ミュンヘンの裁判官がAFIRを読んだ。ローミング上乗せは損害賠償になった。

グローバル視点

今週の数字は卸売価格だ。月曜日、ミュンヘン地方裁判所Iは、EWE Goは自社アプリ利用者には0.52 €/kWhで提供しながら、ローミング事業者Digital Charging Solutionsに0.84 €/kWhを請求してはならないと判断し、その差額はAFIRが発効した2024年4月13日以降、支払われるべきものだったと認定した。この規則の非差別条項を裁判所が解釈した例は世界初であり、判決はまだ確定していない。同時に、ローミングの上乗せが損害賠償として再分類された最初の事例でもある。

ベトナムは政令によって同じ論点を示した。2027年7月1日から、公共充電器を互換性のあるすべての車両に開放するよう命じ、その後の一週間を「開放」が何を意味するかの説明に費やした。どちらのニュースの背後にも、ただ建設するために建設する段階を終えた市場がある。Roland Bergerの指数によれば、2025年に新設された公共充電ポイントは1.1 millionで、前年までの2年間は各年1.3 millionだった一方、電動化車両フリートは40%増の73 millionへ拡大した。先週、中国の稼働率5-6%を取り上げた。設備投資が絞られるのはその帰結であり、その絞られた設備投資こそが、いずれ稼働率を引き上げる方法でもある。

その一方で、メガワット級充電は展示会場を出た。SiemensとOMVはブレンナーで初のSicharge Flexを稼働させ、Voltixはヴィエルゾンで1.5 MWベイを開設し、Tesla初のMegachargerはジョージア州のPilot店舗外で営業を始めた。いずれも、ブリュッセルがトラック充電を資金配分の最前列へ押し出した週の出来事だ。3週間前、DaimlerのCEOは充電器が足りないと言った。今、それらは当社のトラック充電マップが示した場所に、おおむね到着しつつある。

欧州

まずは法廷から。事件番号33 O 2062/25の争点は単純な比較だった。EWE GoはDCSに1 kWh当たり83.7セントに加え、1分当たり10セントのブロッキング料金を請求する一方、自社アプリ利用者にはブロッキング料金なしで52セントを請求していた。裁判所はこの差に客観的な正当化はないと認定し、別建てのブロッキング料金を禁じ、情報開示と、AFIR発効時まで遡る損害賠償を命じた。賠償額は数百万ユーロに及ぶ可能性がある。EWE Goは控訴できる。そしてドイツのすべてのCPOの法務チームは、昼食前にこの判決を二度読んだ。

この判決が下りた市場は、予定どおり成熟している。Roland Bergerによれば、欧州の急速充電器の半数超は150 kW以上だ。公共充電インフラの4分の1が急速充電で、1ポイント当たりの電動化車両数が欧州平均14台に対して13台のスペインは、かつて押し付けられた後進国という役から抜け出している。英国は9か月間で8,686基を追加し、超急速充電器は39%増の15,335基、ハブは1,070か所を超えた。

ブリュッセルは次のCEFおよびAFIF資金をトラックへ向けたい考えだ。運輸委員のTzitzikostasは、登録済み電動トラック40,000台に対し、それに適した公共充電ポイントは約3,000基という不足を指摘した。金融機関が大型車向けサイトへの融資に慎重だとし、2つのTEN-T回廊で少なくとも400サイト、2,900ポイントを整備すると約束した。これは、当社のモデルが2030年までに20路線に必要と見込むメガワット級ベイの数を、2回廊だけで上回るプラグ数だ。だから問うべきは、その2,900基のうち何基がMCSで、何基がハイビズベストを着た400 kW CCSなのか、である。

そのうち2件はすでに実体となっている。SiemensとOMVはブレンナーのクーフシュタインで、初の商用Sicharge Flexを稼働させた。480 kWから1.68 MWまで拡張可能で、最大1.2 MWのMCSポイント4基も続く予定であり、OMVは追加導入も発注済みだ。Vinci傘下のVoltixは、ヴィエルゾンに1.5 MWポイント4基を開設した。これは2028年までにフランス、ドイツ、スペインで50サイトを展開する€90 million規模のネットワークの第一弾で、ブリュッセルがいま積み増しているのと同じAFIF資金の共同融資を受けている。

リスク台帳に入れるべきニュースも一つ。ドイツのセキュリティ企業Fuzzwareは、充電ケーブルのデータリンク経由でTeslaのwallboxを45秒で侵害した。東京のPwn2Ownでは、Alpitronic、Autel、ChargePointの充電器も突破し、賞金総額は$215,500に達した。Teslaは最初の脆弱性を、知らないうちに修正していた。無線チップのboot ROMにある二つ目の脆弱性は、修正不能とみられている。8月にISO 15118へのリレー攻撃がUSENIXに持ち込まれると書いたとき、それが向かっていたのはこういう業界だった。

