Brussel en Beijing zijn het eens. India keurde 6,562 laadpunten goed, bouwde er geen één.

Het wereldbeeld

Twee van 's werelds grootste toezichthouders publiceerden deze week binnen vier dagen van elkaar hun laadstrategieën, en ze zeiden vrijwel hetzelfde: de auto is nu een netasset. Het Electrification Action Plan van Brussel bevat de toezegging om tegen eind-2027 een verplichting voor bidirectioneel laden voor elke nieuwe EV voor te stellen. Beijing's 15th Five-Year Plan mikt op 50 GW aan geaggregeerde flexibele laadcapaciteit naast 40 miljoen laadpunten.

Het verschil zit in het instrument. De EU grijpt naar typegoedkeuringsregels, bindende doelen voor slimme meters en hervorming van nettarieven — regulering als hefboom. China schrijft een cheque uit: meer dan 5 biljoen yuan aan netinvesteringen, ruim 80% meer dan in de vorige planperiode. Zelfde bestemming, twee totaal verschillende theorieën over hoe je daar komt. Na een maand waarin we landen zagen worstelen met de zomerpiekbelasting, komen beide antwoorden neer op dezelfde bekentenis — je kunt je niet uit een flexibiliteitsprobleem bouwen.

En dan is er India, waar onder PM E-DRIVE 6,562 publieke laadpunten zijn goedgekeurd en er precies nul zijn geïnstalleerd, bijna twee jaar na de lancering. Vorige week besloot Florida dat zijn laadpunten af genoeg waren om in plaats daarvan vliegende taxi's te financieren. Deze week herinnerde India iedereen eraan dat een goedkeuring nog geen laadpunt is, een begrotingspost nog geen laadbay, en dat de kloof daartussen de plek is waar de meeste nationale EV-strategieën stilletjes sterven.

Europa

Het Electrification Action Plan van de Europese Commissie is het meest bepalende document dat de laadinfrastructuursector dit jaar heeft gelezen, en het grootste deel ervan gaat niet over laadpunten. Het mikt op een elektriciteitsaandeel van 46% in het finale energieverbruik tegen 2040, belast elektriciteit niet hoger dan gas, en legt bindende dekking voor slimme meters vast van 50% in 2031 en 65% in 2034. De kop voor CPO's: dynamische nettarieven die laden buiten de piek belonen zijn nu officieel EU-beleid, geen pilotproject meer.

De V2G-verplichting is het scherpe eind van de speer. De Commissie zal tegen eind-2027 voorstellen om via typegoedkeuringsregels slimme bidirectionele functionaliteit in alle nieuwe EV's te verplichten, ondersteund door regulatory sandboxes en netcodes. De lezing van Transport & Environment is glashelder: zonder verplichte bidirectionele onboard chargers schaalt V2G niet op. Twee jaar aanlooptijd is royaal naar Brusselse maatstaven en meedogenloos kort naar de maatstaven van automotive productcycli.

Er komt ook uiterlijk eind-2026 een AFIR-herziening en een de-riskingmechanisme voor publieke truck charging — relevant, want netaansluitingen moeten de elektrificatie van 40% van de EU-truckvloot tegen 2040 ondersteunen. Vorige week startte MAN met serieproductie van zijn MCS-truck; deze week plakte het daar een getal op. Met 750 kW gaat een eTGX met een 534 kWh-pack van 20-80% in minder dan 30 minuten, goed voor dagelijkse afstanden van meer dan 1,000 km, met eerste leveringen in negen Europese landen.

Het VK voert ondertussen een experiment uit in hoe je jezelf uit je eigen doelstellingen belast. Een door ChargeUK bestelde YouGov-peiling liet zien dat het aandeel bestuurders dat waarschijnlijk een EV koopt zou stijgen van 25% naar 37% als publiek laden goedkoper was dan benzine — ruim boven de ZEV-mandaatdoelstelling van 33% voor 2026. Het mandaat hoeft niet afgezwakt te worden. De prijsstelling wel.

