Briuselis ir Pekinas sutaria. Indija patvirtino 6,562 įkroviklius, bet nepastatė nė vieno.

Pasaulinis vaizdas

Šią savaitę du didžiausi pasaulio reguliuotojai vos per keturias dienas vienas po kito paskelbė savo įkrovimo strategijas — ir iš esmės pasakė tą patį: automobilis dabar yra elektros tinklo išteklius. Briuselio Elektrifikacijos veiksmų plane įsipareigojama iki 2027 m. pabaigos pasiūlyti dvikrypčio įkrovimo reikalavimą kiekvienam naujam EV. Pekino 15-ajame penkmečio plane numatyta 50 GW agreguoto lankstaus įkrovimo pajėgumo kartu su 40 milijonų įkrovimo taškų.

Skirtumas — priemonėse. ES remiasi tipo patvirtinimo taisyklėmis, privalomais išmaniųjų skaitiklių tikslais ir tinklo tarifų reforma — reguliavimas kaip svertas. Kinija tiesiog išrašo čekį: daugiau nei 5 trilijonai juanių investicijų į tinklą, daugiau kaip 80% daugiau nei ankstesniu planavimo laikotarpiu. Tas pats tikslas, dvi visiškai skirtingos teorijos, kaip jį pasiekti. Po mėnesio stebint, kaip šalys stringa vasaros pikinės apkrovos sąlygomis, abu atsakymai iš esmės reiškia tą patį pripažinimą — vien statybomis lankstumo problemos neišspręsi.

Ir tada yra Indija, kur pagal PM E-DRIVE patvirtinti 6,562 viešieji įkrovikliai, bet įrengtas lygiai nulis, praėjus beveik dvejiems metams nuo programos starto. Praėjusią savaitę Florida nusprendė, kad jos įkrovimo infrastruktūra jau pakankamai „baigta“, kad pinigus būtų galima nukreipti skraidantiems taksi. Šią savaitę Indija visiems priminė, kad patvirtinimas dar nėra įkroviklis, biudžeto eilutė dar nėra įkrovimo vieta, o tarpas tarp šių dviejų dalykų yra būtent ta vieta, kur tyliai numiršta dauguma nacionalinių EV strategijų.

Europa

Europos Komisijos Elektrifikacijos veiksmų planas yra svarbiausias dokumentas, kurį šiemet perskaitė įkrovimo industrija, ir didžioji jo dalis visai ne apie įkroviklius. Plane siekiama, kad iki 2040 m. elektra sudarytų 46% galutinio energijos suvartojimo, kad elektra nebūtų apmokestinama labiau nei dujos, ir nustatoma privaloma išmaniųjų skaitiklių aprėptis — 50% iki 2031 m. ir 65% iki 2034 m.. Pagrindinė žinia CPO: dinaminiai tinklo tarifai, skatinantys krauti ne piko metu, dabar yra oficiali ES politikos kryptis, o ne bandomasis projektas.

V2G reikalavimas — aštriausia šio plano dalis. Komisija iki 2027 m. pabaigos pasiūlys per tipo patvirtinimo taisykles reikalauti išmanios dvikryptės funkcijos visuose naujuose EV, o tai bus paremta reguliacinėmis smėliadėžėmis ir tinklo kodeksais. Transport & Environment tai vertina be užuolankų: be privalomų dvikrypčių integruotų įkroviklių V2G neišsiplės. Dvejų metų pereinamasis laikotarpis pagal Briuselio standartus yra dosnus, o pagal automobilių produktų ciklų standartus — žiauriai trumpas.

Iki 2026 m. pabaigos taip pat numatyta AFIR peržiūra ir rizikos mažinimo mechanizmas viešajam sunkvežimių įkrovimui — o tai svarbu, nes tinklo prijungimai turėtų padėti iki 2040 m. elektrifikuoti 40% ES sunkvežimių parko. Praėjusią savaitę MAN pradėjo serijinę savo MCS sunkvežimio gamybą; šią savaitę atsirado ir konkretus skaičius. Esant 750 kW galiai, eTGX su 534 kWh baterija nuo 20 iki 80% įsikrauna per mažiau nei 30 minučių, todėl dienos rida viršija 1,000 km, o pirmieji pristatymai numatyti devyniose Europos šalyse.

Tuo metu Jungtinė Karalystė vykdo savotišką eksperimentą, kaip mokesčiais pačiai sau pakišti koją siekiant nuosavų tikslų. ChargeUK užsakymu atlikta YouGov apklausa parodė, kad vairuotojų, linkusių pirkti EV, dalis išaugtų nuo 25% iki 37%, jei viešasis įkrovimas būtų pigesnis už benziną — patogiai viršijant 2026 m. 33% ZEV mandato tikslą. Silpninti mandato nereikia. Reikia taisyti kainodarą.

