Bruxelas e Pequim concordam. A Índia aprovou 6.562 carregadores, não instalou nenhum.

A perspetiva global

Dois dos maiores reguladores do mundo publicaram as suas estratégias de carregamento com poucos dias de diferença e disseram praticamente a mesma coisa: o automóvel é agora um ativo da rede. O Plano de Ação para a Eletrificação de Bruxelas compromete-se a propor, até ao final de 2027, a obrigatoriedade de carregamento bidirecional para todos os novos VE. O 15.º Plano Quinquenal de Pequim aponta para 50 GW de capacidade agregada de carregamento flexível, a par de 40 milhões de pontos de carregamento.

A diferença está no instrumento. A UE recorre a regras de homologação, metas vinculativas para contadores inteligentes e reforma das tarifas de rede — a regulação como alavanca. A China passa um cheque: mais de 5 biliões de yuan de investimento na rede, mais de 80% acima do período de planeamento anterior. O mesmo destino, duas teorias muito diferentes sobre como lá chegar. Depois de um mês a ver países sob pressão com os picos de carga do verão, ambas as respostas equivalem à mesma admissão — não se resolve um problema de flexibilidade apenas construindo mais.

Depois há a Índia, onde 6.562 carregadores públicos foram aprovados ao abrigo do PM E-DRIVE e rigorosamente nenhum foi instalado, quase dois anos após o lançamento. Na semana passada, a Florida decidiu que os seus carregadores estavam suficientemente concluídos para financiar táxis voadores. Esta semana, a Índia recordou a todos que uma aprovação não é um carregador, uma rubrica orçamental não é uma vaga de carregamento, e que é no fosso entre ambas que a maioria das estratégias nacionais para VE morre discretamente.

Europa

O Plano de Ação para a Eletrificação da Comissão Europeia é o documento mais consequente que a indústria do carregamento leu este ano, e a maior parte dele não é sobre carregadores. Visa uma quota de 46% da eletricidade no consumo final de energia até 2040, tributa a eletricidade a um nível não superior ao do gás e estabelece uma cobertura vinculativa de contadores inteligentes de 50% até 2031 e 65% até 2034. A manchete para os CPO: tarifas dinâmicas de rede que recompensam o carregamento fora de ponta são agora uma orientação oficial da política da UE, não um projeto-piloto.

A obrigatoriedade de V2G é a ponta mais afiada. Até ao final de 2027, a Comissão irá propor que todos os novos VE tenham capacidade bidirecional inteligente através de regras de homologação, apoiadas por ambientes regulatórios de teste e códigos de rede. A leitura da Transport & Environment é direta: sem carregadores bidirecionais a bordo obrigatórios, o V2G não escala. Dezassete meses até uma proposta é generoso pelos padrões de Bruxelas; pelos padrões dos ciclos de desenvolvimento automóvel, os carros abrangidos estão a ser concebidos agora.

Há também uma revisão do AFIR prevista para o final de 2026 e um mecanismo de redução de risco para o carregamento público de camiões — algo relevante, porque as ligações à rede deverão suportar a eletrificação de 40% da frota de camiões da UE até 2040. Na semana passada, a MAN iniciou a produção em série do seu camião MCS; esta semana, pôs-lhe um número. A 750 kW, um eTGX com uma bateria de 534 kWh passa de 20-80% em menos de 30 minutos, permitindo autonomias diárias acima de 1.000 km, com as primeiras entregas em nove países europeus.

Entretanto, o Reino Unido está a conduzir uma experiência sobre como usar impostos para se afastar dos seus próprios objetivos. Uma sondagem YouGov encomendada pela ChargeUK concluiu que a percentagem de condutores propensos a comprar um VE subiria de 25% para 37% se o carregamento público fosse mais barato do que a gasolina — confortavelmente acima da meta de 33% do mandato ZEV para 2026. O mandato não precisa de ser enfraquecido. Os preços é que precisam.

O que torna a decisão sobre o IVA pior a cada semana. A partir de 1 de outubro, a eletricidade doméstica baixa para 0% de IVA, enquanto o carregamento público permanece nos 20% — uma diferença que a New Automotive avalia como uma penalização anual de £172 milhões para os condutores dependentes do carregamento público. Os 9% de condutores de VE sem qualquer possibilidade de carregamento em casa não poupam nada e pagam £216 por ano cada um. Equiparar o IVA do carregamento público ao doméstico, quando este regressar aos 5%, custaria ao Tesouro £120 milhões. O governo está a optar por poupar £120 milhões, tornando mais difícil cumprir o seu próprio mandato ZEV.