Dat maakt de btw-beslissing er met de week slechter uitzien. Vanaf 1 oktober daalt de btw op huishoudelijke elektriciteit naar 0%, terwijl publiek laden op 20% blijft staan, waardoor de 9% van de EV-bezitters zonder oprit een collectieve jaarlijkse straf van £172 miljoen krijgt opgelegd, en £216 per persoon. Het gelijktrekken van de tarieven zou de schatkist £120 miljoen kosten. De overheid kiest ervoor £120 miljoen te besparen door haar eigen ZEV-mandaat moeilijker haalbaar te maken.

Noord-Amerika

EVgo draaide het kwartaal dat het best uitlegt waarom deze sector zo lastig te waarderen is. De omzet uit laadnetwerken kwam uit op $61 miljoen, een stijging van 19% — het 18e opeenvolgende kwartaal met dubbelecijferige groei — bij 99 GWh throughput over 5,380 stalls, een stijging van 24%. De totale omzet daalde 16% naar $83 miljoen doordat eXtend en werk rond autonome voertuigen krompen, het nettoverlies opliep tot $46.3 miljoen en de adjusted EBITDA uitkwam op -$10.6 miljoen.

Het interessantere getal is het getal dat EVgo niet rapporteerde: wat het kost om een locatie te bouwen versus wat het kost om die van Tesla te huren. Onder een nieuwe overeenkomst zal EVgo honderden EVgo-branded V4 Superchargers uitrollen — tot 20 stalls, 500 kW, Magic Dock voor zowel NACS als CCS — waarbij EVgo eigenaar is van de hardware, locaties kiest en prijzen bepaalt, terwijl Tesla ze bouwt en exploiteert. De bouw start dit najaar.

Haal de branding weg en dit is een Amerikaanse CPO die deployment en operations uitbesteedt aan zijn grootste concurrent, en betaalt voor het voorrecht om in de in-car navigatie van die concurrent te verschijnen. Het is ook, zo kun je stellen, het meest rationele wat een Amerikaanse laadoperator dit jaar heeft gedaan. Zoals we betoogden in ons werk over CPO execution scores, zit het verschil tussen operators zelden in hardware — maar in siteselectie, uptime en kosten per stall. EVgo hield het eerste, en huurde de rest.

Florida's draai van $197 miljoen van NEVI naar vertiports, die we vorige week bespraken, kreeg opnieuw aandacht toen nationale media het dossier van de Miami Herald op basis van een inzageverzoek oppikten. Het detail dat het herhalen waard is: geen enkele eVTOL-operator heeft momenteel FAA-goedkeuring om betalende passagiers te vervoeren. Florida heeft het op één na hoogste aantal EV's van het land en minder laadpunten per voertuig dan gemiddeld, en geeft $6 miljoen per pad uit aan een dienst die nog niet legaal verkocht mag worden.

China

Het 15th Five-Year Plan voor het nieuwe energiesysteem is de meest gedetailleerde laadroadmap die een overheid ooit heeft gepubliceerd, en het is in de eerste plaats geen laaddocument. Het mikt op meer dan 40 miljoen laadpunten in 2030, waaronder ongeveer 300,000 high-power units, voldoende om meer dan 110 miljoen EV's te bedienen. China sloot 2025 af met 20.09 miljoen punten en bereikte eind juni 23.06 miljoen, dus de doelstelling komt in feite neer op een verdubbeling in minder dan vijf jaar.

Lees je dit naast de netcijfers, dan is de bedoeling duidelijk: laden wordt ingelijfd in het energiesysteem. Het plan koppelt zijn laaddoelen aan 300 GW nieuwe energieopslag, 160 GW pumped hydro, 50% niet-fossiele opwek, 420 GW transmissie van west naar oost en 50 GW geaggregeerde flexibele laadcapaciteit via slim en bidirectioneel laden. Chinese operators waren al aan het verschuiven van elektronen verkopen naar netdiensten verkopen uit pure margedruk. Nu is het staatsbeleid.