Todėl PVM sprendimas kas savaitę atrodo vis prasčiau. Nuo spalio 1 d. buitinei elektrai taikomas 0% PVM, o viešasis įkrovimas lieka su 20%, todėl 9% EV savininkų, neturinčių nuosavo įvažiavimo, gauna £172 milijonų bendrą metinę baudą ir po £216 kiekvienam. Tarifų suvienodinimas iždui kainuotų £120 milijonų. Vyriausybė renkasi sutaupyti £120 milijonų, tuo pačiu apsunkindama savo pačios ZEV mandato įgyvendinimą.

Šiaurės Amerika

EVgo pristatė ketvirtį, kuris geriausiai paaiškina, kodėl šią industriją taip sunku vertinti. Įkrovimo tinklo pajamos pasiekė $61 milijoną, arba 19% daugiau — tai jau 18-as iš eilės dviženklio augimo ketvirtis — o per 5,380 jungčių perduotas kiekis siekė 99 GWh, t. y. 24% daugiau. Bendros pajamos sumažėjo 16% iki $83 milijonų, nes susitraukė eXtend ir autonominių transporto priemonių veikla, grynasis nuostolis išaugo iki $46.3 milijono, o pakoreguotas EBITDA siekė -$10.6 milijono.

Įdomesnis skaičius yra tas, kurio EVgo nepaskelbė: kiek kainuoja pastatyti aikštelę pačiai, palyginti su tuo, kiek kainuoja „nuomotis“ Tesla infrastruktūrą. Pagal naują susitarimą EVgo diegs šimtus EVgo ženklu pažymėtų V4 Superchargerių — iki 20 jungčių, 500 kW, su Magic Dock tiek NACS, tiek CCS — kur EVgo valdys įrangą, rinksis vietas ir nustatys kainas, o Tesla juos statys ir eksploatuos. Statybos prasidės šį rudenį.

Atmesk prekės ženklą, ir pamatysi, kas čia vyksta iš tikrųjų: JAV CPO perduoda diegimą ir eksploatavimą didžiausiam savo konkurentui ir dar sumoka už privilegiją atsirasti to konkurento automobilio navigacijoje. Ir kartu tai, ko gero, yra racionaliausias sprendimas, kurį šiemet priėmė bet kuris Amerikos įkrovimo operatorius. Kaip rašėme savo analizėje apie CPO vykdymo balus, skirtumas tarp operatorių retai slypi aparatinėje įrangoje — jis slypi vietos parinkime, veikimo patikimume ir sąnaudose vienai jungčiai. EVgo pasiliko pirmąjį, o visa kita išsinuomojo.

Praėjusią savaitę aptartas Floridos $197 milijonų posūkis nuo NEVI prie vertiportų sulaukė naujos kritikos, kai nacionaliniai leidiniai perėmė Miami Herald gautus dokumentus. Detalė, kurią verta pakartoti: šiuo metu nė vienas eVTOL operatorius neturi FAA leidimo skraidinti mokančių keleivių. Florida turi antrą didžiausią EV skaičių šalyje ir mažesnį nei vidutinį įkroviklių skaičių vienai transporto priemonei, tačiau leidžia po $6 milijonus vienai aikštelei paslaugai, kurios dar net nėra teisėta pardavinėti.

Kinija

15-asis penkmečio planas naujai elektros energetikos sistemai yra detaliausias įkrovimo kelrodis, kokį yra paskelbusi kuri nors vyriausybė, ir pirmiausia tai nėra dokumentas apie įkrovimą. Plane numatyta iki 2030 m. pasiekti daugiau nei 40 milijonų įkrovimo taškų, įskaitant maždaug 300,000 didelės galios įrenginių, kurių pakaktų aptarnauti daugiau nei 110 milijonų EV. 2025 m. pabaigoje Kinija turėjo 20.09 milijono taškų, o birželio pabaigoje jų jau buvo 23.06 milijono, tad tikslas iš esmės reiškia padvigubėjimą per mažiau nei penkerius metus.

Skaitant šį planą kartu su tinklo skaičiais, intencija aiški: įkrovimas mobilizuojamas tarnauti elektros sistemai. Įkrovimo tikslai suporuoti su 300 GW naujų energijos kaupimo pajėgumų, 160 GW hidroakumuliacijos, 50% ne iškastinio kuro generacijos, 420 GW perdavimo iš vakarų į rytus ir 50 GW agreguoto lankstaus įkrovimo pajėgumo per išmanųjį ir dvikryptį įkrovimą. Kinijos operatoriai jau buvo pradėję pereiti nuo elektronų pardavimo prie tinklo paslaugų pardavimo iš gryno maržų spaudimo. Dabar tai jau valstybės politika.