América do Norte

A EVgo apresentou o trimestre que melhor explica porque é tão difícil avaliar esta indústria. As receitas da rede de carregamento atingiram $61 milhões, mais 19% — o 18.º trimestre consecutivo de crescimento de dois dígitos — com 99 GWh de energia fornecida em 5.380 postos, mais 24%. A receita total caiu 16%, para $83 milhões, à medida que os trabalhos de eXtend e de veículos autónomos encolheram, o prejuízo líquido aumentou para $46.3 milhões e o EBITDA ajustado ficou em -$10.6 milhões.

O número mais interessante é aquele que a EVgo não divulgou: quanto custa construir um local face ao custo de alugar o da Tesla. Ao abrigo de um novo acordo, a EVgo irá implementar centenas de Superchargers V4 com a marca EVgo — até 20 postos, 500 kW, Magic Dock para NACS e CCS — sendo a EVgo proprietária do hardware, escolhendo os locais e definindo os preços, enquanto a Tesla constrói e opera. A construção começa neste outono.

Retire-se a marca e isto é um CPO norte-americano a subcontratar a implementação e a operação ao seu maior concorrente, pagando pelo privilégio de aparecer na navegação a bordo desse concorrente. É também, provavelmente, a coisa mais racional que qualquer operador de carregamento americano fez este ano. Como defendemos no nosso trabalho sobre pontuações de execução dos CPO, a diferença entre operadores raramente está no hardware — está na seleção de locais, no uptime e no custo por posto. A EVgo ficou com o primeiro e alugou o resto.

A transferência de $197 milhões da Florida, do NEVI para vertiportos, que abordámos na semana passada, foi alvo de novo escrutínio quando órgãos de comunicação nacionais retomaram o pedido de acesso a registos do Miami Herald. O pormenor que importa repetir: nenhum operador de eVTOL detém atualmente aprovação da FAA para transportar passageiros pagantes. A Florida tem o segundo maior número de VE do país e menos carregadores por veículo do que a média, e está a gastar $6 milhões por plataforma num serviço que ainda não é legal vender.

China

O 15.º Plano Quinquenal para o novo sistema elétrico é o roteiro de carregamento mais detalhado que algum governo publicou, e não é, em primeiro lugar, um documento sobre carregamento. Aponta para mais de 40 milhões de pontos de carregamento até 2030, incluindo cerca de 300.000 unidades de alta potência, suficientes para servir mais de 110 milhões de VE. A China terminou 2025 com 20.09 milhões de pontos e chegou aos 23.06 milhões no final de junho, pelo que a meta representa, na prática, duplicar o total do final de 2025 até 2030, ou cerca de 1.7 vezes o valor de junho.

Lido em conjunto com os números da rede, o objetivo é claro: o carregamento está a ser recrutado para o sistema elétrico. O plano associa as suas metas de carregamento a 300 GW de novo armazenamento de energia, 160 GW de armazenamento hidroelétrico por bombagem, 50% de geração não fóssil, 420 GW de transmissão oeste-leste e 50 GW de capacidade agregada de carregamento flexível através de carregamento inteligente e bidirecional. Os operadores chineses já estavam a passar da venda de eletrões para a venda de serviços à rede, por desespero com as margens. Agora é política de Estado.

Há também uma obrigação de expansão que os reguladores ocidentais têm evitado: cobertura total de carregamento público em condados e localidades rurais, modernização dos carregadores nas áreas de serviço das autoestradas, uma maior quota de carregamento rápido e carregamento de camiões pesados de classe megawatt ao longo dos principais corredores de mercadorias. Pequim decidiu que os locais rurais de baixa utilização que ninguém quer possuir são uma obrigação pública, não um caso de negócio.

O controlo de qualidade chegou na mesma semana, e os números por trás dele são feios. A China exigirá certificação 3C obrigatória para equipamentos de carregamento, depois de uma inspeção de 2025 ter concluído que 49.1% dos 112 lotes de carregadores domésticos vendidos online falharam nos testes. As instalações existentes ficam isentas, o que é pragmático ou alarmante, dependendo de quantas dessas unidades já estão instaladas em paredes. É de esperar consolidação na longa cauda de fabricantes de hardware e aumentos moderados de preços — a somar ao aumento de 15% no preço dos módulos que assinalámos em julho.

E a NIO ultrapassou discretamente um marco que os seus críticos diziam que nunca alcançaria: 120 milhões de trocas acumuladas, com a 4.000.ª estação chinesa a entrar em funcionamento como o primeiro local de quinta geração a servir NIO, Onvo e Firefly. A empresa conta com parceiros como a Zhongan Energy para acrescentar mais de 1.000 estações este ano. A troca de baterias continua a não ser económica em quase todo o resto do planeta e, aqui, é cada vez mais normal.

