Tretji priključek je vreden več kot dvanajsti

Vsak CPO s proračunom se znajde pred isto dilemo. Za nadgradnjo prometne lokacije imate denar. Ali kupite več moči na polnilno mesto ali več polnilnih mest?

Kempowerjeva avgustovska bela knjiga, More plugs, more utilization, pravi: priključki. Menimo, da kažejo v pravo smer. Menimo pa tudi, da dokument tega ne dokaže — in da je dejanski dokaz uporabnejši, ker pove, kdaj se ustaviti.

Telefonski problem

Polnilna lokacija je čakalni sistem: prihodi, strežniki, čakanje. Telekomunikacije so to rešile pred stoletjem.

Agner Krarup Erlang, zaposlen pri Copenhagen Telephone Company, je model objavil leta 1917 za dimenzioniranje telefonskih central. Še vedno se uporablja za dimenzioniranje klicnih centrov ali mobilnih baznih postaj. Rezultat, ki je tu pomemben, je prednost združevanja zmogljivosti: združevanje strežnikov je nadlinearno. Trije operaterji obravnavajo 2.3-krat več kot dva, ne 1.5-krat več, saj večji bazen absorbira naključnost, ki je manjši ne more. To nikoli ne preneha veljati — pri vsaki velikosti zmogljivost raste hitreje od števila strežnikov. Spreminja se velikost pribitka, ki hitro upada: pri treh strežnikih je vreden +80 odstotnih točk nad linearnim razmerjem, pri sedemnajstih +1.7, pri stotih pa praktično nič. Ta upad določa, kje naj se polnilna lokacija ustavi.

Izračunajmo to za polnilna mesta, pri nespremenjeni kakovosti storitve, torej »5% prihodov mora čakati«:

Vir: Erlang C, izračun Chargalytics. Črtkana črta prikazuje rezultat, če bi zmogljivost preprosto rasla sorazmerno s številom polnilnih mest.

Če lokaciji z dvema polnilnima mestoma dodate tretje, pridobite +130% zmogljivosti — več kot dvakrat toliko ob 50% povečanju strojne opreme. Če lokaciji z enajstimi polnilnimi mesti dodate dvanajsto, pridobite +12%, ob +9%, kolikor ste zanj plačali.

Ali več moči dejansko skrajša sejo?

Preden denar porabite za katero koli možnost, velja preveriti, kaj moč dejansko prinese. Tu pa nastopi neprijetni del: merimo čas polnjenja. Ne merimo energije. Zato se opiramo na dokaze, ki energije sploh ne potrebujejo.

Lokacije na vsakem trgu razvrstite glede na dejansko nameščeno moč na polnilno mesto in vprašajte, kaj to prinese pri času seje. Prehod iz razreda 100–175 kW v razred nad 175 kW pomeni približno podvojitev nazivne moči:

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026. Vsaka DC lokacija z vsaj 50 sejami in 10 opazovanimi dnevi — 5 100 lokacij, 4.0 milijona sej. Izmerjeni čas polnjenja glede na izmerjeno nazivno moč, brez predpostavk o energiji.

Na vseh petih trgih podvojitev nameščene moči na polnilno mesto skrajša sejo za med nič in trinajst odstotkov. Na Švedskem ne prinese prav ničesar. To je polnilna krivulja, ki dela to, kar polnilne krivulje pač delajo: nad približno 150 kW tempo določa baterija, ne polnilnik.

Pod to mejo je zgodba drugačna. Prehod s strojne opreme pod 60 kW na razred 100–175 kW — približno potrojitev — skrajša seje za 17% do 50%. Pri 50 kW je polnilnik res ozko grlo. Dodatek pojasni, zakaj imata Francija in Švica toliko daljše povprečne seje kot nordijske države.