北米

TeslaがハノーバーでMegachargerを€163,000と値付けしてから3週間後、最初の一般公開拠点がジョージア州エラベルのPilotトラベルセンター外で開設された。V4キャビネットに接続された6基のストールは最大1.2 MWで、Semiなら30分で60%まで充電できる。カリフォルニア、テキサス、ネバダ、インディアナではさらに12サイトを建設中で、そのうち3サイトはほぼ完成している。Teslaは充電器のある場所にトラックを置いている。欧州の順序とは逆で、そしておそらくはこちらが正しい。

連邦資金は依然として、ほとんど噂に近い。Oregon州がNEVIで$52 millionを獲得してから2年、連邦資金による急速充電器は1基も稼働していない。6か月間の凍結と、部品の100%米国製を求めるルール案の後、西海岸のどこにも稼働中の設備はない。Oregon州で最初のサイトの建設が始まる見込みなのは今月だ。先月も、同じ見込みだった。

California州はWashingtonを迂回する立法で応じた。Newsom知事は、充電器の許認可を迅速化し、集合住宅での障壁を下げ、HOAの責任を明確化する法案パッケージに署名した。さらに、最大$3,500の即時還付を含む$600 millionのCap-and-Investパッケージも導入した。ゼロエミッショントラックメーカーは補助金対象となるために価格を公表しなければならない。この透明性ルールは、欧州のトラック市場も借りられる。

中国

国慶節は中国版の8月のストレステストであり、送電網は余力を残して合格した。高速道路の充電器は7日間で6.71 million回の充電セッションと163 GWhを記録し、前年同期比51%増となった。10月1日だけで過去最高の28 GWhに達した。それでも、EV交通量が35%増えたにもかかわらず、深刻な混雑が発生したサービスエリアのサイト数は17%減少した。ネットワークは8月までに24.2 millionコネクターへ到達し、40%増となった。この同じ算数が、残り51週間の稼働率5-6%を生む。

先週、GeelyがNIO Powerの30%を取得すると報じた。条件がいま公開された。GeelyはE-Energeeの全事業とRMB 640 millionを拠出し、NIOはGeelyのHaohan Energyの10%を取得、ネットワークは完全相互運用となる。Geelyは2027年末までに22,000ステーション、100,000ガンを計画し、NIOは10月5日に過去最高の183,600回のスワップを記録した。アナリストはこれを中国の充電インフラ統合に向けた青写真と呼んでいる。私たちはこれを、中国的特徴を持つ「ピース」論と呼んだ。

Geelyは海外でもパートナーを探している。ラウンハイムで、Lynk & Co 10を4分半で10%から70%まで充電したシステムを基盤に、1,000 kWステーションのためのドイツのパートナーを探していると発表した。火曜日、私たちはその答えを出した。欧州の急速充電器では、キャビネットの定格が何であれ、平均セッションは27分、平均出力は約60 kWだ。メガワットは、誰も値付けしていない数分を節約し、誰もが必要とする系統容量を消費する。

9月18日に報じたV2G目標、2030年までに50 GWには、いま上限の数字も付いた。State Gridは、EVの10%が参加すれば86 GWの調整力が得られると見積もる。これは中国の揚水発電全体を上回る規模で、9都市32件の実証で、オーナーには1日当たり約30 yuanが支払われている。これは当社が欧州で測定した水準より良い日当たり収益だが、多くの車が追いかけるほど狭まる価格差に依存している。

インド

3月の私たちの仮説は、燃料小売業者が充電ネットワークを買収する、というものだった。インドでは燃料小売業者は国家であり、買う代わりに自ら建設する。HPCLのネットワークは25,238の小売拠点にまたがる5,826の充電設備へ拡大し、インドの公共充電ポイント52,718基の約11%を占める。現在はPM E-DRIVEの下、50の高速道路回廊でトラックとバス向けに240 kWユニットを配置し、HondaからV-Greenまでのバッテリー交換提携も並行して進めている。

Delhiは、提案された456か所の充電サイトのうち382か所について中央政府の承認を得た。最初の160〜180か所の系統接続準備済みロケーションは間もなく入札にかけられ、KPMGがプロジェクト管理室を運営する。この計画に実効性を与えるのは期限だ。2027年1月から三輪車と軽商用車の新規登録を100%電動化し、2028年4月からはガソリン二輪車の新規登録を禁止する。3,000万人都市のためのネットワークを15か月で構築するのは、寛大な期限ではない。だが少なくとも日付がある。それだけでも、欧州の大半の都市より多い。