Yra ir plėtros reikalavimas, nuo kurio Vakarų reguliuotojai iki šiol laikėsi atokiau: visiška viešojo įkrovimo aprėptis kaimo apskrityse ir miesteliuose, atnaujinti greitkelių aptarnavimo zonų įkrovikliai, didesnė greitojo įkrovimo dalis ir megavatinės klasės sunkiojo transporto įkrovimas pagrindiniuose krovinių koridoriuose. Pekinas nusprendė, kad mažo panaudojimo kaimo vietovės, kurių niekas nenori valdyti, yra viešoji pareiga, o ne verslo modelio klausimas.

Tą pačią savaitę atėjo ir kokybės kontrolė, o skaičiai už jos — niūrūs. Kinija įves privalomą 3C sertifikavimą įkrovimo įrangai po to, kai 2025 m. patikra parodė, jog 49.1% iš 112 internetu parduodamų namų įkroviklių partijų neišlaikė bandymų. Esamos instaliacijos atleidžiamos nuo šio reikalavimo — tai arba pragmatiška, arba neramina, priklausomai nuo to, kiek tokių įrenginių jau kabo ant sienų. Tikėkitės konsolidacijos tarp ilgosios aparatinės įrangos gamintojų uodegos ir nedidelio kainų augimo — papildomai prie 15% modulių kainų šuolio, kurį pažymėjome liepą.

O NIO tyliai peržengė ribą, kurios, anot kritikų, niekada neturėjo pasiekti: 120 milijonų sukauptų baterijų keitimų, o 4,000-oji stotelė Kinijoje pradėjo veikti kaip pirmoji penktosios kartos aikštelė, aptarnaujanti NIO, Onvo ir Firefly. Bendrovė remiasi partneriais, tokiais kaip Zhongan Energy, kad šiemet pridėtų dar daugiau nei 1,000 stočių. Baterijų keitimas beveik visur kitur pasaulyje tebėra ekonomiškai neperspektyvus, o čia jis vis labiau tampa norma.

Indija

Indijos Sunkiųjų pramonės ministerija šią savaitę Parlamentui pranešė, kad iš 6,562 viešųjų įkroviklių, patvirtintų pagal ₹10,900 crore vertės PM E-DRIVE schemą, 2026 m. liepos 22 d. nebuvo įrengtas nė vienas. Šiems įkrovikliams buvo patvirtinta Rs 688.84 crore, tačiau neišleista nė rupijos. Ankstesnė FAME-II schema, nepaisant visų jos trūkumų, įrengė 9,583 stoteles.

Tos pačios schemos transporto priemonių dalis veikė visai neblogai — paremta 2.65 milijono EV pardavimų, daugiausia dviračių transporto priemonių segmente, o pirmavo Maharashtra su 428,000 vienetų. Tačiau sunkiojo transporto segmentas nesuveikė. Esant 5,643 elektrinių sunkvežimių tikslui, paremti tik 55, o e. greitosios pagalbos automobiliai tebėra nulyje, nors tikslas buvo 3,811. Subsidijuoti paklausą lengva. Subsidijuoti turtą, kuris tą paklausą paverčia realiai panaudojama, akivaizdžiai sunkiau.

Rinka Centro nelaukia. Viešųjų įkrovimo taškų skaičius išaugo nuo maždaug 5,000 2022 m. iki daugiau nei 29,000 2026 m. pradžioje, nors įkroviklių ir EV santykis — maždaug 1:235 — vis dar ryškiai išsiskiria pasauliniame kontekste, kur etalonai siekia 1:6–1:20. Iškalbinga, kad investuotojai, kaip pranešama, dėmesį perkelia nuo diegimo apimties prie panaudojimo, tinklo parengties ir lokacijos ekonomikos — tai ta pati brandos kreivė, kuri Europoje atvedė prie mūsų lokacijų vertinimo darbo.

Valstijos ir toliau lenkia centrinę valdžią. Tamil Nadu paskelbė apie 20,000 viešųjų įkrovimo stotelių per penkerius metus pagal PPP modelį, šiems finansiniams metams skirdama apie Rs 50 crore ir Rs 5 crore subsidijų gyventojų asociacijoms, kurios įrengs elektros infrastruktūrą daugiabučiuose, o pirmuoju etapu taikosi į 1,000 stotelių.