Índia

O Ministério das Indústrias Pesadas da Índia informou ao Parlamento esta semana que, dos 6.562 carregadores públicos aprovados ao abrigo do programa PM E-DRIVE de ₹10,900 crore, nenhum tinha sido instalado até 22 de julho de 2026. Foram aprovados Rs 688.84 crore para esses carregadores, e nem uma rúpia foi gasta. O programa antecessor FAME-II, com todas as suas falhas, instalou 9.583 estações.

O lado dos veículos do mesmo programa funcionou bem o suficiente — 2,65 milhões de vendas de VE apoiadas, esmagadoramente de duas rodas, lideradas por Maharashtra com 428.000 unidades. O segmento pesado não. Contra uma meta de 5.643 camiões elétricos, 55 receberam apoio, e as ambulâncias elétricas estão em zero perante uma meta de 3.811. Subsidiar a procura é fácil. Subsidiar os ativos que tornam essa procura utilizável aparentemente é mais difícil.

O mercado não está à espera do governo central. Os pontos de carregamento públicos cresceram de cerca de 5.000 em 2022 para mais de 29.000 no início de 2026, embora o rácio de aproximadamente 1 carregador para 235 VEs continue a ser uma anomalia face às referências globais de 1:6 a 1:20. Reveladoramente, os investidores estarão a deslocar o foco do volume de implementação para utilização, preparação da rede e economia dos locais — a mesma curva de maturação que deu origem ao nosso trabalho de avaliação de localizações na Europa.

Os estados continuam a superar o governo central. Tamil Nadu anunciou 20.000 estações de carregamento públicas ao longo de cinco anos num modelo PPP, com cerca de Rs 50 crore neste ano fiscal e Rs 5 crore em subsídios para associações de moradores prepararem os blocos de apartamentos, visando 1.000 estações na primeira fase.

O que nos leva à história mais discretamente importante da semana. Um residente de Greater Noida levou o seu condomínio ao Supremo Tribunal após lhe terem recusado repetidamente um NOC para instalar um carregador certificado no seu próprio lugar de estacionamento. O seu complexo de 4.000 apartamentos tem 56 VEs e dois pontos de carregamento partilhados. As diretrizes do Ministério da Energia de 2024 existem, mas não têm aplicação vinculativa — e um precedente nacional neste caso faria mais pelo carregamento na Índia do que vários milhares de carregadores aprovados que ninguém constrói.

Resto da Ásia

A Coreia do Sul reestruturou as tarifas de carregamento público de dois escalões para cinco, e o sentido da mudança é inequívoco. O carregamento lento em AC abaixo de 30 kW caiu 9,1%, para 295.0 won/kWh, enquanto o ultrarrápido acima de 200 kW subiu 13,2%, para 393.1 won/kWh. Os utilizadores de carregamento lento poupam cerca de 100.000 won por ano; os utilizadores frequentes de ultrarrápido em autoestrada pagam cerca de 160.000 won a mais.

É um regulador a atribuir explicitamente um preço à conveniência, numa altura em que cinco dos seis maiores operadores coreanos continuam a dar prejuízo. Seguem-se tarifas horárias ligadas à produção renovável, sinalização obrigatória de preços e dados de disponibilidade em tempo real. A Coreia está a fazer numa só decisão tarifária o que a Europa debate em comités há três anos.

A Malásia, que recusou regular os preços de carregamento na semana passada, decidiu regular outra coisa: os compradores de VE. O governo está a estudar uma taxa sobre cada VE vendido para financiar um fundo dedicado ao carregamento público, depois de quatro anos de isenções de impostos sobre importação, especiais de consumo e vendas para CBU terem custado RM3.3 billion em receitas perdidas e gerado muito menos investimento em carregamento do que o prometido. As isenções para CBU terminam; as isenções para CKD mantêm-se até 31 de dezembro de 2027.

É uma admissão franca de que benefícios fiscais para veículos não produzem carregadores automaticamente — e uma resposta invulgarmente direta à pergunta de quem paga. O Vietname, entretanto, está a descobrir a mesma lacuna entre a obrigatoriedade e o metal. Apenas quatro das 21 áreas de descanso na Autoestrada Norte-Sul têm carregamento sequer parcialmente operacional, com oito em desenvolvimento, duas semanas depois de Hanói ter ordenado normas técnicas nacionais para todas as estações até 30 de setembro. O prazo para as áreas de descanso é 1 de janeiro de 2027.