To ni pomanjkljivost strojne opreme. To je fizika. Polnilne krivulje se nad 60–70% napolnjenosti baterije močno znižajo, vrsta resničnih avtomobilov z resničnimi baterijami pa nikoli ne vzdržuje nazivne moči. Zgornja polovica nazivne moči 350 kW večino časa ne počne ničesar.

To je celoten poslovni argument za uravnoteženje obremenitve po lokaciji namesto trde vezave moči na posamezen izhod. A to je le polovica argumenta.

Še en priključek ali dvakratna moč?

Erlang na to odgovori jasno. Na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti in 50% zasedenostjo je verjetnost, da mora voznik ob prihodu v čakalno vrsto, 17.4%. Če podvojite moč na polnilno mesto, pade na 10.9%. Če podvojite število polnilnih mest, pade na 0.1%.

Vir: Erlang C, izračun Chargalytics.

Najčisteje povedano: na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti in 40% zasedenostjo eno dodatno polnilno mesto za čakalne vrste naredi toliko kot 33% skrajšanje vsake posamezne seje. Na lokaciji z dvema polnilnima mestoma je ekvivalent 56% skrajšanje. Nobena polnilna tehnologija na trgu tega ne zagotavlja. Dodaten dispenser je danes na voljo iz zaloge.

Ali se to dejansko dogaja? Da — in skoraj izključno na majhnih lokacijah

Do tu je to teorija. Naša telemetrija nam omogoča preverjanje. Na vsaki lokaciji smo vzeli najbolj prometno uro dneva in model vprašali, kako pogosto bi voznik, ki prispe takrat, našel vsa polnilna mesta zasedena.

21.2% evropskih DC lokacij ima v konici več kot en prihod od dvajsetih, ki čaka v vrsti. Na eni lokaciji od dvajsetih čaka več kot en prihod od petih.

Toda poglejte, kje je bolečina v resnici.

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026, 8 672 DC lokacij s celotnim profilom po urah dneva. Modelirano z Erlangom C pri izmerjeni obremenitvi v konici.

Razdelitev po trgih je prav tako neenakomerna — in je ne pojasni število polnilnih mest, ki jih je država zgradila.

Vira: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026; vozni park BEV iz tržne analize Chargalytics, osnovni scenarij 2026.

Primerjajte Švico in Norveško. Imata skoraj povsem enako nacionalno pokritost — 14.6 oziroma 14.1 DC polnilnih mest na tisoč električnih avtomobilov. Švicarske lokacije so v konici celo manj obremenjene, s 16.0% obremenitvijo proti norveškim 18.3%.

Pa vendar 38.8% švicarskih lokacij čaka v konici, v primerjavi s 7.1% norveških. Petinpolkrat več težav, ob enakem številu polnilnih mest na avtomobil in nižji obremenitvi.

Razlika je v razporeditvi teh polnilnih mest. Norveška ima v povprečju 9.4 polnilnega mesta na lokacijo. Švica 2.7. Enaka pokritost, povsem nasprotna izkušnja — ker je švicarsko omrežje razdrobljeno na premajhne dele, da bi imelo korist od združevanja zmogljivosti.

To je opozorilo glede metrike, s katero načrtuje celotna industrija. Število polnilnih mest na električni avtomobil vam skoraj nič ne pove o tem, ali vozniki čakajo v vrsti. Finska ima dvakrat višje razmerje kot Norveška — 29.4 polnilnih mest na tisoč BEV v primerjavi s 14.1 — in več kot dvakrat večji delež lokacij, kjer nastajajo vrste. Kako polnilna mesta združujete, je pomembnejše od tega, koliko jih zgradite.

Nič od tega za nas ni novo. Julija smo objavili Europe's charging network survived July. 145 sites didn't., kjer smo v času počitniškega vrhunca spremljali 20 955 DC polnilnih mest in ugotovili, da je 145 lokacij v svojih koničnih urah delovalo nad 80% obremenitvijo — sedemkrat več kot maja. Isti pojav, gledan z druge strani: peščica lokacij prevzema ves pritisk, medtem ko povprečje omrežja ostaja udobno.