Er is ook een uitrolverplichting waar westerse toezichthouders voor zijn teruggedeinsd: volledige publieke laaddekking in landelijke counties en townships, opgewaardeerde laders bij verzorgingsplaatsen langs snelwegen, een hoger aandeel snelladen, en megawatt-laden voor zware trucks langs grote goederencorridors. Beijing heeft besloten dat de landelijke locaties met lage benutting die niemand wil bezitten een publieke verplichting zijn, geen businesscase.

Diezelfde week kwam ook kwaliteitscontrole, en de cijfers erachter zijn lelijk. China zal verplichte 3C-certificering voor laadapparatuur invoeren nadat een inspectie in 2025 aantoonde dat 49.1% van 112 batches online verkochte thuisladers niet door de test kwam. Bestaande installaties zijn vrijgesteld, wat óf pragmatisch óf verontrustend is, afhankelijk van hoeveel van die units al aan muren hangen. Reken op consolidatie onder de lange staart van hardwaremakers en bescheiden prijsstijgingen — boven op de prijsstijging van 15% voor modules die we in juli signaleerden.

En NIO passeerde stilletjes een mijlpaal waarvan critici zeiden dat die er nooit zou komen: 120 miljoen cumulatieve swaps, terwijl het 4,000e Chinese station live ging als de eerste locatie van de vijfde generatie die NIO, Onvo en Firefly bedient. Het bedrijf leunt op partners als Zhongan Energy om dit jaar meer dan 1,000 stations toe te voegen. Swapping blijft op bijna elke andere plek op aarde oneconomisch, en hier steeds normaler.

India

Het Indiase ministerie van Zware Industrie liet het parlement deze week weten dat van de 6,562 publieke laadpunten die zijn goedgekeurd onder het ₹10,900 crore grote PM E-DRIVE-programma, er per 22 juli 2026 nog geen één was geïnstalleerd. Rs 688.84 crore is voor die laders toegekend, en er is nog geen roepie uitgegeven. Het eerdere FAME-II-programma zette, ondanks alle tekortkomingen, wel 9,583 stations neer.

De voertuigkant van datzelfde programma draait behoorlijk — 2.65 miljoen ondersteunde EV-verkopen, overwegend tweewielers, met Maharashtra aan kop op 428,000 eenheden. Het zware segment niet. Tegenover een doelstelling van 5,643 elektrische trucks zijn er 55 ondersteund, en e-ambulances staan op nul tegenover een doel van 3,811. Vraag subsidiëren is makkelijk. De assets subsidiëren die die vraag ook echt bruikbaar maken, blijkt een stuk lastiger.

De markt wacht niet op New Delhi. Het aantal publieke laadpunten groeide van ongeveer 5,000 in 2022 naar meer dan 29,000 begin 2026, al blijft de verhouding van grofweg 1:235 tussen laders en EV's een uitschieter vergeleken met wereldwijde benchmarks van 1:6 tot 1:20. Veelzeggend is dat investeerders hun focus naar verluidt verleggen van uitrolvolume naar benuttingsgraad, netgereedheid en locatie-economie — dezelfde volwassenwordingscurve die in Europa leidde tot ons werk rond locatiescoring.

De deelstaten blijven de centrale overheid voor. Tamil Nadu kondigde 20,000 publieke laadstations in vijf jaar aan via een PPP-model, met dit boekjaar ongeveer Rs 50 crore en Rs 5 crore aan subsidies voor bewonersverenigingen die appartementsgebouwen van bekabeling voorzien, met 1,000 stations als doel in fase één.