その他アジア

ベトナムは通達61号と国家技術規則を公布し、2027年7月1日から公共充電ステーションを、互換性のあるすべての車両に開放することを求めた。料金の透明性、認証済み計量、自動火災・浸水遮断、既存サイトには6〜24か月の移行期間も含まれる。狙いは明白だ。VinFastのV-Greenは155,000基のポートを運営しており、その大半は他ブランドに閉ざされている。世界銀行によれば、この市場は2030年までに$2.2 billionの充電投資を必要としている。

しかしその後、同省は説明を加えた。この規則はあくまで技術仕様であり、事業者に他ブランドへのサービス提供を義務づけるものではない。ネットワーク共有は引き続き商取引上の問題だ。つまり、コネクターは適合しなければならず、ソフトウェアも互換性が宣言された車両を拒んではならない。だが、誰もローミング契約を結ぶ必要はない。ミュンヘンは今週、「義務」と書きながら料金を裁判官に委ねると何が起きるかを示した。ハノイは「可能」と書き、料金をVinFastに委ねた。

日本では、Honda、Taisei、Taisei Rotecが最大20 tonnesのトラック向け走行中ワイヤレス充電を開発している。道路埋設コイルから150 kWを目標とし、2027年度から公道実証を始める計画だ。メガワット級充電の隣に置いておこう。トラックはどこで止まるのか、という問いへのもう一つの答えである。こちらの答えは「止まらない」だ。

オセアニア

先週取り上げたAmpolによるEvieのA$225 millionでの買収には、CPOのM&A発表ではめったに見ない一文があった。損益分岐の時期だ。全額借入で資金調達されるこの買収は、3年以内に年換算A$30 millionのEBITDA、2028年にEBITDA損益分岐を目指す。ACCCの承認は2027年上期に見込まれる。オーストラリアのBEV販売が上期に過去最高の103,716台を記録するなか、Ampolによればセッション数は前年同期比116%、供給電力量は120%増えた。収益性の計算は変わっていない。それを公表する意思が変わったのだ。

独立企業としてのEvie最後の仕事は、一通の書簡への署名だった。Tesla、AGL、EnergyAustralia、Engie、Evieは、独占的な配電事業者が電柱設置型の縁石脇充電器14,000基を設置し、その費用の70%をすべての電気料金から回収できるとしたAEMCの決定に反対している。規制当局の試算では、これは年あたり約A$1だ。配電事業者は待っていない。CitiPower、Powercor、United EnergyはすでにVictoria州で計画100基中34基の縁石脇ユニットを稼働させている。ミュンヘンがローミング費用を誰が払うかで議論したのに対し、オーストラリアが議論しているのは縁石の費用を誰が払うかだ。

内陸部では違う物語がある。Western Australiaの110ポイント、7,000 kmに及ぶ電気ハイウェイには故障した充電器と長い待ち時間への苦情が寄せられ、Electric Vehicle Councilは州政府を10点満点中3点と評価した。一方Teslaは、世界でSupercharger stalls 85,000基を突破し、bp pulseからオーストラリア最大の座を奪い返すべく、Yassに24基のサイトを計画している。New Zealandでは、家庭の電気料金削減を狙うより大規模な双方向充電の実証が準備されている。

南アメリカ

PeruとSouth Koreaは、電気自動車1台と充電ステーション2基の寄贈を含む、2026-2028年の太陽光駆動充電パイロットを開始する。サンプル数1では、統計学者も頭を悩ませまい。重要なのは細則にある。PeruのInacalと進める標準化、計量、適合性評価だ。ベトナムがまさにこの1週間で法制化に費やし、Ghanaもこれから着手する、退屈だが不可欠な制度インフラである。

アフリカ

今週のアフリカでの議論は、充電器ではなく料金体系をめぐるものだった。Africa E-Mobility Weekで、120台の電動バスを運行するCape TownのGolden Arrowは、デポの電気料金に25%のオフピーク料金値上げが直撃したことを受け、EV専用電力料金の導入を求めた。Kenyaにはすでにあり、通常の20-30に対してkWhあたりKSh 8-16だ。また、フリート事業者とバッテリー交換事業者を圧迫していた月間15,000 kWhの上限も撤廃した。Eskomの販売量が6%超減るなか、需要量を失う電力会社には、夜間の負荷曲線にバスを乗せたい理由が十分にある。

GhanaのEnergy Commissionは、バッテリー回収・リサイクル義務を伴う充電ステーションおよびバッテリー交換に関する規制を最終化し、現在は議会承認待ちとなっている。市場が始まりを築く前に、バッテリーの終わりを規制するのは異例だ。そしておそらく、賢明でもある。