Ta analiza je to povedala dobro: portfeljska povprečja skrivajo bolečino. CPO, ki poroča o 16% julijski izkoriščenosti, lahko voznike še vedno zavrača na ducatu lokacij, medtem ko jih na dvesto lokacijah pušča neizkoriščena. Junijski podatki po urah dodajo, katere lokacije so to — odgovor pa so v veliki večini majhne.

Polovica vseh lokacij z dvema polnilnima mestoma je ob konicah na območju čakalnih vrst. Manj kot 1% lokacij z osmimi polnilnimi mesti je. Od osmih mest naprej delež ostaja okoli 1% ali nižje.

In to ni zato, ker bi bile velike lokacije mirne. Konična obremenitev na polnilno mesto je med velikostmi lokacij presenetljivo enakomerna — povsod med 16% in 25%. Čakalne vrste izginejo zgolj zaradi učinka združevanja zmogljivosti, natanko tako, kot napoveduje Erlang.

To je celoten argument v enem grafikonu. Problem čakalnih vrst pri evropskem hitrem polnjenju je problem majhnih lokacij. Ni problem moči, nad približno osmimi polnilnimi mesti pa sploh ni več zares problem.

Tu pa argumentu zmanjka sape

To je del, ki običajno manjka v gradivih ponudnikov, tudi Kempowerjevih.

Ponovno poglejte prvi grafikon. Prednost združevanja je pri dveh polnilnih mestih ogromna, pri šestnajstih pa skoraj izgine. Še bolj neposredno pa jo vidimo v absolutnem deležu čakalnih vrst.

Vzemimo lokacijo s 40% zasedenostjo. Pri dveh polnilnih mestih čaka 23% prihodov. Pri štirih 9%. Pri dvanajstih 0.4% — trinajsto polnilno mesto pa bi to znižalo na 0.15%. Pri tej velikosti vlagate pravi kapital v odpravljanje vrste, ki je že nehala obstajati.

Argument za več priključki je najmočnejši prav tam, kjer so lokacije najmanjše, z njihovo rastjo pa slabi.

Zato “več priključkov” ni univerzalni zakon zasnove polnilnih lokacij. To je zelo močan argument za prehod z dveh na štiri polnilna mesta, soliden za prehod s šestih na osem in šibek za prehod z dvanajstih na štirinajst. Kdor vam prodaja dvanajsti priključek na podlagi tega, kar je naredil tretji, vam kaže napačen grafikon.

Kaj naj torej velika lokacija stori namesto tega?

Uravnotežite obremenitev po celotni lokaciji. In tu je eleganten del: vzvoda delujeta v nasprotnih smereh.

Dodajanje polnilnega mesta je najpomembnejše, ko je lokacija majhna. Uravnoteženje obremenitve na ravni celotne lokacije je najpomembnejše, ko je lokacija velika — ker ima velika lokacija, razdeljena na omare z dvema izhodoma, več ločenih otokov, v katerih se moč lahko ujame. En avtomobil, ki polni sam v parski omari, je omejen z zmogljivostjo te omare, medtem ko preostanek lokacije miruje.

Vir: Erlang C in Chargalyticsov model dodeljevanja moči. Majhne lokacije naj dodajo polnilna mesta; velike naj uravnotežijo obremenitev.

Na lokaciji s štirimi polnilnimi mesti uravnoteženje po celotni lokaciji namesto po parih pri nizki obremenitvi pomeni približno 50% več dobavljene moči na avtomobil. Pri šestih mestih je to približno 60% in na tej ravni ostane. Medtem je vrednost enega dodatnega polnilnega mesta padla z +130% na +26%.

Majhna lokacija: dodajte priključke. Velika lokacija: uravnotežite obremenitev. Oboje drži, vendar se nobeno ne posploši na drugo.