En daarmee komen we bij misschien wel het stilletjes belangrijkste verhaal van de week. Een inwoner van Greater Noida heeft zijn wooncomplex voor het Hooggerechtshof gedaagd nadat hem herhaaldelijk een NOC werd geweigerd om een gecertificeerde lader in zijn eigen parkeerplaats te installeren. Zijn complex met 4,000 appartementen telt 56 EV's en twee gedeelde laadpunten. De richtlijnen van het ministerie van Energie uit 2024 bestaan wel, maar zijn niet bindend afdwingbaar — en een nationaal precedent zou hier meer doen voor laden in India dan enkele duizenden goedgekeurde laders die niemand bouwt.

Rest van Azië

Zuid-Korea heeft de tarieven voor publiek laden herzien van twee naar vijf schijven, en de richting is glashelder. AC-laden onder 30 kW werd 9.1% goedkoper tot 295.0 won/kWh, terwijl ultrasnel laden boven 200 kW 13.2% steeg naar 393.1 won/kWh. Gebruikers van langzaam laden besparen grofweg 100,000 won per jaar; frequente ultrasnelle snelwegrijders betalen ongeveer 160,000 won extra.

Dit is een toezichthouder die gemak expliciet beprijst, en dat gebeurt terwijl vijf van de zes grootste Koreaanse operators nog altijd verlies draaien. Time-of-use-prijzen gekoppeld aan hernieuwbare opwek, verplichte prijsaanduiding en realtime beschikbaarheidsdata zijn de volgende stap. Korea doet met één tariefbesluit waar Europa al drie jaar in commissies over debatteert.

Maleisië, dat vorige week afzag van prijsregulering voor laden, heeft besloten dan maar iets anders te reguleren: EV-kopers. De overheid onderzoekt een heffing op elke verkochte EV om een apart fonds voor publieke laadinfrastructuur te vullen, nadat vier jaar aan vrijstellingen op CBU-import, accijns en omzetbelasting RM3.3 billion aan misgelopen inkomsten kostte en veel minder laadinvesteringen opleverde dan beloofd. De CBU-vrijstellingen lopen af; CKD-vrijstellingen blijven tot 31 December 2027.

Het is een opvallend eerlijke erkenning dat fiscale voordelen voor voertuigen niet automatisch laders opleveren — en een ongewoon direct antwoord op de vraag wie betaalt. Vietnam ontdekt ondertussen dezelfde kloof tussen mandaat en metaal. Slechts vier van de 21 verzorgingsplaatsen langs de North-South Expressway hebben zelfs maar deels operationeel laden, met acht in ontwikkeling, twee weken nadat Hanoi nationale technische normen voor elk station had opgelegd tegen 30 September. De deadline voor de verzorgingsplaatsen is 1 January 2027.

Oceanië

New South Wales publiceerde zijn antwoord op de strijd om eigenaarschap van straatladen die we vorige week bespraken, en dat antwoord is een duidelijk nee. Een commissie van de Legislative Assembly waarschuwde dat Ausgrid, Endeavour Energy en Essential Energy het voortouw laten nemen bij de uitrol van publieke laders kan uitmonden in een monopolie dat de elektriciteitsrekening voor iedereen opdrijft. Netbeheerders zouden alleen als laatste redmiddel moeten optreden in regionale gebieden — ongemakkelijke timing voor Essential Energy, dat een vrijstelling op ring-fencing zoekt om 300 regionale straatladers te bouwen.

Het volledige rapport telt 18 aanbevelingen over betrouwbaarheid, prijstransparantie, bewegwijzering, laden bij appartementen, opleiding van personeel en gestandaardiseerde netaansluitingsprocessen. Bijna alles daarvan bestaat elders al. Vertraging bij netaansluitingen blijft de echte bottleneck, en geen enkel bewegwijzeringsbeleid lost dat op.