Ir tai mus atveda prie tyliai svarbiausios savaitės istorijos. Greater Noida gyventojas padavė savo gyvenamųjų namų bendriją į Aukščiausiąjį Teismą, nes jam ne kartą buvo atsisakyta išduoti NOC sertifikuotam įkrovikliui įsirengti nuosavoje parkavimo vietoje. Jo 4,000 butų komplekse yra 56 EV ir du bendri įkrovimo taškai. 2024 m. Energetikos ministerijos gairės egzistuoja, tačiau neturi privalomo vykdymo mechanizmo — o nacionalinis precedentas šioje byloje Indijos įkrovimo rinkai padarytų daugiau nei keli tūkstančiai patvirtintų įkroviklių, kurių niekas nepastato.

Likusi Azija

Pietų Korėja pertvarkė viešojo įkrovimo tarifus iš dviejų pakopų į penkias, ir judėjimo kryptis čia visiškai aiški. Lėtas AC įkrovimas iki 30 kW atpigo 9.1% iki 295.0 won/kWh, o itin greitas, virš 200 kW, pabrango 13.2% iki 393.1 won/kWh. Lėto įkrovimo naudotojai per metus sutaupo apie 100,000 won; dažni greitkelių itin greito įkrovimo naudotojai sumoka maždaug 160,000 won daugiau.

Tai reguliuotojas, kuris visiškai atvirai įkainoja patogumą, ir tai vyksta tuo metu, kai penki iš šešių didžiausių Korėjos operatorių vis dar dirba nuostolingai. Toliau laukia laiko zonų tarifai, susieti su atsinaujinančios energijos gamyba, privalomas kainų žymėjimas ir realaus laiko prieinamumo duomenys. Korėja vienu tarifų sprendimu padaro tai, dėl ko Europa komitetuose diskutuoja jau trejus metus.

Malaizija, kuri praėjusią savaitę atsisakė reguliuoti įkrovimo kainas, nusprendė reguliuoti kai ką kita: EV pirkėjus. Vyriausybė svarsto rinkliavą nuo kiekvieno parduoto EV, kad sukurtų atskirą fondą viešajam įkrovimui, po to, kai ketveri metai CBU importo, akcizo ir pardavimo mokesčių lengvatų kainavo RM3.3 milijardo negautų pajamų ir atnešė gerokai mažiau investicijų į įkrovimą, nei buvo žadėta. CBU lengvatos baigiasi; CKD lengvatos galios iki 31 December 2027.

Tai atviras pripažinimas, kad mokesčių lengvatos transporto priemonėms automatiškai nesukuria įkroviklių — ir neįprastai tiesus atsakymas į klausimą, kas už tai moka. Tuo metu Vietnamas atranda tą pačią spragą tarp nurodymo ir realiai pastatyto metalo. Vos keturiose iš 21 poilsio aikštelės Šiaurės–Pietų greitkelyje įkrovimas veikia bent iš dalies, dar aštuonios vystomos, praėjus dviem savaitėms po to, kai Hanojus nurodė iki 30 September parengti nacionalinius techninius standartus kiekvienai stočiai. Poilsio aikštelių terminas — 1 January 2027.

Okeanija

New South Wales paskelbė savo atsakymą į praėjusią savaitę aptartą kovą dėl nuosavybės prie kelkraščių įkrovimo, ir atsakymas tvirtas: ne. Įstatymų leidžiamosios asamblėjos komitetas perspėjo, kad leidus Ausgrid, Endeavour Energy ir Essential Energy pirmauti diegiant viešuosius įkroviklius gali susiformuoti monopolija, kuri visiems pakeltų elektros sąskaitas. Tinklų operatoriai turėtų veikti tik kaip paskutinės instancijos tiekėjai regionuose — nepatogus metas Essential Energy, kuri siekia ring-fencing išimties, kad galėtų įrengti 300 regioninių kelkraščių įkroviklių.

Visa ataskaita apima 18 rekomendacijų dėl patikimumo, kainų skaidrumo, ženklinimo, daugiabučių įkrovimo, darbo jėgos rengimo ir standartizuotų prijungimo prie tinklo procesų. Beveik visa tai jau kažkur kitur egzistuoja. Prijungimo prie tinklo vėlavimas išlieka esminiu ribojančiu veiksniu, ir jokia ženklinimo politika to neišspręs.

