Samochody elektryczne stanowiły 38% produkcji w USA w 1900 roku. Za wszystkich, którzy przywrócili je na drogę

W 1900 roku amerykańskie fabryki wyprodukowały 4 192 samochody. Więcej z nich jeździło na bateriach niż na benzynie: 1 575 elektrycznych wobec 936 benzynowych, a resztę stanowiły parowe. Pod względem wartości samochody elektryczne odpowiadały za niemal trzy piąte całej branży.

Potem samochód elektryczny spędził większą część stulecia jako eksponat muzealny, mleczarski furgon i puenta żartu, by wrócić jako to, w co każdy producent aut twierdzi dziś, że zawsze wierzył.

To skrócona wersja tej historii — i opowiadamy ją nie bez powodu. W zeszłym tygodniu po cichu udostępniliśmy Chargalytics za darmo badaczom, NGO-som i dziennikarzom na całym świecie. Potraktujcie to jako nasze podziękowanie dla ludzi, którzy utrzymywali transport elektryczny przy życiu w jego trudnych dekadach, oraz zaproszenie dla tych, którzy poprowadzą go dalej.

Paryż był pierwszy

Samochód elektryczny jest starszy niż zwycięstwo samochodu benzynowego, a jego dzieciństwo było w dużej mierze europejskie. Gustave Trouvé przejechał akumulatorowym trójkołowcem ulicą rue de Valois w Paryżu w kwietniu 1881 roku. Andreas Flocken zbudował czterokołowy elektryczny powóz w Coburgu w 1888 roku.

W 1899 roku Belg Camille Jenatzy rozpędził torpedopodobny samochód elektryczny o nazwie La Jamais Contente do 105.88 km/h w Achères pod Paryżem. Był to pierwszy pojazd drogowy, który przekroczył 100 km/h. Nazwa — „nigdy nieusatysfakcjonowana” — dobrze się zestarzała. Branża od tamtej pory nie zaznała satysfakcji.

Londyn dostał elektryczne taksówki w sierpniu 1897 roku; z powodu wydawanego przez nie dźwięku nazywano je kolibrami. Nigdy nie było ich więcej niż około 75, a do 1900 roku zniknęły: baterie i opony zużywały się szybciej, niż wpływały opłaty za przejazdy. Każdy operator punktów ładowania, który to czyta, rozpozna problem modelu biznesowego.

Nowy Jork jeździł na bateriach

Elektryczność najlepiej sprawdzała się tam, gdzie trasy były krótkie, ulice utwardzone, a elektrownia blisko. Czyli w miastach — a przede wszystkim w Nowym Jorku. Elektryczne taksówki obsługiwały Manhattan od 1897 roku, a miejskie floty dostawcze elektryfikowały się na skalę, której nikt nie dorównał przez stulecie.

Do 1914 roku 39% ciężarówek w metropolitalnym Nowym Jorku było elektrycznych. W Hartford w Connecticut lokalny zakład energetyczny już od 1912 roku wynajmował wymienne baterie i rozliczał właścicieli ciężarówek za milę. Bateria jako usługa — całe stulecie przed pitch deckami.

Oto liczba, która nas zatrzymała. 1 stycznia 1921 roku po Nowym Jorku nadal pracowały 4 362 elektryczne ciężarówki i furgony, a niemal 2 900 z nich jeździło po jego ulicach od 1916 roku lub wcześniej. W latach 2011–2014, gdy Nissan Leaf był już w sprzedaży, nowojorczycy zarejestrowali łącznie około 1 600 samochodów plug-in.

Mówiąc wprost: sto lat przed współczesnym samochodem elektrycznym Nowy Jork miał na ulicach więcej pojazdów elektrycznych niż w 2010 roku.

Benzyna wygrała — i nie dzięki prędkości

Pierwsza era elektryczna nie przegrała wyścigu. Przegrała trzy argumenty, jeden po drugim.

Pierwszym była korba. Uruchomienie samochodu benzynowego wymagało siły, a czasem kończyło się złamanym nadgarstkiem — aż w 1912 roku pojawił się Cadillac z elektrycznym rozrusznikiem Charlesa Ketteringa. Największym darem elektryczności dla samochodu benzynowego okazał się przycisk, który go uruchamiał.

Drugim była cena. Ruchoma linia montażowa Forda obniżyła cenę Modelu T z USD 850 w 1908 roku do poniżej USD 300 w 1925. Według US Department of Energy w 1912 roku samochód benzynowy kosztował USD 650, a elektryczny roadster USD 1 750.

Trzecim była sieć. W 1917 roku tylko 7 milionów z 22 milionów amerykańskich gospodarstw domowych miało elektryczność. Badanie z 2021 roku opublikowane w Nature Energy przekonuje, że gdyby sieć rozwinęła się 15 do 20 lat wcześniej, większość producentów aut prawdopodobnie wybrałaby napęd elektryczny. Samochód elektryczny przegrał z benzyną nie tyle, co z brakiem gniazdka.

Otrzeźwiające jest tempo załamania. Samochody elektryczne stanowiły 38% amerykańskiej produkcji samochodów w 1900 roku. W 1909 roku było to 3%.

Długa zima

Przez kolejne 60 lat pojazdy elektryczne przetrwały tam, gdzie trasy były krótkie, a postoje przewidywalne. W Wielkiej Brytanii oznaczało to mleczarza. W 1967 roku branża twierdziła, że Wielka Brytania ma więcej pojazdów bateryjno-elektrycznych niż reszta świata razem wzięta — niemal wszystkie były mleczarskimi furgonami. Przez pewien czas największym operatorem floty EV na świecie była poranna runda dostaw mleka.