De businesscase wordt daarentegen pijnlijk duidelijk. Analyse van JET Charge suggereert dat een zware vloot van 100 voertuigen die A$5.8 million per jaar aan diesel uitgeeft, de brandstofkosten met A$4.5 million kan verlagen via elektrisch depotladen. IKEA investeerde A$4.5 million op zeven Australische locaties en ging in drie jaar van 5% naar 83% emissievrije leveringen. De obstakels zijn netaansluitingen en een tekort aan opgeleide elektriciens en EV-truckmonteurs — niet de economie.

Victoria nam de minst glamoureuze en misschien wel nuttigste maatregel van de week, met de publicatie van een 34 pagina's tellende EV-ready gids voor owners corporations over load management, kostenverdeling, goedkeuringen, verzekeringen en het ontkrachten van desinformatie over brandrisico's. Ondertussen blijven dieven kabels doorknippen voor het koper, waarbij de politie van NSW één man heeft aangeklaagd voor vandalisme op 11 laadlocaties. Uptime blijkt, zo blijkt maar weer, ook een fysieke veiligheidsdimensie te hebben die niemand had gemodelleerd.

Zuid-Amerika

Een rustige week, met één datapunt dat het noteren waard is. Het aantal laadstations in Ribeirão Preto groeide 24% tussen februari en juni, tegenover 1,011 registraties van elektrische auto's en plug-in hybrides in de stad van januari tot mei, terwijl in juli een nieuwe hub met zeven laders opende van 22 kW tot 60 kW.

Die vermogensniveaus vertellen je waar de secundaire steden van Brazilië daadwerkelijk staan: destination charging in retailgebieden, niet ultrasnel laden langs de snelweg. Bestuurders noemen operationele kosten als reden om over te stappen, en dat is de enige adoptiedrijver die een valutashock overleeft. Bescheiden aantallen, maar de groeisnelheid loopt eindelijk eens voor op de vloot — en dat is de juiste volgorde.

Afrika

Het Zuid-Afrikaanse GridCars draait het interessantste prijsexperiment van het continent. Het nieuwe abonnementsmodel geeft bestuurders R1 aan publieke laadtegoeden voor elke geverifieerde kWh die thuis wordt geladen, inclusief zelf opgewekte zonne-energie, voor R299 per maand en R99 voor de eerste zes maanden bij aanmelding in augustus. Het is een loyaliteitsprogramma dat klanten beloont om jouw netwerk níét te gebruiken — wat alleen logisch is als je gelooft dat de marge in incidentele publieke sessies zit.

Ook de hardware beweegt mee. GridCars vervangt first-generation units door 120 kW DC-laders met twee connectoren voor 150V-1,000V-architecturen, en herconfigureert locaties met langere vakken en ruimere draaicirkels voor geëlektrificeerde bezorgvloten. Ontwerpen voor lichte bedrijfsvoertuigen voordat de personenautomarkt volwassen is, is een bewuste gok — en waarschijnlijk de juiste.

Nigeria leverde de grootste Afrikaanse deal van de week: een EPC-overeenkomst van $50 million tussen P-GAT Industries en het Chinese DESUNERGY voor de bouw van laad- en batterijwisselstations in Adamawa en het noordoosten, fase één van een plan voor minstens 150 stations in drie jaar. De beoogde klant is de commerciële driewieleroperator die klem zit door de benzineprijzen — een use case met dagelijkse kilometers, voorspelbare routes en echte terugverdientijd.

Regulering haalt ongelijkmatig in. Zimbabwe heeft bindende regels uitgevaardigd voor de import, installatie en het gebruik van laders, met verplichte dedicated sub-circuits, RCD-beveiliging en monitoring van aardingscontinuïteit; overtredingen kunnen leiden tot boetes of maximaal zes maanden gevangenisstraf. Nigeria's NADDC is nog altijd normen aan het opstellen voor laders, batterijen, connectoren en swapping, terwijl het private investeerders vraagt het netwerk te financieren. Aangezien China net nog de helft van zijn eigen thuisladers liet zakken voor veiligheidstests, is het voor importmarkten geen paranoia om vroeg certificeringsregels op te stellen — het is gewoon rekenen.