 42 kWh namesto 27. To se nam glede na to, da v Franciji prevladujejo manjši avtomobili, zdi malo verjetno, vendar tega na podlagi naših podatkov ne moremo izključiti. Zato glavni argument temelji na izmerjenem času, ne na tem.

Opombe o dokumentu Kempower

Pozorno smo prebrali More plugs, more utilization (Kempower, avgust 2026, dostop po oddaji obrazca), vključno z izluščitvijo koordinat iz raztresenega grafikona. Bralec bi moral vedeti tri stvari.

Trditev o “3× močnejši” povezavi primerja dva različna vzorca. Grafikon priključkov vsebuje približno 30 točk, pri čemer je izkoriščenost omejena na 11%. Grafikon moči vsebuje približno 45 točk in sega do 23%. Korelacijskih koeficientov iz različnih vzorcev ni mogoče deliti, da bi razvrstili dva dejavnika.

Njihovi lastni grafikoni energije prikazujejo priključke in moč kot skoraj enakovredna dejavnika — R = 0.47 proti R = 0.401 — kar je zapisano pod naslovom, ki trdi, da je gostota priključkov veliko pomembnejša. Naši podatki se ujemajo z njihovimi grafikoni: pri isti primerjavi smo izmerili 0.657 proti 0.667.

Njihova metrika izkoriščenosti je opredeljena kot izkoriščenost celotne nameščene moči, kar pomeni, da je nameščena moč v imenovalcu, nato pa jo prikažejo v odvisnosti od nameščene moči. Takšna konstrukcija mehansko oslabi povezavo z močjo, ne glede na dejanski učinek.

Nič od tega ne pomeni, da je njihov zaključek napačen. Pomeni pa, da ga prikazani dokazi ne dokazujejo.