Kaj dejansko kažejo naši podatki

Preučili smo izkoriščenost na polnilno mesto na 8 966 evropskih DC lokacijah. Surova izkoriščenost na polnilno mesto z večanjem lokacij ne pada — niti zanesljivo ne narašča, vzorec pa se med trgi močno razlikuje.

Vir: Chargalyticsova poenotena telemetrija, junij 2026. Francija ima vzorec v obliki črke U, nordijske države so ravne, Švica narašča. Nobena ne upada.

Ob upoštevanju kakovosti lokacije, moči na polnilno mesto in države je podvojitev števila polnilnih mest povezana z 10.5% nižjo izkoriščenostjo na polnilno mesto. Podvojitev kW na polnilno mesto gre v nasprotno smer: 7.7% višjo. Kakovost lokacije ostaja daleč najmočnejši posamezni napovednik.

Če berete na hitro, je to videti kot nasprotje belega papirja. Ni — komercialna razlaga pa je zanimivejša od obeh.

Izkoriščenost je napačen edini semafor

Vsak upravljavec lokacije ne dimenzionira enako, pomembno pa je tudi, kdo plačuje.

Omrežja, pri katerih je polnjenje sredstvo za doseganje drugega cilja — Tesla, ki ščiti izkušnjo lastništva, IONITY, ki izpolnjuje obljubo koridorjev za svoje avtomobilske delničarje — lahko dimenzionirajo za konico in sprejmejo prazen torek. Rezerva kupuje zanesljivost znamke, donos pa se pokaže nekje drugje kot na polnilnici.

Profitno usmerjen CPO tega razkošja nima. Hkrati mora obvladovati obe številki. Konično povpraševanje določa, ali se vozniki vrnejo. Povprečno povpraševanje določa, ali se lokacija izplača. Prihodki nastajajo s prodano energijo skozi ves mesec — v naših podatkih z uporabo na polnilno mesto na dan — medtem ko vrste ob konicah tiho uničujejo ponovne obiske, ki zapolnijo preostanek tedna.

Razredčenje je torej resnično, a skromno — na najbolj čistih trgih ga skoraj ni. Nobena od petih zgornjih držav ne kaže, da bi izkoriščenost padala z rastjo lokacij; Francija ima vzorec v obliki črke U, nordijske države so ravne, Švica dejansko narašča. Karkoli večja lokacija stane upravljavca, to ni zlom intenzivnosti uporabe posameznega polnilnega mesta.

Naša julijska analiza je z vidika prihodkov pokazala isto napetost: lokacije, ki se med počitniškim vrhuncem zasičijo, so prav tiste, ki so drugih enajst mesecev napol prazne. Rezervna zmogljivost ni brezplačna in ni enakomerno porazdeljena.

Zato je okvir belega papirja postavljen narobe. Kempower je vprašal, ali več priključkov zviša izkoriščenost. Po naših podatkih jo komaj kaj premaknejo v katerokoli smer. Vredno je vprašati, kaj dodatno polnilno mesto naredi s čakalnimi vrstami — tam pa je odgovor velik, merljiv in skoraj v celoti koncentriran na majhnih lokacijah.

Kaj to pomeni za način gradnje

Če priključki premagajo moč na majhnih lokacijah, uravnoteženje obremenitve pa premaga oboje na velikih, je arhitektura jasna. Napajalni blok, ki napaja več dispenserjev — PB/D — uravnoteži en niz usmernikov po celotni lokaciji, zato prosta zmogljivost steče tistemu, ki dejansko polni. Uravnoteženje znotraj ene omare z dvema izhodoma pokrije dve polnilni mesti. PB/D jih pokrije dvanajst.

Večina CPOjev že v neki obliki uravnoteža obremenitev. Vprašanje je velikost skupine, naš model pa pravi, da je razlika med uravnoteženjem po parih in uravnoteženjem na ravni celotne lokacije pri vsaki lokaciji z več kot šestimi polnilnimi mesti vredna približno 60% več dobavljene moči na avtomobil.