Komercinis pagrindimas, priešingai, darosi beveik nepatogiai aiškus. JET Charge analizė rodo, kad 100 transporto priemonių sunkiojo transporto parkas, per metus dyzelinui išleidžiantis A$5.8 milijono, galėtų sumažinti kuro sąnaudas A$4.5 milijono pereidamas prie elektrinio įkrovimo depuose. IKEA investavo A$4.5 milijono į septynias vietas Australijoje ir per trejus metus padidino nulinės emisijos pristatymų dalį nuo 5% iki 83%. Kliūtys yra prijungimas prie tinklo ir apmokytų elektrikų bei EV sunkvežimių mechanikų trūkumas — ne ekonomika.

Victoria ėmėsi mažiausiai blizgaus ir galbūt naudingiausio savaitės veiksmo — paskelbė 34 puslapių EV parengties gidą savininkų bendrijoms, apimantį apkrovos valdymą, kaštų paskirstymą, leidimus, draudimą ir kovą su dezinformacija apie gaisrus. Tuo metu vagys ir toliau pjauna kabelius dėl vario, o NSW policija pateikė kaltinimus vienam vyrui dėl vandalizmo 11 įkrovimo vietų. Pasirodo, uptime turi fizinio saugumo dimensiją, kurios niekas nebuvo įtraukęs į modelius.

Pietų Amerika

Rami savaitė, bet vieną duomenų tašką verta užfiksuoti. Ribeirão Preto įkrovimo stotelių skaičius nuo vasario iki birželio išaugo 24%, o mieste nuo sausio iki gegužės užregistruota 1,011 elektromobilių ir įkraunamų hibridų, liepą atidarius naują septynių įkroviklių hub'ą su 22 kW–60 kW galia.

Šie galios rodikliai daug pasako apie tai, kur iš tikrųjų yra antriniai Brazilijos miestai: paskirties vietos įkrovimas mažmeninės prekybos traukos zonose, o ne itin greitas įkrovimas greitkeliuose. Vairuotojai kaip perėjimo prie EV priežastį nurodo eksploatacijos kaštus — ir tai vienintelis įsisavinimo veiksnys, kuris atlaiko valiutos svyravimus. Skaičiai kuklūs, bet augimo tempas šįkart lenkia parko augimą — ir tvarka pagaliau teisinga.

Afrika

Pietų Afrikos GridCars vykdo įdomiausią kainodaros eksperimentą žemyne. Pagal naują prenumeratos modelį vairuotojams suteikiama R1 viešojo įkrovimo atlygio už kiekvieną namuose patvirtintai įkrautą kWh, įskaitant ir savos saulės energijos gamybą, už R299 per mėnesį ir R99 pirmus šešis mėnesius tiems, kurie prisijungia rugpjūtį. Tai lojalumo schema, kuri klientams moka už tai, kad jie nesinaudotų tavo tinklu — ir tai turi prasmę tik tada, jei tiki, kad marža gyvena retkarčiais vykstančiose viešojo įkrovimo sesijose.

Juda ir techninė įranga. GridCars keičia pirmosios kartos įrenginius į 120 kW dviejų jungčių DC įkroviklius, apimančius 150V-1,000V architektūras, ir perkonfigūruoja aikšteles su ilgesnėmis vietomis bei platesnėmis apsisukimo zonomis elektrifikuotiems pristatymo parkams. Projektuoti lengvosioms komercinėms transporto priemonėms dar prieš subręstant keleivinių automobilių rinkai — sąmoningas statymas, ir tikriausiai teisingas.

Nigerijoje sudarytas didžiausias savaitės Afrikos sandoris: $50 milijonų EPC susitarimas tarp P-GAT Industries ir Kinijos DESUNERGY dėl įkrovimo ir baterijų keitimo stočių statybos Adamawa valstijoje ir Šiaurės Rytuose — tai pirmasis etapas plane per trejus metus įrengti bent 150 stočių. Tikslinis klientas — komercinių triračių transporto priemonių operatorius, spaudžiamas benzino kainų; tai naudojimo scenarijus su didele dienos rida, nuspėjamais maršrutais ir realia grąža.

Reguliavimas vejasi netolygiai. Zimbabvė paskelbė privalomas taisykles dėl įkroviklių importo, įrengimo ir naudojimo, numatydama atskiras grandines, RCD apsaugą ir įžeminimo tęstinumo stebėseną, o už pažeidimus gresia baudos arba iki šešių mėnesių laisvės atėmimo. Nigerijos NADDC vis dar rengia standartus įkrovikliams, baterijoms, jungtims ir keitimo sistemoms, tuo pat metu prašydama privataus kapitalo finansuoti tinklą. Turint omenyje, kad Kinija ką tik saugos testuose nepraėjo su puse savo namų įkroviklių, tai, kad importuojančios rinkos anksti kuria sertifikavimo taisykles, nėra paranoja — tai aritmetika.