Oceania

Nova Gales do Sul publicou a sua resposta ao conflito sobre a titularidade do carregamento junto ao meio-fio que abordámos na semana passada, e é um firme não. Uma comissão da Assembleia Legislativa alertou que permitir que Ausgrid, Endeavour Energy e Essential Energy liderem a implementação de carregadores públicos arrisca criar um monopólio que aumenta as contas de eletricidade para todos. As redes devem atuar apenas como prestador de último recurso em áreas regionais — um momento incómodo para a Essential Energy, que procura uma dispensa de separação de atividades para instalar 300 carregadores regionais junto ao meio-fio.

O relatório completo reúne 18 recomendações sobre fiabilidade, transparência de preços, sinalização, carregamento em apartamentos, formação da força de trabalho e processos padronizados de ligação à rede. Quase tudo isso já existe algures. O atraso nas ligações à rede continua a ser a restrição determinante, e nenhuma política de sinalização resolve isso.

Já o argumento comercial está a tornar-se embaraçosamente claro. A análise da JET Charge sugere que uma frota pesada de 100 veículos, que gasta A$5.8 million por ano em diesel, poderia reduzir os custos de combustível em A$4.5 million através do carregamento elétrico no depósito. A IKEA investiu A$4.5 million em sete locais australianos e passou de 5% para 83% de entregas com zero emissões em três anos. Os obstáculos são as ligações à rede e a escassez de eletricistas qualificados e mecânicos de camiões elétricos — não a economia.

Victoria tomou a medida menos glamorosa e possivelmente mais útil da semana, publicando um guia de 34 páginas para preparar edifícios em condomínio para VEs, cobrindo gestão de carga, repartição de custos, aprovações, seguros e como contrariar a desinformação sobre incêndios. Entretanto, os ladrões continuam a cortar cabos pelo cobre, com a polícia de NSW a acusar um homem por vandalismo em 11 locais de carregamento. Afinal, o uptime tem uma dimensão de segurança física que ninguém modelou.

América do Sul

Uma semana tranquila, com um dado que vale registar. As estações de carregamento em Ribeirão Preto cresceram 24% entre fevereiro e junho, perante 1.011 matrículas de veículos elétricos e híbridos plug-in na cidade entre janeiro e maio, com um novo hub de sete carregadores inaugurado em julho, de 22 kW a 60 kW.

Essas potências dizem onde as cidades secundárias brasileiras realmente estão: carregamento de destino em zonas comerciais, não ultrarrápido em autoestrada. Os condutores apontam o custo operacional como razão para mudar, que é o único motor de adoção que sobrevive a uma oscilação cambial. Números modestos, mas a taxa de crescimento está à frente da frota — que, desta vez, é a ordem certa.

África

A GridCars da África do Sul está a conduzir a experiência de preços mais interessante do continente. A sua nova subscrição credita aos condutores R1 em recompensas de carregamento público por cada kWh verificado carregado em casa, incluindo energia solar de produção própria, por R299 por mês e R99 nos primeiros seis meses para adesões em agosto. É um programa de fidelização que paga aos clientes por não usarem a sua rede — o que só faz sentido se acreditar que as sessões públicas ocasionais são onde está a margem.

O hardware também está a avançar. A GridCars está a substituir unidades de primeira geração por carregadores DC de 120 kW com dois conectores, compatíveis com arquiteturas de 150V-1,000V, e a reconfigurar locais com vagas mais longas e áreas de manobra mais amplas para frotas de entrega eletrificadas. Projetar para veículos comerciais ligeiros antes de o mercado de passageiros amadurecer é uma aposta deliberada e, provavelmente, a correta.

A Nigéria fechou o maior negócio africano da semana: um acordo EPC de $50 million entre a P-GAT Industries e a DESUNERGY da China para construir estações de carregamento e troca de baterias em Adamawa e no Nordeste, a primeira fase de um plano para pelo menos 150 estações em três anos. O cliente-alvo é o operador comercial de triciclos pressionado pelos preços da gasolina — um caso de uso com quilometragem diária, rotas previsíveis e retorno real.

A regulação está a recuperar terreno de forma desigual. O Zimbabué publicou regras vinculativas sobre a importação, instalação e utilização de carregadores, exigindo subcircuitos dedicados, proteção RCD e monitorização da continuidade de terra, com infrações sujeitas a multas ou até seis meses de prisão. A NADDC da Nigéria ainda está a elaborar normas para carregadores, baterias, conectores e troca de baterias, enquanto pede capital privado para financiar a rede. Dado que quase metade dos 112 lotes de carregadores domésticos vendidos online na verificação por amostragem da China em 2025 falhou nos testes de segurança, os mercados importadores que escrevem cedo regras de certificação não estão a ser paranoicos — estão a fazer contas.

Corrigido em 6 de outubro de 2026: o item sobre IVA no Reino Unido já não atribui a penalização de £172 million da New Automotive aos 9% de condutores de VE sem carregamento doméstico, algo que a fonte não sustenta.