Vredno spremljanja: EcoGjeva strojno neodvisna platforma Powerblock/Dispenser, razvita z Jabilom, ki podpira 32 polnilnih arhitektur in 15 pretvornikov moči. Če PB/D postane resnično večdobaviteljski, CPOji ne bodo več vezani na razvojni načrt enega OEMa za sredstvo z življenjsko dobo petnajst let. Za večino omrežij je to pomembnejše od števila priključkov katerega koli posameznega ponudnika.

Potem pa je tu še strošek polnilnega mesta

Vse zgoraj obravnava polnilna mesta, kot da bi bila enako cenovno ovrednotena. Niso, razlika pa neposredno seka skozi Erlangov argument.

Samostojna omara z dvema izhodoma — klasični Alpitronicov vzorec — je samostojna enota z lastnimi usmerniki. Strojna oprema in namestitev se bolj ali manj linearno povečujeta s številom omar. Strošek na polnilno mesto je raven: deseto polnilno mesto stane toliko kot drugo.

PB/D deluje povsem drugače. Dragi del je napajalni blok, ki se deli med priključnimi mesti. Vsako dodatno mesto je razmeroma poceni satelit, zato strošek na mesto pada, čim več mest priključite na en blok — dokler ga ne zapolnite; takrat naslednje mesto zahteva povsem nov blok in krivulja poskoči.

Okvirni strukturni model, ne cenovni podatki Chargalytics. Glejte zgornje predpostavke. Skok pri devetih mestih predstavlja drugi napajalni blok.

Ob teh predpostavkah je PB/D slabši nakup pri dveh ali treh mestih — plačujete za napajalni blok, ki ga skoraj nič ne deli. Prelom nastopi okoli štirih mest, pri osmih pa je strošek na mesto približno za tretjino nižji. Nato vas deveto mesto stane en cel korak.

To vzpostavi napetost, ki odloča o večini zasnov lokacij. Vrednost mejnega dodatnega mesta za čakalne vrste s povečevanjem lokacije strmo pada. Strošek mejnega dodatnega mesta pa s povečevanjem lokacije pada. Ti krivulji si stojita nasproti, njuno presečišče pa je kraj, kjer dejansko živi argument za določeno lokacijo.

Za dobičkonosnega CPO je to resnično uporabna asimetrija. Na veliki PB/D lokaciji je dodatno mesto poceni, zato manj zaboli razvodenitev povprečne izkoriščenosti — vršno zmogljivost kupujete s popustom in pokrivate štiri tedne v letu, ki odločijo, ali se bodo vozniki vrnili. To je veliko lažje zagovarjati pred upravnim odborom kot isto mesto na samostojni lokaciji, kjer stane polno ceno in še vedno skoraj nič ne naredi za čakalne vrste.

Kompromis je resničen in ga je vredno povedati naravnost: skupni blok, razdeljen med več mest, pomeni nižjo največjo hitrost polnjenja, ko je lokacija dejansko polna. Zunaj konic, kar je večino časa, vozniki dobijo polno nazivno moč satelita. Ob prometnih konicah dobijo manj. Glede na to, da povprečna seja že zdaj črpa precej manj kot polovico nazivne moči, je to običajno nizka cena — vendar je cena in plača se prav v dneh, ko je lokacija najbolj zasedena.