Każdy kryzys naftowy budził tę ideę, a każde ożywienie znów usypiało ją na lata. Po 1973 roku pojawił się CitiCar, ser na kołach w kształcie klina; wraz z następcą zbudowano 4 444 egzemplarze — najwięcej spośród amerykańskich samochodów elektrycznych aż do lat 2010. Enfield 8000, zaprojektowany w Wielkiej Brytanii i produkowany na greckiej wyspie Syros, powstał w liczbie około 120 sztuk.

W 1990 roku Kalifornia nakazała producentom samochodów rozpocząć sprzedaż pojazdów zeroemisyjnych. GM zbudował 1 117 EV1, wszystkie oddał w leasing, a potem je odzyskał i większość zezłomował. W 2003 roku kierowcy urządzili im pogrzeb.

To, co naprawdę miało znaczenie, wydarzyło się gdzie indziej. W 1991 roku Sony rozpoczęło sprzedaż pierwszego komercyjnego ogniwa litowo-jonowego, przeznaczonego do kamer. Wtedy nikt nie myślał, że to historia o samochodach.

Druga era elektryczna

Norwegia zaczęła wcześnie — i uparcie. Zwolniła samochody elektryczne z podatku od zakupu w 1990 roku, zapewniła im bezpłatne przejazdy drogami płatnymi w 1997 roku i zniosła 25% VAT w 2001 roku, gdy do wyboru były Think City i Buddy, których prawie nikt nie chciał. Przez dwadzieścia lat wyglądało to na politykę bez rynku.

Potem samochody stały się dobre. Tesla dostarczyła pierwszego Roadstera w 2008 roku, Mitsubishi wprowadziło i-MiEV w 2009 roku, a Nissan model Leaf w grudniu 2010 roku. W 2010 roku samochody elektryczne stanowiły 0.3% nowych aut sprzedawanych w Norwegii. Jak dotąd w 2026 roku stanowią 97.9%.

Reszta świata podążała wolniej, a potem wszystko wydarzyło się naraz. Samochody elektryczne przeszły od 0.01% światowej sprzedaży w 2010 roku do jednej czwartej w 2025 roku — 21 milionów samochodów w ciągu roku. Standardy rywalizowały ze sobą — CHAdeMO w 2010 roku i CCS w 2012 — a w 2024 roku Europa dzięki AFIR uczyniła pokrycie autostrad wymogiem prawnym.

A samochody potrzebowały gdzieś się ładować. W 2010 roku IEA naliczyła 3 994 publiczne punkty ładowania na całym świecie. Pod koniec 2025 roku było ich ponad 7 milionów, a większość powstała w ostatnich pięciu latach. To najszybsza rozbudowa publicznej infrastruktury, jaką większość z nas zobaczy w życiu zawodowym.

2100: niezamalowana część

Tu kończy się uczciwe prognozowanie. Główne scenariusze IEA sięgają 2035 roku. BloombergNEF oczekuje, że w 2040 roku po drogach nadal będzie jeździć ponad miliard samochodów benzynowych i diesli. Poza 2050 rokiem nikt poważny nie publikuje prognoz — i słusznie.

Pomyślcie, jak rok 1926 prognozowałby 2026. Samochody elektryczne były wymierającą niszą, większość domów na świecie nie miała elektryczności, a nikt nie słyszał o litowo-jonowych ogniwach. Osoba podróżująca w 2100 roku może nie posiadać samochodu, może go nie prowadzić i może nawet nie nazywać tego ładowaniem.

Wiemy natomiast, jak powstało ostatnie 145 lat. Stworzyli je ludzie, którzy mierzyli, publicznie się spierali i wszystko zapisywali: inżynierowie w Paryżu, przedsiębiorstwo użyteczności publicznej z Hartford wynajmujące akumulatory, punkty dystrybucji mleka, Kalifornijczycy, którzy urządzili pogrzeb samochodowi, Norwegowie, którzy uparcie głosowali za ulgami podatkowymi, w które nikt inny nie wierzył, oraz badacze i reporterzy, którzy liczyli na długo, zanim ktokolwiek zaczął im za to płacić.

Spłacając dług, przekazując dalej

Chargalytics również opiera się na tej pracy. Duża część tego, co wiemy o ładowaniu, zaczyna się od otwartych danych: norweskiego rejestru ładowarek NOBIL, wolontariuszy OpenStreetMap, europejskich danych klimatycznych Copernicus oraz długiego szeregu prac dyplomowych, publikacji naukowych i artykułów prasowych, które jako pierwsze zadawały niewygodne pytania.

Dlatego osoby wykonujące dziś tę pracę otrzymują Chargalytics za darmo. Research & Press jest otwarte dla badaczy, studentów piszących prace dyplomowe, dziennikarzy i NGO — w każdym kraju, z wnioskiem w dowolnym języku. To 12 miesięcy naszego planu Analytics i dostęp do Research API, a kosztuje to jedną linijkę pod wykresem.

Pierwszą erę elektromobilności zagadali na śmierć ludzie, którzy nie mieli liczb. Kolejne sto lat zasługuje na lepsze dane. Jeśli się kwalifikujesz, złóż wniosek tutaj. Jeśli znasz kogoś, kto się kwalifikuje, wyślij mu ten tekst.