Kratka različica

• Podvojitev nameščene moči nad 150 kW na mesto prihrani 0-13% časa seje. Izmerjeno, predpostavka o energiji ni potrebna. Nad to mejo tempo določa baterija, ne polnilnik.
• Prehod z 2 mest na 3 prinese +130% zmogljivosti. Prehod z 11 na 12 prinese +12%. Argument za več priključkov je argument malih lokacij.
• Eno dodatno mesto na lokaciji s štirimi mesti pomeni 33% skrajšanje časa sej. Tega ne ponuja nič na trgu.
• Velike lokacije naj uravnotežijo obremenitev, ne dodajajo priključkov. Uravnoteženje na ravni celotne lokacije zagotavlja ~60% več dobavljene moči na avto kot omarice v parih.
• Mejno dodatno mesto zmanjša čakalne vrste v konicah in razvrednoti povprečno izkoriščenost. Dobičkonosni CPOji so plačani po drugem in ocenjeni po prvem.
• Polovica vseh lokacij z dvema mestoma že čaka v konicah. Manj kot 1% lokacij z osmimi mesti čaka. Problem čakalnih vrst pri evropskem hitrem polnjenju je problem majhnih lokacij.
• Strošek PB/D na mesto pada z rastjo lokacije; pada tudi vrednost posameznega mesta za čakalne vrste. Presečišče teh dveh krivulj je prava odločitev pri zasnovi lokacije.

Kempower ima v smeri prav, in to iz razloga, ki ga njihova lastna analiza ne zadene povsem. Priključki premagajo moč, ker pri dobavi pod polovico nazivne moči dodatna nazivna moč nima kam iti — ne zato, ker bi priključki dvignili izkoriščenost. Po naših podatkih jo komaj premaknejo — ko upoštevamo lokacijo in moč, jo celo rahlo razvodenijo — in to je strošek, ki ga mora dobičkonosni upravljavec upravičiti.

In opozorilo, ki ne proda nobene strojne opreme: učinek zbledi. Tretji priključek je vreden več kot dvanajsti. Gradite temu primerno.

Dodatek

Zakaj se trajanje sej med trgi tako močno razlikuje

Povprečni čas polnjenja na sejo sega od 23.5 minute na Nizozemskem do 39.2 minute v Franciji. Na prvi pogled se zdi, da to nasprotuje zgornjemu argumentu, da moč ni pomembna — zato je vredno natančno opredeliti, kdaj je moč pomembna in kdaj to preneha biti.

Razlika sledi eni stvari: deležu starejših DC-polnilnic pod 60 kW, ki so še vedno nameščene. V Švici znaša 42.7%, v Franciji 30.9%. Na Švedskem je 8.2%.

Vir: poenotena telemetrija Chargalytics, junij 2026. Lokacije z vsaj 50 sejami v mesecu.

Na vsakem posameznem trgu seje na lokacijah pod 60 kW trajajo 1.35 do 2.1-krat dlje kot na lokacijah z 175 kW ali več. Ko primerjamo le sodobne lokacije, se razlika med državami v veliki meri zapre: 24.5 minute na Norveškem, 24.8 na Švedskem, 29.0 na Nizozemskem, 30.9 v Švici in 34.4 v Franciji.

Pravilo torej ni, da “moč ni pomembna”. Pravilo je, da moč šteje, dokler omejitev ne postane avto, nato pa preneha šteti. Prehod s 50 kW na 150 kW skrajša sejo za 17% do 50% — za približno polovico v Franciji, za šestino na Nizozemskem — saj je pri 50 kW ozko grlo polnilnik. Prehod s 150 kW na 350 kW ne spremeni skoraj nič, ker je do takrat ozko grlo baterija.

Prav zato je nakup moči šibka poteza na sodobni lokaciji in močna na starejši lokaciji. Večina evropskega DC-omrežja je že za prelomno točko krivulje.

Preostala razlika vendarle ostaja — francoske seje so na primerljivi strojni opremi še vedno približno 39% daljše od švedskih. Tega z našimi podatki ne moremo razrešiti. Najverjetnejša kandidata sta struktura voznega parka (v Franciji prevladujejo manjši avtomobili z nižjo sprejemno močjo polnjenja) in umeščenost lokacij, saj je več francoskih DC-polnilnic na ciljih, kjer se vozniki zadržujejo. Oboje je vredno ločene analize.

Izpeljava dobavljene moči in zakaj je ne vključujemo v argument

Nimamo podatkov o kWh. Da bi sploh lahko govorili o dobavljeni moči v kW, si moramo izposoditi energijo seje od upravljavcev, ki jo objavljajo — Fastned navaja 26.9 kWh na sejo, IONITY pa 30 kWh — in isto vrednost uporabiti za vsak trg.

To je dejanska predpostavka in razlog, da noben del glavnega argumenta ne temelji na tem, kar sledi.

Vzorec obsega 5 300 160 DC-polnilnih sej na petih evropskih trgih junija 2026.

Dobavljena moč je izpeljana, ne izmerjena: gre za objavljeno energijo seje, deljeno z našim izmerjenim časom polnjenja. Ker se za vsak trg uporabi ista vrednost energije, je stolpec dobavljene moči le drugačen zapis časa polnjenja in ne prinaša neodvisne informacije o energiji. Ravni obravnavajte kot ponazoritvene, razvrstitev pa kot začasno.

Opomba o Nizozemski: njeno skupno povprečje 23.5 min je nižje od vseh treh zgornjih povprečij po močnostnih razredih (40.5, 33.5 in 29.0 min), ker vključuje tudi lokacije, za katere nimamo nazivne moči posameznega priključka in zato ne spadajo v noben razred. Ob ponovnem zajemu junijskih podatkov večina teh sej prihaja iz podatkovnega vira enega upravljavca, ki poroča seje, dolge nekaj minut, pogosto na desetine na mesto na dan — gre za artefakt poročanja, ne za dejansko polnjenje. Nizozemsko povprečje je zato podcenjeno, njena dobavljena moč pa precenjena. Daljša nizozemska seja bi le znižala njen delež nazivne moči, zato sklep “precej pod polovico” ostaja.

Na tej podlagi povprečna seja črpa nekje med 30% in 45% moči, za katero je strojna oprema nazivno ocenjena — na vsakem trgu precej pod polovico. Opozorilo je, da bi se ta razpon sesul, če bi se energija seje med trgi močno razlikovala. Da bi Francija dobavljala enako moč kot Švedska, bi morale francoske seje vsebovati 1.56-krat več energije — približno 42 kWh proti 27. To se nam zdi malo verjetno, saj v Franciji prevladujejo manjši avtomobili, vendar tega z našimi podatki ne moremo izključiti. Zato je glavni argument zgrajen na izmerjenem času, ne na tem.

Opombe o Kempowerjevi analizi

Podrobno smo prebrali Več priključkov, večja izkoriščenost (Kempower, avgust 2026, dostopno po izpolnitvi obrazca), vključno z izluščenjem koordinat razsevnega diagrama. Tri stvari, ki bi jih bralec moral vedeti.

Trditev o “3× močnejši” povezavi primerja dva različna vzorca. Diagram priključkov vsebuje približno 30 točk, pri čemer je izkoriščenost omejena na 11%. Diagram moči vsebuje približno 45 točk, ki segajo do 23%. Korelacijskih koeficientov iz različnih vzorcev ni mogoče deliti, da bi razvrstili dva dejavnika.

Njihovi lastni diagrami energije kažejo, da so priključki in moč skoraj izenačeni — R = 0.47 proti R = 0.401 — kar je navedeno pod naslovom, ki pravi, da je gostota priključkov daleč pomembnejša. Naši podatki se ujemajo z njihovimi diagrami: pri isti primerjavi smo izmerili 0.657 proti 0.667.

Njihova metrika izkoriščenosti je opredeljena kot izkoriščenost skupne nameščene moči, kar pomeni, da je nameščena moč v imenovalcu, nato pa je prikazana v odvisnosti od nameščene moči. Takšna zasnova mehansko oslabi povezavo z močjo, neodvisno od kakršnega koli dejanskega učinka.

Nič od tega ne pomeni, da je njihov zaključek napačen. Pomeni pa, da ga prikazani dokazi ne potrjujejo.